Familia de motoare TDI este o linie de unități de putere produse de gigantul auto german Volkswagen. Motoarele diesel, desemnate prin abrevierea TDI (Turbocharged Direct Injection), sunt unități cu turbocompresor și sunt echipate cu un sistem de injecție directă de combustibil. Acestea pot fi găsite pe diverse modele de mașini diesel, ai căror producători fac parte din concernul WAG (Audi, Volkswagen, Skoda etc.)
Citiți în acest articol
Istoria motorului TDI
Motor diesel a atras întotdeauna diverse companii cu potențialul său neexploatat. Sarcina principală stabilită înaintea inginerilor a fost să transforme o unitate zgomotoasă, cu viteză mică și cu viteză redusă într-un motor care ar putea fi instalat cu ușurință în mașinile de pasageri. Rezultatul a fost crearea unui motor diesel puternic, economic și prietenos cu mediul, care, în caracteristicile sale de performanță, era cât mai aproape de o unitate de putere pe benzină.
Pionierul în această direcție a fost compania Audi, care în 1980 a instalat sub capota popularului său model Audi 80 un motor diesel de 1,6 litri și 54 de cai putere. Îmbunătățirea și dezvoltarea ulterioară a tehnologiei au dus la faptul că deja în 1989 Audi a fost primul din lume care a creat și a lansat în producția de masă un motor turbodiesel compact, cu cuplu mare și puternic, care a primit denumirea TDI, larg cunoscută astăzi.
Primul TDI era un motor diesel cu 5 cilindri, avea o cilindree de 2,5 litri și era echipat cu un turbocompresor cu intercooler (sistem de intercooling a aerului de supraalimentare). Puterea maximă a acestui motor a fost de 120 CP. Indicatorul de cuplu era în jur de 256 Nm și a fost realizat la 2250 rpm.
De la apariția sa pe piață, această unitate de putere a devenit destul de populară, deoarece era o alternativă demnă nu numai la motoarele diesel de la alți producători, dar era și destul de capabilă să concureze cu motoarele pe benzină. TDI-ul Audi a oferit o dinamică excelentă, în timp ce consumul de combustibil a fost semnificativ mai mic comparativ cu alți analogi.
Caracteristici și beneficii ale motorului TDI
După ce Audi s-a alăturat WAG, concernul Volkswagen a ocupat primul loc în lista producătorilor de motoare diesel. Soluțiile inovatoare de inginerie și tehnologiile de producție dovedite au oferit motoarelor TDI:
- nivel scăzut de zgomot în timpul funcționării;
- cuplu mare;
- consum redus de combustibil;
- reducerea toxicității gazelor de eșapament;
Astăzi, motorul diesel TDI are o serie de avantaje în comparație cu analogii săi, inclusiv eficiența consumului de combustibil și. Unul dintre principalele avantaje este considerat pe bună dreptate a fi presiunea de injecție mai mare în comparație cu performanța altor sisteme. Presiunea de injecție la motoarele TDI este de aproximativ 2050 bar, în timp ce analogii produc doar 1350 bar.
La TDI, injectorul este combinat cu o pompă, ceea ce permite controlul maxim asupra tuturor proceselor de injecție a combustibilului. Această soluție oferă motorului TDI un cuplu ridicat, precum și o funcționare flexibilă a acestui motor diesel în diferite moduri. Datorită acestui sistem de alimentare cu combustibil, procesul de ardere a motorinei în motoarele TDI este mai uniform și are loc „delicat”, adică cu sarcini de șoc minime. Din acest motiv, nivelul de zgomot în timpul funcționării cu motorină a scăzut semnificativ, iar conținutul de oxid de azot din gazele de eșapament a scăzut și el. Cu alte cuvinte, motorul diesel TDI este puternic, silențios și cel mai puțin dăunător mediuși cel mai economic motor dintre unitățile de putere diesel disponibile pe piață.
Fiabilitatea TDI-urilor diesel
De asemenea, în unele modele de sisteme de alimentare cu motor diesel cu ardere internă puteți găsi așa-numitele injectoare cu pompă. Aceasta înseamnă că fiecare duză de injecție este echipată cu propria sa pompă. presiune mare. Se dovedește că dezvoltarea tehnologiei diesel de astăzi se reduce la creșterea presiunii de injecție și la eficiența maximă a sistemului de turboalimentare. Astfel se pot rezolva principalele probleme: creșterea puterii și reducerea nivelului de toxicitate al gazelor de eșapament.
TDI turboalimentare: turbină cu geometrie variabilă
Nu numai dinamica, ci și economia și respectarea mediului depind în mare măsură de eficiența turbocompresorului TDI. Suplimentarea adecvată a aerului trebuie realizată pe o gamă cât mai largă posibil. Din acest motiv, motoarele TDI sunt echipate cu un turbocompresor cu geometrie variabilă a turbinei.
Cei mai importanti producatori de turbine din lume folosesc urmatoarele denumiri:
- Turbină VGT (din engleză Variable Geometry Turbocharger, care înseamnă turbocompresor cu geometrie variabilă). Produs de BorgWarner.
- Turbocompresor pentru motorină VNT (din engleza Variable Nozzle Turbine, care înseamnă o turbină cu duză variabilă). Acest nume este folosit de Garrett.
Un turbocompresor cu geometrie variabilă diferă de o turbină convențională prin faptul că are capacitatea de a regla atât direcția, cât și mărimea fluxului de gaze de eșapament. Această caracteristică vă permite să obțineți cea mai potrivită turație a turbinei în raport cu un anumit mod de funcționare al motorului cu ardere internă. În acest caz, performanța compresorului crește foarte mult.
De exemplu, turbina VNT se bazează pe palete de ghidare speciale. În plus, există un mecanism de control și se observă, de asemenea, prezența unei unități de vid. Aceste pale de turbină se rotesc la unghiul necesar în jurul axei lor, putând astfel schimba viteza și direcția fluxului de evacuare. Acest lucru se întâmplă din cauza unei modificări a ariei secțiunii transversale a canalului.
Mecanismul de control este responsabil pentru rotirea lamelor. Structural, mecanismul are un inel și o pârghie. Pârghia este influențată de o acționare cu vid, care controlează funcționarea mecanismului printr-o tijă specială. Acționarea vacuumului este controlată de o supapă separată care limitează presiunea de supraalimentare. Supapa este un element integral al sistemului electronic de control al motorului și este activată în funcție de presiunea de supraalimentare. Această valoare este măsurată de senzori separati:
- un senzor de temperatură care măsoară temperatura aerului de admisie;
- senzor de presiune de supraalimentare;
Cu alte cuvinte, turboalimentarea la TDI funcționează astfel încât presiunea aerului de alimentare să fie întotdeauna optimă la diferite turații ale motorului. De fapt, turbina dozează energia fluxului de gaze de eșapament.
- După cum se știe, la turații mici ale motorului debitul de evacuare (energia) este destul de scăzut. În acest mod, paletele de ghidare sunt de obicei închise, realizând astfel o secțiune transversală minimă în canal. Ca urmare a trecerii printr-un astfel de canal, chiar și o cantitate mică de gaze rotește turbina mai eficient, determinând roata compresorului să se rotească vizibil mai repede. Se dovedește că turbocompresorul oferă performanțe mai mari la viteze mici.
- Dacă șoferul apasă brusc gazul, atunci efectul așa-numitului „turbo lag” are loc într-o turbină convențională. Turbo lag ar trebui înțeles ca un răspuns întârziat la apăsarea pedalei de accelerație, adică nu o creștere imediată a puterii, ci o ridicare după o scurtă pauză. Această caracteristică se datorează inerției sistemului de turboalimentare, ca urmare a căreia debitul de gaz este insuficient în momentul creșterii brusce a vitezei arborelui cotit. La turbinele cu geometrie variabilă, paletele de ghidare se rotesc cu o anumită întârziere, ceea ce vă permite să mențineți presiunea de supraalimentare necesară și să scăpați practic de lag-ul turbo.
- Când conduceți la turații ridicate și aproape de turații maxime ale motorului, gazele de eșapament au energie maximă. Pentru a preveni crearea unei presiuni de supraalimentare în exces, paletele turbinelor cu geometrie variabilă sunt rotite astfel încât un flux puternic de gaze să se deplaseze printr-un canal larg cu cea mai mare secțiune transversală.
Suntem familiarizați cu ele ca fiind unul dintre cele mai fiabile și mai economice motoare, turbodieselul TDI de la Audi, care a început să evolueze din 1989, când a fost instalat pentru prima dată pe Audi 100 turbodieselul 2.5 TDI cu injecție directă. Din acel moment și până astăzi, Audi a produs peste 5 milioane de motoare TDI.
Pe în acest moment, există deja multe astfel de motoare.
2.5 TDI, 119 CP (1989)
La Salonul Auto de la Frankfurt din 1989, Audi a introdus un motor diesel TDI de 2,5 litri cu cinci cilindri, care a fost instalat sub capota celei de-a treia generații Audi 100. La început, acest motor producea 120 CP. și 265 de cuplu, dar din 1994, după îmbunătățiri minore la sistemul de injecție a combustibilului și recircularea gazelor de eșapament, puterea a crescut deja la 140 de putere. În această versiune, turbodieselul 2.5 TDI a fost instalat pentru prima dată pe prima generație Audi A6. 
1.9 TDI, 90 CP (1991)
După doi ani de producție a primului motor diesel, Audi a lansat primul său TDI cu patru cilindri, care avea exact același sistem de injecție ca și fratele său mai mare. „Patru” de 1,9 litri producea 90 de cai putere și 182 Nm. În primul rând, acest motor a fost instalat pe Audi 80 
, a consumat doar 4,0 litri. motorină pentru 100 km. Puțin mai târziu, Audi 100 a putut fi achiziționat cu acest motor.
1.9 TDI, 110 CP (1995)
În 1995, motorul 1.9 TDI a fost ușor modernizat, puterea a crescut la 110 CP. și 225 cuplu, disponibil de la 1.700 rpm. până la 3.000 rpm. Acest motor a debutat la Audi A4 și A6, precum și la Audi A3, în 1996. 
2.5 TDI, 150 CP (1997)
În 1997, Audi a lansat primul său TDI cu șase cilindri cu patru supape pe cilindru. V6 TDI de 2,5 litri, care produce 150 CP. și 310 nm, care era disponibil de la 1.400 rpm. până la 3.200 rpm. Mai târziu, puterea a crescut la 180 de cai putere în versiunea finală. V6 TDI a debutat mai întâi pe Audi A8, apoi a fost instalat pe A4 și A6. 
1.4 TDI, 75 CP (1999)
Cel mai mic turbodiesel la acea vreme, 1.4 TDI, a fost creat special pentru Audi A2, care a debutat în 1999. Motorul avea 3 cilindri și două supape pe cilindru, dezvoltând 75 de cai putere în versiunea slabă. și 195 cuplu, iar în cel mai puternic toți 90 CP. si 230 Nm de cuplu. 
3.3 TDI, 225 CP (1999)
Cu o cilindree de 3,3 litri, o putere de 225 de armăsari și un cuplu de 480 Nm, noul V8 TDI cu patru supape pe cilindru era cel mai puternic din gama TDI la acea vreme. A fost instalat pentru prima dată pe flagship-ul A8 al companiei. 
1.9 TDI, 115 CP (2000)
În 1999, turbodieselul 1.9 TDI a achiziționat în cele din urmă o turbină VTG (Variable Turbine Geometry), precum și un sistem de răcire de evacuare a apei. Cu aceste modificări, 115 CP. și 285 Nm deja de la 1.900 rpm. Ulterior, au fost lansate trei versiuni de 1.9 TDI, cu o putere de 100, 104 și 130 CP, care au fost instalate mai întâi pe Audi A4, iar apoi pe A3 și A6. 
1.2 TDI, 61 CP (2001)
Motorul 1.2 TDI a făcut din Audi A2 primul automobil din lume care consumă mai puțin de 3 litri la 100 km. Consumul mediu al acestei versiuni a fost de 2,99 l/100 km, fiind de neegalat până în prezent. Motorul cu 3 cilindri avea la bază versiunea de 1,4 litri, dar datorită blocului de aluminiu cântărea doar 100 kg! Datorită turbinei cu geometrie variabilă VTG și injecției directe de combustibil, motorul producea 61 CP. și 140 Nm disponibile de la 1.400 rpm. până la 2.400 rpm. Chiar și pe atunci, Audi A2 era echipat cu un sistem start-stop! 
2.0 TDI, 140 CP (2003)
Noul motor 2.0 TDI era bazat pe unitatea 1.9 TDI, dar avea pistoane mai mari, o nouă chiulasă cu arbori cu came duble și patru supape pe cilindru. Motorul producea 140 CP. și 320 Nm, și a fost instalat pentru prima dată pe modelul Audi A3, apoi pe modelele A4 și A6. 
4.0 TDI, 275 CP (2003)
Motorul V8 TDI de 4,0 litri este instalat pe Audi A8 din 2003. Datorită sistemului de injecție directă common rail și a două turbocompresoare, motorul diesel producea 275 CP. și 650 Nm de cuplu și a devenit cel mai puternic la acel moment. 
3.0 TDI, 204 CP (2004)
A debutat pentru prima dată în 2004, motorul 3.0 TDI a fost primul motor dublu în V de 90 de grade care a prevăzut noi injectoare piezo. Puterile variate: 204 CP, 224 CP. si 233 CP În ultimii cinci ani, acest motor, în toate cele trei versiuni, a fost instalat pe modelele A4, A5, Q5, A6 Allroad, A8 și Q7. Această unitate produce în prezent 240 CP. si 500-550 Nm de cuplu. Pentru prima dată, 3.0 TDI a fost instalat pe modelele A6 și A8. 
2.7 TDI, 180 CP (2004)
Imediat după introducerea lui 3.0 TDI, motorul 2.7 TDI a debutat la sfârșitul anului 2004, care se baza pe o tehnologie similară ca și fratele său mai mare. La început, turbodieselul cu 6 cilindri producea 180 CP. și 380 Nm, apoi puterea a crescut la 190 CP. A debutat pentru prima dată pe Audi A6 și mai târziu a fost instalat pe A4 și A5. 
4.2 TDI, 326 CP (2005)
Introdus în 2006 pe Audi A8 și Audi Q7, 4.2 TDI producea 326 CP. și 650 Nm. Acum acest motor este disponibil doar pentru modelul Audi Q7, dar în cea mai recentă versiune 4.2 TDI produce deja 340 CP. și 760 Nm. 
2.0 TDI, 143 CP (2007)
În 2007, Audi a lansat un nou TDI de doi litri. După optimizarea grupului de pistoane, motorul diesel a putut să se rotească până la 5.500 rpm! Produce 143 CP. și 320 Nm, motorul diesel cu 4 cilindri a devenit un bestseller pe piață, grație modelelor A3, A4, pe care este instalat până în prezent. Pentru modelul A4 este oferită opțional o versiune redusă de 120 CP. 
3.0 TDI, 240 CP diesel curat (2008)
Considerat TDI-ul viitorului, 3.0 TDI diesel curat este atât de economic și ecologic, încât îndeplinește standardele de emisii Euro6 care intră în vigoare în 2014. Emisiile nocive au fost reduse într-o mare măsură datorită sistemului de catalizator DeNox, care purifică gazele de eșapament prin injectarea de AdBlue în sistemul de evacuare. Motorul diesel curat 3.0 TDI produce 240 CP. și 550 Nm. 
Și nava noastră amiral este 6.0 TDI, 500 CP (2008)
6.0 TDI, care este disponibil doar pentru Audi Q7, este cel mai puternic turbodiesel de producție din lume din 2008. Acest V12 a fost creat pe baza mașinii de curse Audi R10 TDI, care a câștigat de trei ori cursa de 24 de ore de la Le Mans. Performanța uluitoare evocă respect și tremur ușor - 500 CP. si 1.000 Nm de cuplu! 
Sper ca a fost interesant =)
La crossoverele grele și puternice, frânele sunt de obicei o unitate foarte vulnerabilă. O mașină cu o greutate brută de 2.200 kg și o putere de 300 CP. Sistemul de frânare funcționează în condiții foarte dure, chiar și cu trafic relativ activ în traficul urban. Ce putem spune despre cazurile în care șoferul „arde” cu adevărat... Totul este complicat de bălțile de pe carosabil, de nisipul omniprezent, de modul de trafic „aglomerație - gaz până la podea - ambuteiaj” și uneori de frânare de la o viteză de peste 200 pe autostradă.
În imagine: Audi Q7 3.0 TDI quattro (4L) „2009–15
Discurile de frână cu un diametru de 350 mm și etriere cu șase pistoane fac deja față unei astfel de sarcini la limită. Și, prin urmare, pentru cei care dintr-un motiv oarecare își imaginează conducând o mașină de curse pe un crossover de două tone, printre opțiuni au fost oferite cele care nu se temeau de o astfel de sarcină, deși într-o formă neîncălzită nu asigurau frânare normală, nu ca sa mentionam pretul considerabil al unei astfel de solutii.
Durata de viață a plăcuțelor și discurilor de frână este foarte modestă de 20-30 de mii de kilometri, iar discurile nu durează adesea mai mult de un set de plăcuțe. Cu frânare „în trepte”, mișcare atentă și calmă și utilizare extrem de profesională a frânelor, durata de viață a discurilor și plăcuțelor crește de două până la trei ori, dar pentru majoritatea utilizatori obișnuiți Aceste mașini au avut și au încă plângeri cu privire la durata de viață a componentelor sistemului de frânare.
„Pierderile accidentale” includ, de asemenea, defecțiuni ale senzorilor sistemului ABS, deteriorarea cablurilor lonjeroanelor, carcaselor arcurilor pneumatice, senzorilor de nivel al caroseriei și lichidul de frână care se îmbătrânește rapid. Nu fi surprins de discurile de frână neoriginale ale unei mașini cu un kilometraj de până la 70-100 de mii, acesta este un caz complet tipic. Altfel, nu este nimic de reproșat în mod deosebit. ABS-ul funcționează bine, plângerile cu privire la eliberarea excesivă a frânelor în viraj și pe denivelări sunt rare, știftul de blocare nu se oprește, deoarece pur și simplu nu are timp să ruginească între înlocuirea discurilor, iar frâna de parcare s-a dovedit a fi destul de de încredere.
Suspensie și direcție
Suspensia unui crossover mare, și chiar și a unuia care se pretinde a fi sportiv, pe roți cu „bandă izolatoare” nu ar trebui, de asemenea, să aibă o durată mare de viață, chiar și teoretic. În practică, acest lucru este adevărat. O sută de mii de kilometri, chiar și în oraș, și este timpul să reconstruim suspensia față. Va necesita, cel puțin, înlocuirea silent block-urilor brațului inferior și a articulației sferice a celui superior. Și dacă există o „pneuma” opțională, atunci prețul tuturor problemelor crește cu un ordin de mărime, iar taxa pentru neglijență (adică un uscător vechi, lipsa spălării săptămânale a arcurilor pneumatice și a verificării cablajului) se poate ridica la un parte semnificativă a prețului unei mașini în primii ani de producție. Nu este surprinzător că, înainte de restyling, Q7-urile au adesea deja o „ferme colectivă” sub forma unei suspensii cu arc în loc de pneumatică sau merg în mod regulat la benzinării pentru pompare, deoarece pompa nu poate face față scurgerilor sau a eșuat.
În fotografie: Suspensie față și frâne. 120 de mii de kilometri.
Strut pneumatic
pret pentru original
Potrivit unor proprietari de Q 7, mașina se descurcă mai bine cu arcuri, dar pneumatica oferă un confort excelent cu o manevrabilitate destul de tolerabilă, așa că își justifică prețul. În general, dacă sunteți în căutarea unui Q7 mai ieftin, vă recomand să vă gândiți dacă vă puteți permite și costurile obișnuite ale suspensiei.
Direcția s-a remarcat doar prin scurgerile frecvente în rack și o durată scurtă de viață a vârfurilor de direcție, în special la mașinile cu motoare V8 și anvelope cu profil redus. Acest lucru este destul de așteptat pentru funcționarea urbană, cu rotiri frecvente ale volanului până la capăt și rotirea roților la loc.
Dar costul reparațiilor nu este comparabil nici măcar cu prețurile pentru repararea suspensiilor și frânelor, astfel că principalele riscuri în acest caz sunt să nu recunoască un rack care are scurgeri și să rămână fără servodirecție, departe de servicii. Fără ajutorul unei servodirecție, volanul este extrem de greu - acest lucru poate duce pur și simplu la un accident.
Transmitere
Nu te poți aștepta la niciun truc special din partea asta. Partea mecanică a transmisiei este foarte fiabilă, iar designul simplificat al cutiei de transfer fără reductor nu face decât să o facă mai puternică. Articulațiile CV, arborii de transmisie și cutiile de viteze sunt realizate cu o marjă bună și pot rezista la orice, cu excepția unui motor diesel 6.0. Dacă „coace” un astfel de motor, arborii sunt literalmente răsuciți, cutiile de viteze sunt rupte de subcadre și dinții sunt tăiați. Ca să nu mai vorbim de resursa transmisiei automate.
Cutiile de viteze mecanice, care se găsesc ocazional cu motoare 3.6 și motoare diesel 3.0, nu ridică întrebări speciale, cu excepția faptului că resursa unui volant cu masă dublă este limitată la literalmente o sută până la o sută și jumătate de mii de kilometri și costă. mult. Și ambreiajul se arde destul de repede din cauza selecției neoptimale a rapoartelor de viteză - prima treaptă este „prea lungă”.
Cu transmisia automată totul este destul de așteptat și standard. Înainte de restyling, cu motoarele diesel 3.0, 4.2 și majoritatea motoarelor pe benzină V 8 4.2, a fost instalată o cutie de viteze Aisin TR 60SN, la fel ca și pe TLC 200 și platforma Cayenne și Touareg. Are setări destul de conservatoare și, cu un stil de condus calm, are o durată de viață impresionantă de 250-300 de mii de kilometri conform standardelor moderne. Bucuria este umbrită de unitatea hidraulică capricioasă a cutiei, care este ușor contaminată cu produse de uzură ale căptușelilor de blocare a motorului turbinei cu gaz în timpul mișcării active, ceea ce este tipic pentru stilul de utilizare a unor astfel de mașini. În plus, radiatorul transmisiei automate este prea mic, uleiul se supraîncălzește în mod regulat la temperaturi de peste 120 de grade, ceea ce crește șansele de apariție a problemelor.
În fotografie: Interiorul Audi Q7 4.2 quattro (4L) „2005–09 În general, chiar transmisie automată fiabilă nu poate face o minune, iar majoritatea șoferilor au probleme asociate cu spasme și întârzieri la comutare după 100-120 de mii de kilometri. Din fericire, designul acestei transmisii automate permite, cu reparații minime (deși costisitoare), restabilirea motorului cu turbină cu gaz și funcționalitatea deplină a unității fără avarii mecanice.
La mașinile cu transmisie automată ZF 6HP 21/6HP 19, care au fost instalate cu motoare 3.6 și 4.2, totul este vizibil mai complicat. Aceste transmisii automate au fost una dintre primele în care unitatea de control al cutiei de viteze a fost mutată în interiorul cutiei propriu-zise, obținându-se astfel o unitate numită „mecatronică”, și în același timp s-a încercat să reducă la minimum presiunea de funcționare. S-a dovedit a fi ambiguu.
Utilizarea foarte agresivă a blocării glisante a motorului cu turbină cu gaz, comutarea cu alunecare a ambreiajelor principale și utilizarea în principal a solenoizilor liniari au făcut posibilă obținerea unor indicatori de dinamică și eficiență impresionanți. Dar designul integrat s-a dovedit a fi foarte vulnerabil la contaminare și supraîncălzire și, cu algoritmi de operare atât de stricti, pur și simplu nu pot fi evitați.
În general, pe lângă uzura mecatronicei, ale cărei probleme sunt de multe ori mai scumpe decât cele ale unui corp de supapă „obișnuit” și ale unui sistem de control, există un set complet de probleme mecanice. Ambreiajele cu frecare se uzează rapid din cauza particularităților algoritmului, apar contaminarea și arderea din cauza temperaturii ridicate, probleme cu presiunea uleiului, uzura bucșelor cutiei, deteriorarea tamburilor și a angrenajelor planetare. Și, desigur, resursa motoarelor cu turbină cu gaz este mică, de aproximativ sute de mii.
În imagine: Audi Q7 4.2 quattro (4L) „2005–09 Spre meritul acestui tip de transmisie, ele rezistă o vreme la cele mai grele porniri și curse chiar mai bine decât transmisia Aisin mai veche, dar apoi prețul inevitabil vine sub forma unor reparații costisitoare și defecțiuni frecvente. Mai mult, în acest caz, cinci sau șase ani este deja o perioadă lungă de timp pentru o cutie, de multe ori, este deja pregătită pentru reparații majore.
Cu motoare 6.0 au instalat și o versiune ranforsată a acestei transmisii automate ZF 6HP 32, iar întărirea nu a fost în mod clar suficientă, deoarece unitățile contractuale sunt insuficiente. Motorul „prăbește” cu succes cutia chiar și la un kilometraj foarte mic. Dar dinamica va fi invidia mașinilor sport pe benzină - acest lucru nu poate fi luat.
Pe mașinile de după 2011, a apărut și o transmisie automată ZF 8HP 45 cu opt trepte, cu funcție start-stop. Chiar și la o vârstă atât de ridicolă după standardele de „transmisie”, a reușit să-și câștige reputația de a fi extrem de nesigur, având o durată de viață fenomenal de scurtă și, în plus, fiind extrem de costisitoare și greu de reparat. Deși merită să recunoaștem că eficiența noului 3.0 TFSI în combinație cu o astfel de cutie este impresionantă.
Pentru mai multe detalii despre caracteristicile de funcționare ale cutiilor de viteze cu opt trepte, vezi aici. Nu mă voi opri în detaliu asupra acestor cutii. Mai mult, din fericire, sunt relativ puține mașini cu această combinație de motor și transmisie automată.
Motoare
Situația cu motoarele Audi Q 7 este ambiguă. Dacă vrei un minim de probleme, ia opțiunile diesel 3.0 TDI și 4.2 TDI - sunt cele mai comune. Destul de „medie” din toate punctele de vedere, benzina VR 6 3.6 FSI pentru o mașină atât de grea, chiar și în cea mai puternică modificare, a fost destul de slabă și, în plus, dificultăți cu lanțurile și pistonul și sistemul de alimentare nu atât de reușit. nu a lăsat nicio șansă de funcționare fără probleme. Dar pe fondul motorului pe benzină 4.2 FSI, 3.0 TFSI și al problemelor mașinilor cu motor diesel 6.0, chiar și acest VR 6 arată ca un băiat bun. Mai jos sunt câteva detalii.
Lanț de distribuție cu 3,6 mai jos
pret pentru original
Există puține probleme comune cu motoarele. Sistemul de racire de pe Q 7 a fost realizat cu rezerva doar la motoarele mai vechi pe benzina, riscul de scurgeri din cauza fisurii conductelor creste cu varsta, in timp ce motoarele diesel functioneaza in general bine. Am vorbit deja despre problemele electrice, cu excepția faptului că demaroarele la motoarele diesel se defectează mai des decât de obicei, mai ales din anumite motive la mașinile restilizate.
Motorul „principal” Q 7 este o serie de motoare diesel 3.0 V 6 în diferite versiuni. O „fontă” complet reușită are un lanț de distribuție complicat, similar cu benzina extrem de nereușită 4.2, dar la temperaturi mai scăzute ale uleiului și viteze de funcționare mai mici, durează de o ori și jumătate mai mult. Dificultățile cu injectoarele și galeria de admisie, prezența modificărilor nereușite ale pompei de injecție de combustibil pe fondul altor costuri pentru mașină, de obicei, nu provoacă negativitate serioasă. În plus, dinamica este mai mult decât decentă pentru o „mașină”, iar consumul de combustibil de până la 14-15 litri la sută poate fi considerat remarcabil.
În fotografie: sub capota lui Audi Q7 3.0 TDI quattro (4L) „2006–09 La cumpărare, ar trebui să verificați mai întâi filtrele de combustibil pentru așchii. Se crede că mașinile după restyling cu motoare cu indice CASA sunt susceptibile de nenorocire, dar, în practică, motoarele mai vechi suferă și ele de aceeași boală. Ca urmare a problemelor cu pompa de injecție, întregul sistem de combustibil este contaminat, iar înlocuirea „vinovatului” în sine nu mai ajută. Cipsele din rezervor vor deteriora următorul set de injectoare și pompa - este necesară o înlocuire sau o curățare completă.
Curea de distributie/pompa de combustibil 3.0 TDI
pret pentru original
Galeria de admisie a mașinilor pre-restyling este o altă sursă de probleme, dar din moment ce au apărut la kilometraj până la 30-60 de mii, șansele de a găsi o mașină cu această problemă tind să fie zero. Ei bine, poate căutăm intenționat o mașină cu kilometraj minim de la un proprietar care nu a auzit de campanii de rechemare...
Există două turbine pe acest motor diesel, au o durată de viață lungă, pot rezista la peste 150 de mii, dacă turnați ulei bunși nu conduceți prin bălți după „recoacere” - „melcii” fierbinți pur și simplu crapă atunci când sunt expuși la apă. Conductele de alimentare cu ulei și antigel necesită atenție - coroziunea, temperatura ridicată și murdăria duc la scurgeri, iar apoi nu este departe de capitalul motorului.
Diesel 4.2 diferă în esență puțin de 3.0. Resursa este și mai mare, deși taxele vor fi mai mari. Din păcate, riscurile pentru sistemul EGR cresc, iar coroziunea chiulasei devine mai pronunțată. Ei bine, nu uitați că o transmisie automată cu un astfel de motor este foarte dificilă - durata de viață este redusă cu o treime bună, iar șansele de probleme cu mecanica cutiei cresc.
Audi Q7 3.0 TDI quattro (4.2 TDI quattro)
În fotografie: sub capota Audi Q7 4.2 TDI „2007–09 VR 6 3.6 pe benzină este poate cel mai de succes dintre motoarele pe benzină. Am menționat deja principalele dificultăți cu lanțurile și depunerile ușoare de ulei, dar problemele cu depunerile de carbon, injectoare și pompe de combustibil sunt comune pentru toate motoarele FSI. Durata scurtă de viață a modulelor de aprindere, scurgerile de ulei și designul monstruos al chiulasei și al admisiei sunt pur și simplu o consecință a deciziilor de amenajare și nu sunt deficiențe serioase.
În fotografie: motor 3.6 FSI (compartimentul motorului este pregătit pentru lucrări de reparații). Dar durata de viață bună a grupului de piston, consumul redus de combustibil, mentenabilitatea designului și ușurința de întreținere a Q 7 cu un astfel de motor (chiar și în comparație cu motoarele diesel!) sunt avantaje fără îndoială. În unele cazuri, o mașină cu motor pe benzină de 3,6 poate fi chiar mai ieftin de exploatat decât una diesel.
Motoarele 4.2 FSI sunt un adevărat eșec. Pe lângă problemele cu alimentarea cu energie, există și șanse mari de zgarietură a grupului de piston alusil, dificultăți cu etanșeitatea admisiei, cu pompa de ulei, cu rezervorul de ulei, cu lanțurile de distribuție, atașamentele și sistemul de control... Cel mai trist lucru este că problema nu poate fi rezolvată cu bani - chiar și prin înlocuirea motorului cu unul nou, reduceți doar șansele ca problemele să apară la un kilometraj redus. Proprietarii „fericiți” de mașini noi cu kilometraj de până la 60 au reușit uneori să înlocuiască două motoare în garanție. Ai nevoie de el acum, când garanția nu mai este valabilă, iar șansele unui „kulanz” (garanție extinsă) sunt fantomatice? Ce se întâmplă dacă blocul cilindri crapă?
Singurul caz când cumpărați un Q7 cu 4.2 FSI justificat - dacă motorul moare deja, iar proprietarul oferă o reducere foarte bună. După ce vă asigurați că totul este mai mult sau mai puțin în ordine (ceea ce nu este întotdeauna cazul), puteți cumpăra o mașină special pentru acest scop, din fericire, cu modificări relativ minore, aici se va potrivi un motor mai vechi pe benzină. V8 de la Touareg sau Audi A8.
Complet noul 3.0 TFSI a devenit celebru imediat. Producătorul a atribuit zgârieturile grupului de piston pe... un termostat prost. Desigur, scăderea temperaturii de funcționare a motorului reduce riscul de detonare și sarcina pe stratul de alusil, dar se pare că problema a fost pur și simplu amânată până „după garanție”.
Au fost înlocuiri de motoare, dar majoritatea proprietarilor nu au primit nici măcar un grup de piston actualizat, doar firmware și un termostat. În afară de riscul de defecțiune, motorul arată ca un miracol al tehnologiei moderne. Tracțiune și putere excelente, iar consumul de combustibil este la fel de scăzut ca și motorinele, deși având în vedere dificultățile cu pistonul, o mașină cu un 3.0 TFSI Este mai bine să „alimentați” AI-98.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro (4.2 FSI quattro)
Consum de combustibil revendicat la 100 km
În imagine: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) „2008–09 A lua sau a nu lua?
Încă o dată îmi vine în minte fraza despre prețul unui iaht pe care nu ți-l poți permite. „A doua navă amiral” a Audi sa dovedit a fi foarte risipitoare în funcționare, iar numărul de probleme inerente designului este destul de semnificativ. În cazul lui Audi Q7 un viitor fără nori nu este garantat nici de o vârstă mică, nici de un kilometraj modest, chiar dacă este sincer. O astfel de mașină trebuie cumpărată cu unul dintre motoarele diesel „mai tinere”, selectate și diagnosticate cu atenție și să aibă încă sute de o mie și jumătate de ruble doar pentru „cheltuieli”. Suma vi se pare semnificativă? Apoi Audi Q7 nu este pentru tine.
Mașinile Audi sunt unul dintre cei mai dezirabili reprezentanți ai pieței secundare. Există mai multe motive pentru acest interes: durabilitatea ridicată a multor modele, finisaje plăcute, echipamente bune și date tehnice excelente. Dar atunci când alegeți o „mașină cu inele” folosită, ar trebui să fiți atenți.
În primul rând, preturi mici sunt adesea un prevestitor al unui kilometraj strâmb sau al defectelor ascunse. În al doilea rând, piesele și reparațiile sunt adesea costisitoare. Chiar dacă nimic nu se strica, costurile de întreținere vor fi mari. În același timp, odată cu creșterea clasei Audi, costul de proprietate crește ca o avalanșă.
Dacă Audi A3 nu este încă atât de scump de întreținut, atunci Audi A6 s-ar putea dovedi a fi inaccesibil. Totul este vorba despre o suspensie mai complexă, electronică și un compartiment motor strâns.
Atât motoarele pe benzină, cât și motoarele diesel pot genera costuri neașteptat de mari. Printre unitățile pe benzină, o descoperire a avut loc în 2007. Apoi 1.4, 1.8 și 2.0 TFSI au intrat sub capota Audi. În același timp, au apărut numeroase probleme: mecanismul de sincronizare a eșuat, ulei irosit, pistoanele au fost distruse. V6 s-a deteriorat ceva mai devreme, când rapid și durabil 2.4 a fost înlocuit cu 2.4 FSI.
Povestea din ramura diesel nu este mai puțin complicată. Un exemplu în acest sens este 1.9 TDI de succes și 2.5 V6 TDI eșuat ( ultimele versiuni care, de exemplu, BAU-urile erau deja practic scutite de penurie). Apoi a venit 2.0 TDI PD nereușit cu injectoare cu pompă și decentul 3.0 TDI V6. Ulterior, 2.0 TDI PD a fost înlocuit cu un 2.0 TDI CR îmbunătățit cu un sistem de injecție common rail.
Motoare pe benzină
1.6 8V – costuri de operare reduse
Nu ar trebui să vă așteptați la o dinamică și eficiență bune de la un motor pe benzină de 1,6 litri aspirat natural. Cu toate acestea, Audi A3 cu 1.6 8V este cel mai ieftin Audi de întreținut. Cei care iubesc conducerea dinamică ar trebui să stea departe de mașinile cu un astfel de motor.
Acest motor poate fi găsit sub capota Audi A3 (prima și a doua generație) și A4 (B5 și B6). De asemenea, a fost utilizat pe scară largă în alte vehicule ale grupului VW. Doar primul A3, care cântărește puțin peste o tonă, conduce moderat bine. A4 B6 este prea greu pentru 1.6. Dezavantajele includ consumul de combustibil. 9 litri la 100 km pare disproporționat de mare pentru o dinamică mediocră.
Cu toate acestea, în era motoarelor complexe, aceasta este singura unitate care garantează costuri reduse de operare. Printre defecțiunile tipice, se poate observa doar bobinele de aprindere defectuoase și contaminarea supapei de accelerație. Nimic scump. Inlocuirea curelei de distributie? Instalare echipamente de gaz? Nu devine mai ieftin, mai ales în comparație cu motoarele cu injecție directă și cu lanț de distribuție.
Motorul folosește un corp și un cap din aluminiu. Arborele cotit se sprijină pe cinci rulmenți, iar injecția multipunct (distribuită) este responsabilă de alimentarea cu combustibil. Arborele cu came este situat în chiulasa.
Avantaje:
Design simplu;
Reparații ieftine;
Tolerează bine introducerea HBO;
Cost redus al mașinii.
Defecte:
Dinamica slaba (depasirea este dificila, mai ales in cazul A4);
Consum relativ mare de combustibil.
1.8 Turbo – puternic și fiabil
Motorul turbo de 1,8 litri este încă demn de atenție. Este durabil și destul de ieftin de reparat. Se apreciaza si posibilitatea de tuning.
1.8 T oferă performanțe decente și un consum rezonabil de combustibil. Acesta este unul dintre primele motoare turbo care a devenit răspândită. Poate fi găsit nu numai la Audi, ci și la Volkswagen, Skoda și Seat. Motorul a fost folosit chiar și în industrie.
Unitatea are un bloc din fontă, un arbore cotit din oțel forjat și o chiulasă din aluminiu cu 20 de supape (3 de admisie și 2 de evacuare per cilindru). O curea dințată este folosită pentru a antrena un arbore cu came, iar al doilea arbore este conectat la primul printr-un lanț scurt. Turbina KKK nu are pale în mișcare (geometrie constantă), iar injecția de combustibil este distribuită. Blocul în „stare uscată” cântărește aproximativ 150 kg.
Curând a devenit clar că 1.8 Turbo are un potențial foarte mare. A fost produs standard la 240 CP, iar în timpul procesului de reglare poate rezista cu ușurință la un boost de până la 300 CP. Desigur, în cazul unei unități de tuning, ar trebui să vă creșteți vigilența, deoarece este posibil să fie deja uzată.
Și totuși, mai des, motorul turbo nu a fost folosit pentru călătorii sportive. În condiții normale, o mașină cu un astfel de motor consumă de la 9 la 14 litri la 100 km.
Odată cu vârsta, au apărut o serie de deficiențe (curea de distribuție și termostat), dar eliminarea lor nu necesită cheltuieli mari.
Avantaje:
Compromis bun între performanță și consumul de combustibil;
Disponibilitatea și disponibilitatea pieselor de schimb;
O gamă largă de pe piață.
Defecte:
Câteva defecte tipice neplăcute la mașinile vechi cu kilometraj mare (consum de ulei și defecte de sincronizare).
Exemple de aplicații:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 și B7.
2.4 V6 – doar până în 2005
În ciuda apariției turbo-four-urilor în linie din ce în ce mai puternice, fanii Audi încă preferă V6-urile pe benzină cu aspirație naturală, mai ales în versiunile timpurii. Desigur, nu ar trebui să contați pe un consum redus de combustibil - cel puțin 10 litri la 100 km. În oraș va trebui să luați în calcul chiar și 20 de litri. Dar călătoria va părea plăcută.
Este necesar să se facă distincția clară între două generații ale motorului de 2,4 litri. Au același volum și dimensiuni, dar modernizarea a avut loc în 2004. Înainte de actualizare, blocul era din fontă, iar capul avea 30 de supape (5 pe cilindru). Ulterior, blocul a devenit din aluminiu, numărul de supape a fost redus la 24, a apărut injecția directă și a apărut un lanț de distribuție.
Cele mai recente inovații ne-au dezamăgit. Datorită sistemului de injecție directă (FSI), depozitele de carbon s-au acumulat pe supape după doar câteva zeci de mii de kilometri. Au fost probleme cu întinzătorul lanțului de distribuție și cu o sită mică în sistemul de lubrifiere. Ignorarea completă a zgomotului a dus adesea la sărituri în lanț și daune grave. În 2008, Audi a eliminat vulnerabilitatea mecanismului de cronometrare, dar motorul nu a rezistat presiunii motoarelor turbo cu 4 cilindri.
Avantaje:
elasticitate bună;
Fiabilitate ridicată (numai înainte de actualizare);
Versiunile cu injecție distribuită tolerează ușor instalarea echipamentelor cu gaz.
Defecte:
Sensul limitat al instalării HBO în versiunea actualizată a FSI;
Defecțiuni de sincronizare scumpe (FSI);
Consum destul de mare de combustibil.
Exemple de aplicații:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 și C6.
Motoare diesel
1.9 TDI – durabil și economic
Aceasta este cea mai recunoscută motorină ultimii ani. Chiar și un Audi mai vechi cu un 1.9 TDI merită aruncat o privire - construcție robustă și reparații ieftine.
1.9 TDI este un motor de legendă. Produs din 1991 si modernizat de multe ori. Și-a găsit drumul în multe alte vehicule ale Grupului VW.
Versiunea de 90 de cai putere cu o pompă de injecție de tip distribuție este recunoscută ca fiind cea mai fiabilă și mai ieftină de operat și reparat. Motorul are un design simplu, o turbină cu geometrie constantă și un volant cu o singură masă.
Da, uneori apar probleme minore. De exemplu, cu o supapă de recirculare a gazelor de eșapament, un debitmetru de aer și o pompă de combustibil. Dar, în majoritatea cazurilor, defecțiunile sunt cauzate nu de defecte de design sau de calitate slabă, ci de vechimea considerabilă și kilometrajul mare.
Versiunile mai tinere și mai puternice ale lui 1.9 TDI au introdus mai multe soluții care pot crea probleme. Vorbim despre o turbină cu geometrie variabilă, un volant cu dublă masă, injectoare cu pompă și un DPF. Cu toate acestea, chiar și aceste versiuni apar într-o lumină mai favorabilă pe fundalul motoarelor diesel.
Excepție este versiunea BXE 2006-2008, care a căzut, de exemplu, sub capota celei de-a doua generații Audi A3. Există multe cazuri de rotire a rulmenților după 120-150 mii km.
Avantaje:
Design simplu;
Bună rezistență;
Consum redus de combustibil.
Defecte:
Există multe exemple uzate (motorul a fost montat până în 2009, iar din 2004 a fost înlocuit treptat cu un turbodiesel de 2 litri);
Cultură slabă a muncii: zgomot și vibrații, mai ales după pornirea unui motor rece.
Exemple de aplicații:
Audi A3 I (8L) și II (8P);
Audi A4 B6 și B7;
Audi A6 C4 și C5.
2.0 TDI CR – totul este în sfârșit bine
Un motor diesel de 2 litri este unitatea principală pentru majoritatea modelelor Audi. Din 2007, a început să folosească sistemul de injecție Common Rail.
Defectele de design ale modelului 2.0 TDI cu injectoare unitare i-au determinat pe inginerii Volkswagen să-l modernizeze temeinic. Schimbarea modului în care mâncăm este cel mai important lucru nou. Au fost actualizate și pistoanele, au fost eliminate problemele cu transmisia pompei de ulei, au fost instalate o nouă chiulasă și arbori cu came. Drept urmare, durabilitatea motorului a fost îmbunătățită semnificativ, dar au apărut și dezavantaje.
Când cumpărați un Audi cu motor 2.0 TDI, ar trebui să verificați istoricul mașinii. Adesea, acestea erau versiuni ieftine și economice achiziționate pentru garaje comerciale sau corporative. Au un kilometraj uriaș și nu au fost întotdeauna bine întreținute.
Defecțiunile tipice afectează volantul cu dublă masă și turbocompresorul. Injectoarele piezoelectrice nu eșuează aici mai des decât concurenții lor. Din fericire, acestea pot fi restaurate. În cadrul campaniei de service, producătorul a înlocuit conductele de înaltă presiune.
Avantaje:
Performanță bună cu consum acceptabil de combustibil;
Durabilitate bună (mai ales în comparație cu 2.0 TDI PD);
Varietate mare de versiuni.
Defecte:
Întreținere costisitoare (design complex și piese de schimb scumpe);
Kilometraj semnificativ de multe exemplare, în ciuda vârstei lor relativ fragede.
Exemple de aplicații:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – pentru cei pretențioși
Performanța ridicată și dinamica nu sunt singurele avantaje ale lui 3.0 TDI. Prin urmare, mulți îl aleg cu plăcere, chiar și în ciuda costurilor de întreținere destul de mari.
Turbodieselul de 3 litri a fost conceput pentru a corecta reputația proastă a dieselurilor Audi V6, stricate de 2.5 TDI V6. 3.0 TDI câștigă respect nu numai pentru performanță, ci și pentru durabilitate. Blocul, chiulasa și mecanismul manivelei s-au dovedit a fi foarte puternice. Există 4 supape și un injector piezoelectric pentru fiecare cilindru.
Problemele se referă în principal la echipamente. Cea mai frecventă problemă este sistemul de sincronizare, al cărui cost de înlocuire este foarte scump. Înainte de 2011 au fost folosite 4 lanțuri, iar după - două. Lanțul de transmisie este situat pe partea cutiei de viteze. Pentru a-l înlocui, trebuie să scoateți motorul.
Clapeta din galeria de admisie (kiturile de reparații sunt disponibile la vânzare) și DPF nu sunt lipsite de deficiențe. Motorul este în mod constant îmbunătățit, iar în versiunile ulterioare defecțiunile sunt mult mai puțin frecvente.
Avantaje:
Cultură înaltă a muncii;
Performanță bună;
Consum redus de combustibil;
Durată de viață bună pentru multe piese ale motorului.
Defecte:
Scump în depanarea curelei de distribuție, a galeriei de admisie și a defecțiunilor DPF;
Multe exemple de pe piață au un kilometraj mare și o stare tehnică discutabilă.
Exemple de aplicații:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Alegere riscantă!
Gama Audi include motoare grozave în teorie, dar dureros de dezamăgire în practică. În special, trebuie menționată prima generație 1.4TFSI cu un lanț de distribuție problematic. În prezent, este utilizată o versiune mai fiabilă, cu transmisie prin cureaua de distribuție.
Motoarele 1.8 și 2.0 TFSI cu denumirea de cod „EA888” sunt tentante prin puterea lor mare. Cu toate acestea, acestea suferă de un consum mare de ulei de motor. Există și probleme cu turbina, arborii cu came și electronica.
Printre unitățile diesel sunt și oi negre. De exemplu, Audi A2 era echipat cu un 1.4 TDI cu injectoare cu pompa. Problema este apariția jocului arborelui cotit, a cărui eliminare nu este fezabilă din punct de vedere economic. 2.0 TDI PD este cunoscut pentru crapatura chiulasei și durabilitatea slabă a echipamentului. 2.5 TDI V6 este afectat de numeroase greșeli cu cureaua de distribuție, precum și cu sistemul de ungere și alimentare.
Concluzie
Pe vremuri, cumpărarea unui Audi era mai ușoară - motoarele garanteau o funcționare silențioasă. În zilele noastre trebuie să acordați atenție versiunii. Alături de motoarele cu adevărat de succes, le-au folosit și pe cele pentru care designerii ar trebui să le fie rușine. În același timp, chiar și un motor modern destul de fiabil va fi costisitor de întreținut și întreținut.
