|
Появлению на свет одного из самых массовых советских автомобилей предшествовало заключение соглашения Правительства СССР с компанией Генри Форда, в соответствии с которым «Форд» с 31-го мая 1929 года должен был начать поставки в СССР комплектующих частей для сборки грузовых автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен».
С февраля 1930 года к сборке этих автомобилей приступили в Канавине на заводе «Гудок Октября», а в ноябре того же года к нему подключился московский завод имени КИМ. С апреля 1932 года выпуск автомобилей «Форд-АА» начался на новом заводе в Нижнем Новгороде, строительство которого финансировалось Г. Фордом, в соответствии с заключенным соглашением. Там же с 6 декабря 1932 года начался выпуск грузовиков «Форд-А».
Впоследствии Нижний Новгород переименовали в Горький, а завод начал называться «ГАЗ им. Молотова». Автомобили «Форд» после пересчета чертежей в метрическую систему измерений и модернизации, конструкции были переименованы: «Форд-А» - в ГАЗ-А, «Форд-АА» - в ГАЗ-АА, «Форд-AAA» - ГАЗ-ААА.
Первые опыты с конструированием легкого бронеавтомобиля на шасси «Форд-А» по заданию УММА РККА начались практически сразу после подписания соглашения с Г. Фордом. В результате специалистами КБ, которое возглавлял с Н. И. Дыренков, были сконструированы бронеавтомобили Д-8 и Д 12. Принятые на вооружение РККА в 1931 году эти машины вскоре перестали удовлетворять требованиям армии, так как их пулеметные установки не обладали круговым обстрелом. В результате конструкторам было предложено разработать новый бронекорпус с установленным в башне вооружением.
|
||
В 1931-1932 годах на основании задания УММА РККА конструкторы КБ Ижорского завода разработали новую машину, которая получила обозначение ФАИ («Форд-А Ижорский») и с 1933 года была запушена в серийное производство.
Бронеавтомобиль был выполнен на заднеприводном (4x2) шасси по конструктивной схеме с передним расположением двигателя и клепано-сварным, полностью закрытым корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4-6 мм. Такая бронировка была явно недостаточной и, хотя устанавливалась с небольшими углами наклона, не могла обеспечить сколько-нибудь серьезную защиту экипажу от пуль и осколков снарядов и мин. Экипаж бронемашины состоял из двух, реже - трех человек. В отделении управления, совмещенном с боевым отделением, слева располагался водитель, а справа от него - при наличии третьего члена экипажа - сидел командир машины. Для удобства размещения в машине, или говоря проще, чтоб не упираться головой в крышу, над их сиденьями на крыше отделения управления имелись глухие бронеколпаки. Рабочее место пулеметчика находилось позади них, в башне. Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна, закрывавшиеся в боевой обстановке бронекрышками со смотровыми щелями: прямоугольные окна с бронекрышками имелись также в открывавшихся вперед бортовых дверях машины.
|
||
На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм пулемет ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1323 патронов. Вращение башни осуществлялось за счет физических усилий стрелка и с помощью спинного упора. Кроме того, установка пулемета позволяла вести огонь в секторе ± 10° без поворота башни. В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 30,9 кВт (40 л. с.), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч.
С полным баком топлива машина могла пройти 200 км. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач (4+1), карданная передача, главная передача и механические тормоза.
Доступ к двигателю с цепью технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота. крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека с помощью шарнирных петель. Спереди радиатор был защищен V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 8-мм. в котором имелись два вертикальных лючка, оборудованных подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.
В заднеприводнои (4x2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колеса с пул ее тонкими шинами. Передние и задние колеса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами. В 1935 году в состав штатного оборудования некоторого количества бронемашин ФАИ были введены сменные металлические бандажи с ребордами, что позволило этим броневикам передвигаться по железнодорожным путям со скоростью до 86 км/ч. Силами экипажа замена шин на бандажи осуществлялась приблизительно за 30 минут. Вес бронеавтомобиля в варианте дрезины составлял 1,9 т. боекомплект был увеличен до 2520 патронов. Эти машины использовались в составе бронепоездов в качестве легких разведывательных бронедрезин. Существенным их недостатками были, малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции.
К концу 20-х годов стало ясно, что одного только пушечного бронеавтомобиля БА-27 для Красной Армии недостаточно. Требовался легкий пулеметный броневик для разведки и связи. В качестве базы для такой машины было решено использовать шасси легкового автомобиля Форд-А, выпуск которого (сборку из американских комплектов деталей) предполагалось начать на заводе "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде. Это шасси имело неплохие характеристики: оно отличалось малой массой, простотой и хорошей проходимостью.
Разработку бронированного варианта Форд-А вело опытно-конструкторское и испытательное бюро под руководством Н.Дыренкова и научно-технический комитет Управления моторизации и механизации (НТК УММ РККА). Изготовление трех опытных образцов началось на Ижорском заводе в сентябре 1930 года. Однако "из-за загруженности завода текущими заказами УММ и нехватки кадров", броневики были готовы только в январе 1931 года.
Внешне все машины (в документах именуются как "Форд-А с броней" или "колесные танкетки") были очень похожи. Они представляли собой броневые ящики без крыши, смонтированные на шасси Форд-А и вооруженные двумя пулеметами каждая (один пулемет размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой - на штыревой установке в центре броневого кузова).
Параллельно с разработкой броневых Фордов, на том же шасси были изготовлены два бронеавтомобиля но проекту Н.Дыренкова. Они получили индексы Д-8 и Д-12 и различались, главным образом, установкой вооружения. Д-8 имел пулемет ДТ, который мог устанавливаться в одно из четырех пулеметных гнезд, а Д-12, кроме этого, еще и авиационную турель с зенитным пулеметом на крыше корпуса. В феврале 1931 года машины были осмотрены комиссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии говорилось: "Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси"...
Тем не менее, после небольших доработок эти бронеавтомобили были рекомендованы для серийного производства - ведь ничего другого просто не было, а армия нуждалась в новой технике. В течение 1932-1934 годов Ижорский завод изготовил несколько десятков таких броневиков.
В ходе работ по выпуску Д-8 и Д-12 конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ (Форд-А Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси Форда, производство которого наладили на Нижегородском автомобильном заводе. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 тонн. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.
Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский за под дробильно-размолоточного оборудования (г. Выкса Горьковской области), где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время было выпушено 676 броневиков, причем с 1934 года использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А - лицензионный вариант Форд-А. В 1936 году ФАИ сменил в производстве бронеавтомобиль БА-20, разработанный на более мощном и надежном легковом шасси ГАЗ-М1.
ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129 машин), Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных округах. Эти машины поставлялись и на экспорт - в Монголию и Испанию, а также участвовали во всех военных конфликтах, которые вел СССР и 30-е годы.
Однако, стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило и к увеличению боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку - на ФАИ она превосходила номинальную примерно па 40%. В результате, проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенне-осенний период) и полностью отсутствовала па пересеченной местности.
В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектирован-ный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского. По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось и применены в главной передаче конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.
Появилась надежда, что новое шасси может решить проблему боевой ценности легкого бронеавтомобиля, повысив его проходимость и динамические качества. В 1935 году на ГАЗ-ТК установили удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне, новый бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа - радиста. Однако из-за возросшей боевой массы и неудачной конструкции самого шасси ГАЗ-ТК остался только в опытном экземпляре.
К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.
Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.
В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: "Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20".
Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на ремба-зах Народного комиссариата обороны начались работы по модернизации ФАИ. Сколько всего ФАИ было переставлено на шасси ГАЗ-М1 автору не известно. Достоверно можно сказать лишь то, что этой операции подверглись далеко не все броневики.
К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось четкого деления на ФАИ и ФАИ-М). Известно, что к 22 июня 1941 года небольшое число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й механизированный корпус), 24-й танковой дивизии (10-й механизированный корпус), 17-й танковой дивизии (5-й механизированный корпус) и в некоторых других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года.
Летом-осенью 1941 года несколько трофейных ФАИ-М досталось финнам. Не обманываясь их боевой ценностью, те использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ОПЫТНОГО ФАИ-М: Полная длина, мм.................. 4325 Высота, мм........................ 2140 Ширина, мм....................... 1750 База, мм.......................... 2845 Клиренс передний, мм.............. 185 Клиренс задний, мм................ 210 Боевой вес, кг.................... 2280 Экипаж,чел. ....................... 3* Максимальная скорость по асфальтовому шоссе на шинах ГК,км/ч..................... 83,1 Преодолеваемый подъем, град. ...... 14 Бронирование: лоб и борт, мм...... 6 корма, мм......................... 4 пол, мм.......................... 3 башня, мм......................... 4,75 Боекомплект к пулемету ДТ 24 диска с 1512 патронами. *У строевых машин - 2 чел.К середине 1930 года стало ясно, что тема так называемых “колесных танкеток” не имеет больших перспектив. Машины, создаваемые на шасси американского автомобиля Ford-A, отличались невысокой проходимостью и откровенно слабой бронезащитой экипажа, что не укладывалось в требования УММ РККА. В то же время, в пораженной экономическим кризисом Америке, легкие полубронированные разведывательные машины на коммерческом шасси пользовались большой популярностью у конструкторов, и последние образцы были предложены американской армии в 1938 г. Понимая, что от “колесных танкеток” рано или поздно придется отказаться, инженер Рожков (известный по созданию среднего бронеавтомобиля БА-27) по собственной инициативе разработал проект легкой бронемашины и в июне 1930 года направил его на рассмотрение НТК. Начальник УММ И.Халепский распорядился организовать рассмотрение проекта, что было выполнено в середине июля.
Преимущества машины Рожкова были очевидны. При использовании того же шасси она получила полностью бронированный корпус и башню с круговым вращением. Вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм пулемета ДТ, сохранялось без изменений, поскольку тогда считалось, что для легкой разведывательной машины этого будет вполне достаточно. В связи с этим было принято решение построить опытный образец, получивший название “Форд-А с башней” или “Форд-А Рожкова” (сокращенно опытную модель будем именовать ФАР).
Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения. В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.
В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.
Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю Форд-А, производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию. Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели. На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.
Как можно догадаться, сборку бронекорпуса поручили Ижорскому заводу (ИЗ), однако из-за большой загруженности предприятия это задание переадресовали опытно-конструкторскому и испытательскому бюро под руководством Н.Дыренкова. Несмотря на одновременное “проталкивание” собственного проекта Д-8 Дыренков, благодаря своей кипучей энергии, сумел завершить оба задания в срок. Уже 15 сентября 1930 года были готовы рабочие чертежи ФАР, а к 18 февраля 1931 года мастерские ОКИБ полностью закончили сборку двух прототипов. На осенних ходовых испытаниях ФАР показал ничуть не худшие технические данные, чем Д-8 и Д-12, обладая при этом башней с круговым вращением. В такой ситуации Дыренков, почувствовавший угрозу своим проектам, уделял машине крайне мало влияния. Дело сдвинулось с мертвой точки только весной 1932 года, когда ОКИБ было расформировано и работы над “дыренковскими” бронемашинами потеряли былой приоритет.
К этому времени все работы по бронеавтомобилю конструкции Рожкова всё же передали на ИЗ, где ижорские инженеры, на основе опыта создания Д-8\Д-12 и опытного образца ФАР, разработали новую разведывательную машину. Первоначально бронеавтомобиль проходил по документам как “бронированный Форд-А ижорского завода”, отличаясь от прототипа новым корпусом и башней. В августе 1932 года проект был одобрен со стороны УММ РККА и после некоторых доработок рекомендован к серийному производству. Название машины изменилось на ФАИ (или по-другому ФА-И – “Форд-А Ижорский”), в то время как военные присвоили её обозначение РБ-2 (разведывательная бронемашина тип 2).
Решением правительства с января 1932 года производство ФАИ планировалось развернуть на ИЗ, но этот завод с 1930 года был сверх нормы загружен заказами на выпуск легких танков Т-26, БТ-2 и танкеток Т-27. В итоге выпуск ФАИ пришлось осваивать Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО). Предполагалось, что в августе будет налажена сборка и установка корпусов на шасси, поставляемых с ГАЗа, и до конца года удастся сдать 100 машин, но как обычно эти планы были полностью сорваны. Одной из главных причин задержки явилось отсутствие необходимого количества оборудования и квалифицированных кадров, однако в 1932 году конструкторское бюро ИЗ передало ДРО пакет “сырых” рабочих чертежей, требовавших многочисленных доработок. Бригаде инженеров в Выксе пришлось самим вносить часть изменений в конструкцию ФАИ, использовав при этом отдельные конструктивные элементы от Д-12.
Как и в предыдущем случае, шасси от Форд-А переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша). Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе. Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.
Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел в брезентовой петле.
Бронеавтомобиль ФАИ оснащался “фордовским” бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.
Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно. По скорости и ходовым показателям бронеавтомобиль вполне удовлетворял требованиям военных, что только убедило командование РККА в необходимости иметь его на вооружении.
По новому плану серийного строительства заводу ДРО, в течении 1933 года, снова предстояло сдать 100 машин. Однако и этому не суждено было сбыться – всего удалось собрать только 10 бронеавтомобилей (2 в октябре и 8 в ноябре), но военная комиссия принимать их отказалась в виду многочисленных дефектов. В следующем году количество ФАИ заметно увеличилось, поскольку завод в Выксе сумел не только “осилить” выпуск 125 машин. В дальнейшем выпуск ФАИ только нарастал и до завершения производства в 1936 году было изготовлено 697 бронеавтомобилей, из которых 667 поступили в армейскую эксплуатацию, а остальные 30 передали в распоряжение ОГПУ.
Таким образом ФАИ на некоторое время стал самым массовым советским бронеавтомобилем, однако это не говорило о его высоких тактико-технических качествах. Столкнувшись на начальном этапе приёмки с заводскими недоработками военные на протяжении всей эксплуатации ФАИ не проявляли особого удовлетворения по поводу наличия в войсках этой бронемашины. Ещё в феврале 1935 году начальник 1-го управления УММ РККА Ольшанский в своём письме на имя начальника управления И.Халепского отмечал следующее:
«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2). По имеющимся в 1 управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади) показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т.д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина “Форд-А” и бронемашина Д-8.
Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посередине.»
Другими словами, судьба ФАИ могла быть решена ещё задолго до начала войны с Германией, однако Халепский проявил завидную выдержку отметив, что прекращение серийного выпуска ФАИ недопустимо в виду отсутствия более совершенной машины.
Впрочем, нельзя сказать, что попыток модернизации бронеавтомобиля не проводилось. Ещё в 1930 году были развернуты работы по разработке трехосного варианта ФАИ с колесной формулой 6х4, базой для которого послужил доработанный Форд-А. Машина получила обозначение ФАИ-2 и должна была иметь удлиненный на 500 мм корпус, экипаж из 3-х человек и вооружение из двух 7,62-мм пулеметов ДТ. Проект так и остался на бумаге.
Летом 1936 года на базе серийного ФАИ был выпущен вариант на железнодорожном ходу. Инициатива его создания принадлежит служащим военного склада №60. Представленная ими бронедрезина ФАИ-жд имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля лишь наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес (при движении по шоссе они крепились на бортах корпуса). Опыт оказался успешным и к 1938 году таким же образом переделали ещё 8 машин. Все ФАИ-жд поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин и были выведены из эксплуатации только в самом конце войны. Столь долгий период эксплуатации этих машин объясняется тем, что 5-й обб дислоцировался на Дальнем Востоке и имел чисто охранные функции. Старые ФАИ-жд полностью заменили только в августе 1945 года, когда 2-я армия Дальневосточного фронта получил новую технику и от использования бронедрезин старых типов решили отказаться.
Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо “фордовского” шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо.
Доработанный бронеавтомобиль, получивший обозначение ФАИ-М , проходил испытания на полигоне в Кубинке с ноября 1938 по январь 1939 года и показал вполне приемлемые характеристики. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу проходимости машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 км\ч. В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:
«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20″.
В массовом порядке перестановку ФАИ на шасси ГАЗ-М1 начали со второй половины 1939 года силами броневой ремонтной базы №2, где чуть ранее новые шасси получили средние бронемашины БА-3, БАИ и БА-27. Сколько именно было выпущено модернизированных ФАИ-М сейчас сказать сложно, поскольку в армейских ведомостях разницы между ними и обычными ФАИ не делалось.
Когда в 1933 году началось формирование механизированных корпусов в них, по штату мирного времени, планировалось иметь 71 легкий бронеавтомобиль, а по штату военного времени – 101. Выполнить этот план оказалось весьма сложно, поскольку старые бронемашины (“остины” и “ижорские фиаты”) были уже списаны, а выпуск ФАИ постоянно срывался. К 1 июня 1934 года в составе мехкорпусов РККА числился всего 51 легкий бронеавтомобиль ФАИ и Д-8: 5-й мк – 22, 45-й мк – 27, 7-й мк – 1 и 11-й мк – 1.
Главным образом ФАИ распределяли между отдельными ротами связи танковых и кавалерийских частей. В составе стрелковых подразделений ФАИ не использовались, исключение составили только “ударные” дивизии, которым, кроме штатным танковых батальонов, полагалось иметь отдельный танковый батальон (легкие танки Т-26), батальон танкеток Т-27 и разведывательную роту с пятью ФАИ. По такому образцу было сформировано 4 стрелковые дивизии, однако уже с 1936 года Т-27 стали заменять на плавающие танки Т-37А, а через год танкетные батальоны были упразднены.
По мере увеличения темпов выпуска количество ФАИ возрастало и к 1 июня 1938 года в четырех имевшихся тогда механизированных корпусах их насчитывалось 222 единицы, не считая машин других типов (БА-20, Д-8 и Д-12). В процессе переформирования механизированных бригад в танковые легкие бронеавтомобили оставили в составе отдельных рот связи, увеличив их количество до пяти.
В 1937 году порядка 50 ФАИ передали для оснащения 7-й, 8-й и 9-й мотобронебригад приданных 57-му Особому корпусу, дислоцированному в Забайкалье. Штатная численность бригады включала 57 средних бронемашин БА-6 и 17 легких ФАИ и БА-20 (три из них были радиофицированными).
После начала Второй Мировой войны, в начале 1940 года, в СССР приступили к созданию механизированных корпусов нового штата, согласно которому в каждом таком соединении надлежало иметь 106 бронемашин типа БА-20 или БА-20М. Пока новая техника шла в войска её недостаток возмещали за счет машин старых типов. Так карьера ФАИ и Д-8\Д-12 была продлена, хотя уже на тот момент необходимость их наличия в боевых частях ставилась под большое сомнение.
На протяжении почти всего предвоенного периода бронеавтомобили ФАИ использовались главным образом на учениях, самыми грандиозными из которых стали Большие Киевские Маневры 1935 года, где присутствовало множество иностранных специалистов и советское командование представило практически весь арсенал вооруженных сил.
Летом 1939 года советские ФАИ пришлось задействовать при отражении японской агрессии на реке Халхин-Гол, где легкие бронеавтомобили хорошо показали себя. Действовавший в Монголии 57-й Особый корпус располагал значительными бронетанковыми силами (в том числе 167 ФАИ и БА-20) и вместе с частями 11-й танковой бригады ему удалось не только сдержать натиск японо-маньчжурской армии, но и перейти в наступление. На протяжении мая-сентября 1939 года легкие бронемашины использовались для самых разнообразных целей: ведения разведки, перевозки раненых, доставки продовольствия и т.д. В ряде случаев ФАИ приходилось задействовать для поддержки пехоты. Общие потери выглядели следующим образом:
5-я стрелково-пулеметная бригада – 1 сгорел и 2 разбиты
9-я отдельная мотобронебригада – 3 сгорели и 1 оставлен на территории противника;
11-я тбр – 2 сгорели, 7 разбиты и отправлены на завод;
12-й отдельный батальон связи – 1 сгорел;
36-я мотострелковая дивизия – 4 разбиты артиллерией.
Таким образом, безвозвратно было потеряно 14 машин, ещё 5 требовали текущего ремонта, 15 – среднего и 7 – капитального. Общий итог использования ФАИ можно оценить как положительный, но слишком тонкая броня и недостаточная проходимость по мягкому грунту и песку делали из этой машины легкую цель для японской артиллерии и танков.
Ко времени советско-финской войны 1939-1940 гг. число старых бронемашин сильно сократилось, поэтому использование ФАИ носило эпизодический характер. Например, в составе 8-й армии имелось всего две машины этого типа, причем одна машина была брошена на территории противника и досталась финнам в качестве трофеев.
В ходе летне-осеннего наступления 1941 года финские войска захватили ещё несколько ФАИ, часть из которых была пригодна для дальнейшей эксплуатации. Два бронеавтомобиля отремонтировали и впоследствии использовали для полицеских функций, сдав их на слом лишь 1951 году.
За месяц до войны с Германией РККА располагала 1897 легкими бронеавтомобилями всех типов, при этом “львиную долю” из них (1424 единицы) составляли БА-20. По состоянию на 1 июня 1941 года ФАИ и ФАИ-М имелись в следующих военных округах:
Забайкальский ВО – 104
Московский ВО – 9
Ленинградский ВО – 41
Западный ОВО – 21
Прибалтийский ОВО – 6
Орловский ВО – 2
Одесский ВО – 18
Харьковский ВО – 2
Северо-Кавказский ВО – 4>
Закавказский ВО – 3
Приволжский ВО – 5
Уральский ВО – 3
Архангельский – 1
На складах – 18.
В общей сложности имелось 428 машины обеих вариантов, однако лишь 4 из них были полностью годными к дальнейшей эксплуатации, а 127 машин требовали среднего или капитального ремонта и использоваться в боевых действиях не могли.
Об их боевом применении в кампании 1941 года сказать что-либо весьма трудно, поскольку в отчетах их зачастую не отделяли от БА-20. С определенной уверенностью можно говорить лишь о бронемашинах приграничных военных округов, которые в полном составе были оставлены на территории, занятой противником. К концу года ФАИ в частях первой линии практически не осталось. Из сохранившихся сведений имеются данные только по 5-й армии Западного фронта, где на 9 декабря числилось 26 бронеавтомобилей ФАИ и БА-20 без указания их модификаций. Дольше всего ФАИ продержались в Забайкалье – здесь на 23 сентября 1942 года в составе фронта имелось 14 машин, однако к началу советского наступления в Маньчжурии все они были списаны.
О количестве трофейных ФАИ точной информации нет. Известно только, что летом-осенью 1941 года, несколько десятков легких бронеавтомобилей было захвачено немецкой и румынской армиями. Большинство из них находилось в небоеспособном состоянии, либо было разбиты в боях или сожжены своими же экипажами. Однако, по меньшей мере, 30 (по другим данным – до 50) легких бронемашин были вполне пригодны для дальнейшего использования.
Немцы отнесли к такому “приобретению” очень осторожно, не решившись отправить ФАИ в армейские части первой линии. Часть захваченных бронемашин подверглась ремонту, после которого ФАИ отправили в учебные и охранные подразделения. По всей видимости, один из последних трофейных ФАИ использовался частями вермахта при подавлении Варшавского восстания 1944 года. В августе эта машина была захвачена поляками и воевала против немцев. Что случилось с ФАИ после подавления восстания – пока не ясно.
Единственными странами, куда были экспортированы ФАИ, оказались Испания и Монголия. Осенью 1936 года, рамках помощи республиканскому правительству, была доставлена партия из 20 бронеавтомобилей ФАИ. Первый бой эти машины приняли в октябре, когда смешанная бронетанковая группа под командованием полковника Кривошеина (23 Т-26, 6 БА-6 и 3 ФАИ) успешно атаковала и разгромила франкистов под г.Вальдемаро. В дальнейшем легкие бронемашины использовались преимущественно на центральных участках фронта как для ведения разведки, так и для поддержки пехоты. По итогам боевого применения колесных боевых машин в апреле 1937 года был составлен отчет, в котором указывалось следующее:
“…Лучшая машина ФАИ. Она маленькая, быстроходная, поворотливая. Как средство разведки это замечательная машина, она почти безотказна. Хуже действует БА-6. Мотор слаб, часто выходят из строя шестерни демультипликатора, резина выдерживает хорошо. Бронеавтомобили сделали 500 км с лишним.
На походе сначала ставили ФАИ, затем БА-6, по так как БА-6 тяжел и двигался медленнее, получалась большая растяжка. Затем стали делать наоборот и растяжки сократились…”
Вместе с тем, экипажи жаловались на тесноту внутри боевого отделения, тонкую броню и откровенно слабое вооружение. ФАИ оказался хорош только против пехоты, не имеющей тяжелого вооружения и противотанковых средств. В остальных случаях броня советской машины не выдерживала попаданий пуль калибром более 9 мм, а против вражеских бронеавтомобилей и танков пулемет ДТ был просто бесполезен. Всё это привело к тому, что уже на 10 сентября 1937 года у республиканцев осталось всего три ФАИ, находившихся в Алкале в распоряжении штаба одной из бригад. Остальные были уничтожены, либо стали трофеями франкистов. Легкие бронеавтомобили применялись вплоть до завершения боевых действий в феврале 1939 года, после чего оставшиеся ФАИ перевели в разряд учебных.
В составе монгольской армии бронеавтомобили ФАИ появились летом 1936 года. Всего их доставили 15 единиц и распределили между броневыми эскадронами кавалерийских дивизий. Хотя по штату каждый эскадрон должен был иметь по 9 БА-6 и ФАИ, фактическое количество легких бронемашин оказалось гораздо меньше. К весне 1939 года МНРА сформировала восемь кавдивизий, но в какие именно были направлены ФАИ остается не известным. По крайней мере, в составе 6-й и 8-й кавалерийских дивизий, принимавших участие в войне с японцами в мае-сентябре 1939 года, легкие бронеавтомобили не использовались.
Источники:
М.Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945», Москва, Яуза \ Эксмо, 2007.
М.Коломиец «Легкие броеавтомобили Красной Армии довоенной постройки», альманах «Фронтовая иллюстрация» №3\2007, Стратегия КМ
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКИХ БРОНЕАВТОМОБИЛЕЙ
ФАИ обр.1932\1939 гг.
| ФАИ 1932 г. |
ФАИ-М 1939 г. |
|
| БОЕВАЯ МАССА | 1750 кг | 2280 кг |
| ЭКИПАЖ, чел. | 3 | |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | ||
| Длина, мм | 3690 | 4325 |
| Ширина, мм | 1730 | 1860 |
| Высота, мм | 2070 | 2140 |
| Клиренс, мм | 240 | 250 |
| ВООРУЖЕНИЕ | один 7,62-мм пулемет ДТ в башне | |
| БОЕКОМПЛЕКТ | 1512 патронов (24 диска) | |
| ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ | оптический прицел | |
| БРОНИРОВАНИЕ |
лоб корпуса – 6 мм борт корпуса – 6 мм башня – 4,75 мм корма — 4 мм крыша – 4 мм днище — 3 мм |
|
| ДВИГАТЕЛЬ | Ford-А, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с. с бензобаком на 41 литр (ФАИ) \ ГАЗ-М1, мощностью 50 л.с. с бензобаком на 60 литров | |
| ТРАНСМИССИЯ | механического типа | |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | колесная формула 4х2: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах | |
| СКОРОСТЬ | 80 км\ч по шоссе 43 км\ч по проселку |
83 км\ч по шоссе 40 км\ч по проселку |
| ЗАПАС ХОДА | 225 км по шоссе | 315 км по шоссе |
| ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ | ||
| Подъём, град. | 15° | 14° |
| Высота стенки, м | ? | ? |
| Глубина брода, м | 0,30 | 0,30 |
| Ширина рва, м | ? | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | ? | ? |
Советский легкий бронеавтомобиль ФАИ 1933 года представляет собой отечественное бронированное транспортное средство, специально сконструированное в качестве боевой машины. В процессе создания планировалось использовать новый броневик в качестве командно-штабной машины или как средство связи и управления. Последующая эксплуатация бронеавтомобиля ФАИ в боевых и фронтовых условиях была связана с выполнением именно этих функций.
История создания и серийное производство бронеавтомобиля ФАИ
В 1930 году в СССР на базе комплектующих к американским автомобилям «Форд-А» и «Форд-АА» в Нижнем Новгороде стали выпускать первые в СССР легковые автомобили. В эти же годы на базе нового шасси было начато производство первых советских бронеавтомобилей Д-8, которые выпускались небольшой серией. Дальнейшим продолжением бронеавтомобиля должна была стать новая машина, разрабатываемая конструкторами Ижорского завода. К середине 1932 года проект нового легкого бронеавтомобиля был закончен. Отличительной особенностью нового изделия стало наличие бронированной вращающейся башни, в которой устанавливалось основное вооружение. Колесная база, кузов и силовая установка были взяты от американского автомобиля «Форд-А».
В начале 1933 года новый советский легкий бронеавтомобиль был принят на вооружение, получив заводской индекс ФАИ (Форд-А, Ижорский). Серийное производство бронеавтомобиля ФАИ было организованно на новом Горьковском автозаводе. Всего за годы выпуска с 1933 по 1935 и с 1939 по 1942 год ГАЗ изготовил 697 машин, ставших вместе с БА-20 самыми массовыми советскими бронеавтомобилями в предвоенные годы.
Тактико-технические параметры бронеавтомобиля ФАИ образца 1933 года
- Боевая масса: 2,42 т.
- Экипаж - 2 человека.
- Габаритные размеры: длина - 3660 мм, ширина - 1680 мм, высота - 1850 мм, клиренс - 235 мм.
- Вооружение: 7,62-мм пулемет ДТ (боекомплект - 1250 патронов).
- Толщина брони: 6-15 мм.
- Двигатель: ГАЗ-М1. Тип: 4-х цилиндровый карбюраторный, мощность 50 л.с.
- Максимальная скорость движения - 80 км/ч.
- Запас хода по шоссе - 250-450 км.
- Преодолеваемые препятствия: стенка - 0,4 м, ров - 0,5 м.
Советский легкий бронеавтомобиль ФАИ 1933 года прошел боевое крещение в ходе Гражданской войны в Испании (1936-1939). Впоследствии машина принимала участие в боях с японскими войсками на о. Хасан и на р. Халкин-Гол. Самым значительным этапом в истории бронеавтомобилей ФАИ стало их участие в советско-финской войне 1939-40 годов и боевая служба на фронтах Великой Отечественной войны.
Фото
История войн знает множество примеров использования в качестве вооружения, казалось бы, совершенно неприспособленных для этих целей вещей. Но довольно-таки действенных. Начиная от кипящей смолы на головы штурмующих замки и монастыри рыцарей и заканчивая газовыми баллонами, начиненными взрывчаткой в Сирии.
Мы привыкли к тому, что война практически не имеет границ. Можно драться в космосе, в небе, на поверхности земли, под землей, на воде, под водой. И использовать можно даже насекомых. Главное - победить! Сегодня в тренде роботы всех видов. Роботы как расходный материал на поле боя. Такая изуверская, издевательская «забота общества» о своих защитниках - людях.
Но есть ещё один аспект войны, о котором мы не особо говорим. Использование войсками гражданской инфраструктуры. Однако если посмотреть на тенденции развития современного вооружения, то окажется, что современные армии, те, что находятся по различным оценкам, на самом верху рейтингов, воевать без хорошей инфраструктуры просто не могут! И это не то что логично, это жизненно.
Можно ли представить современные тяжелые танки на 500-600-километровом марше на собственном ходу? Или современные системы мобильных ПВО, пробирающиеся через болота и тайгу без подготовленных дорог? Даже «пехота», мы умышленно берем это слово в кавычки, сегодня не может действовать без использования гражданской инфраструктуры. Дорог.
Да и само название «пехота» для современных сухопутных частей звучит издевательски. При наличии того количества различной техники, какое имеется в распоряжении общевойскового командира.
Говоря об инфраструктуре, мы часто имеем в виду наличие автомобильных дорог, автомобильных мостов. Короче говоря, всего того, что может быть использовано колесной и гусеничной военной техников.
Железную же дорогу, которая в развитых странах вполне сравнима по протяженности с автомобильными дорогами, рассматриваем только как возможность быстрой переброски техники и личного состава на большие расстояния. А между тем использовать железную дорогу для ведения именно военных действий военные стали достаточно давно.
Сегодня мы начинаем цикл статей о военной технике, которая специально создавалась для ведения боевых действий на железной дороге. Технике, которая сегодня незаслуженно забыта, хотя некоторые образцы стали дедушками или прадедушками мощнейшего современного вооружения.
Итак, представляем первого героя новой серии: разведывательную бронемашину «Тип 2 железнодорожная», более известную как лёгкий бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД . Именно эту модификацию РБ-2 вы видите на снимках. Но начать следует издалека. Как обычно у нас, в принципе…
После окончания Гражданской войны конструкторов захватила идея создания легких бронемашин и танкеток. И колесных, и гусеничных. Перспективы этих бронеавтомобилей рисовались только в радужных тонах. Скорость, бронезащита экипажей, автоматическое вооружение при достаточной легкости самого автомобиля. И все это против практически безоружного против брони пехотинца.
Однако уже в конце 20-х - начале 30-х годов стало ясно, что «колесные танкетки» - путь в тупик. У бойцов появились собственные средства борьбы с этими машинами. Слабая броня перестала быть защитой экипажа. А для того, чтобы уйти с линии огня такой танкетки достаточно было подальше отойти от дороги. Проходимость «утяжеленного» гражданского авто была низкая. «Механическая тачанка» уже не удовлетворяла современную на тот момент армию.
Но в то же время армия требовала легкой бронированной разведывательной машины. Как не странно это сегодня звучит, но в СССР первыми появились более тяжелые бронеавтомобили. На пример, БА-27 эксплуатировался в РККА с 1928 года. Сказалось то, что в распоряжении конструктора БА-27 А. Рожкова был первый советский грузовик - полуторатонный АМО Ф-15.
Конструирование новой легкой бронемашины было поручено КБ Н. И. Дыренкова и КБ Ижорского завода, в котором и работал А. А. Рожков. Шасси нового легкого бронеавтомобиля представляло собой шасси от автомобиля «Форд-А».
И тут начинается детектив.
КБ Дыренкова проектирует сразу два бронеавтомобиля. Д-8 (о нем мы непременно расскажем) и Д-12. КБ Ижорского завода проектирует свой броневик. Ижорцы изначально пошли по наиболее простому пути. Они бронировали автомобиль «коробкой» без крышки. Дыренков же создал вполне удобоваримый вариант машины с двумя пулеметами. Естественно, на вооружение РККА в 1931 году были приняты обе машины Дыренкова.
Но, по собственной инициативе инженер Ижорского КБ А. А. Рожков разрабатывает собственный автомобиль на той же базе. Более того, в июне 1930 года Рожков направляет свой проект в НТК. Проект попадает в руки начальника УММ И. Халепского и тот, собственной властью, распоряжается организовать рассмотрение проекта в кратчайшие сроки.
Уже в июле этого же года проект рассмотрен и признан более перспективным, чем машины Дыренкова. Главным преимуществом этой машины стал полностью бронированный корпус и вращающаяся башня с круговым обзором. Попытки «надавить» на комиссию по поводу единственного пулемета (7,62-мм пулемет ДТ) были отвергнуты военными. На тот момент считалось, что для легкой разведывательной машины один пулемет (зато в башне во все стороны) вполне достаточен.
Следующая серия нашего детектива.
Для полигонных испытаний необходимо создать несколько опытных образцов автомобиля. В разных документах изделие обозначалось по-разному. «Форд-А с башней» или «Форд-А Рожкова» или ФАР. Естественно, производством опытных образцов должен был заниматься Ижорский завод…
Но… Ижорский завод не мог заниматься этими машинами по банальной причине. Не было свободных производственных площадей и кадров. Завод был сверх меры загружен другими заказами. И производство опытных образцов передали… ОКИБ Н.И. Дыренкова. Казалось бы, судьба проекта была предрешена. Но не в сталинские времена…
Оба прототипа были собраны в срок и с необходимым качеством. Опытное конструкторское и испытательное бюро Дыренкова, кстати во многом благодаря кипучей энергии самого Дыренкова, не опустилось до подлости. Образцы были собраны на «отлично» и переданы на испытания 18 февраля 1931 года.
На осенних испытаниях новый бронеавтомобиль ничем не уступал Д-8 и Д-12!
Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения.
В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.
В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.
Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю «Форд-А», производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию.
Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели.
На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.
Но детектив не закончился. Противостояние бронеавтомобилей и конструкторов не могло разрешиться без жертвы. Этой жертвой и стало ОКИБ Н. И. Дыренкова. В 1932 году оно было ликвидировано. Естественно, был ликвидирован и приоритет работ Д-8 и Д-12 над ФАР. Да и сам проект передали «домой», на Ижорский завод.
Именно там появился новый прототип, который известен нам под названием «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Теперь уже в образец Рожкова внедряли наработки, испытанные на автомобилях Н. Дыренкова. На новой, уже ижорской машине появилась новая башня и новый корпус. В августе 1932 года проект одобрен УММ РККА и рекомендован к серийному производству. Тогда же за машиной «законно закрепили» название ФАИ - «Форд А-Ижорский». В РККА бронеавтомобиль получил название РБ-2. Разведывательная бронемашина тип 2.
Но детективы просто так не заканчиваются. Вроде бы ясно, что ФАИ должен выпускаться там, откуда эта «И» в названии. Однако… Производство ФАИ из-за перегрузки Ижорского завода поручили… Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО)! Более того, производить машины планировалось в достаточно серьезных количествах - 100 штук в год!
Могли ли рабочие и инженеры ДРО выполнить заказ? При всем своем желании - нет. Хотя… Примерно в то же время на заводе по выпуску кроватей делал свой первый самолет молодой инженер Александр Яковлев…
Отсутствовало не только необходимое оборудование, но и кадры, способные выполнять такую работу. Да и ижорцы «помогли» выксунским инженерам передав совершенно «сырые» чертежи. Но и специалисты по дробильным машинам справились с задачей! И опять с помощью Д-12.
Шасси от «Форд-А» переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша).
Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе.
Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.
Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел (или висел) в брезентовой петле.
Бронеавтомобиль ФАИ оснащался «фордовским» бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.
Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно.
Пришло время рассказать непосредственно о том автомобиле, который вы видите на фото. Внимательные читатели заметили, что ФАИ несколько отличается от ФАИ-М даже визуально. На фото хорошо виден выступ на корме автомобиля, на котором закреплено запасное колесо. На не модернизированной машине этого выступа нет.
Это не железнодорожный прибамбас. Это обычный топливный бак. Правда бронированный и запаска тут является ещё и дополнительной защитой.
Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо «фордовского» шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1.
Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу, проходимость машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 кмч.
В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:
«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.
При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20 ».
Отсюда и возникла идея постановки ФАИ на железнодорожный ход и использовать как автобронедрезину.
Первые варианты ФАИ на железнодорожном ходу были выпущены в 1936 году. Первая машина была представлена… работниками склада № 60! Машина имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес. При движении по обычным дорогам бандажи просто снимались и крепились на бортах бронекорпуса.
