- seadmed, mida kasutatakse õhu soojendamiseks sissepuhkeventilatsioonisüsteemides, kliimaseadmetes, õhuküte samuti kuivatites.
Vastavalt jahutusvedeliku tüübile võivad küttekehad olla tule-, vee-, auru- ja elektrikütteseadmed. .
Kõige levinumad on praegu vee- ja aurukuumutid, mis jagunevad siletorudeks ja ribilisteks; viimased omakorda jagunevad lamell- ja spiraalhaavadeks.
Eristage ühekäigulisi ja mitmekäigulisi kütteseadmeid. Ühekäigulisel teel liigub jahutusvedelik läbi torude ühes suunas ja mitmekäigulisel muudab liikumissuunda mitu korda kollektorikate vaheseinte olemasolu tõttu (joon. XII.1).
Kütteseadmed täidavad kahte mudelit: keskmine (C) ja suur (B).
Soojustarbimine õhu soojendamiseks määratakse valemitega:
 |
kus Q"— soojuskulu õhkkütteks, kJ/h (kcal/h); K- sama, W; 0,278 on kJ/h teisendustegur W-ks; G- kuumutatud õhu mass, kg / h, võrdne Lp [siin L- kuumutatud õhu mahuline kogus, m 3 / h; p on õhu tihedus (temperatuuril tK), kg / m 3]; koos- õhu erisoojusmaht, võrdne 1 kJ / (kg-K); t k - õhutemperatuur pärast kütteseadet, ° С; t n— õhutemperatuur enne õhusoojendit, °C.
Esimese kütteastme kütteseadmete puhul on temperatuur tn võrdne välisõhu temperatuuriga.
Liigne niiskuse, kuumuse ja gaaside vastu võitlemiseks mõeldud üldventilatsiooni projekteerimisel, mille MPC on üle 100 mg / m3, eeldatakse, et välisõhu temperatuur on võrdne arvutatud ventilatsioonitemperatuuriga (A-kategooria kliimaparameetrid). Üldventilatsiooni projekteerimisel gaaside vastu võitlemiseks, mille MPC on alla 100 mg / m3, samuti sissepuhkeventilatsiooni projekteerimisel kohalike väljatõmbesüsteemide, protsesside õhupuhastite või pneumaatiliste transpordisüsteemide kaudu eemaldatava õhu kompenseerimiseks, eeldatakse, et välisõhu temperatuur on võrdne kütteprojekti arvestuslikule välistemperatuurile tn (kliimaparameetrite kategooria B).
Soojuse ülejäägita ruumis tuleks varustada sissepuhkeõhku, mille temperatuur on võrdne selle ruumi siseõhu temperatuuriga tВ. Liigse soojuse olemasolul tarnitakse sissepuhkeõhku alandatud temperatuuril (5-8 ° C võrra). Alla 10°C temperatuuriga sissepuhkeõhku ei soovitata ruumi juhtida isegi märkimisväärse soojuse eraldumise korral külmetushaiguste võimaluse tõttu. Erandiks on spetsiaalsete anemostaatide kasutamine.
Küttekehade nõutav pindala Fк m2 määratakse järgmise valemiga:
kus K— soojuskulu õhkkütteks, W (kcal/h); To- küttekeha soojusülekandetegur, W / (m 2 -K) [kcal / (h-m 2 - ° C)]; t vrd T. — keskmine temperatuur jahutusvedelik, 0 С; t r.v. on küttekeha läbiva kuumutatud õhu keskmine temperatuur, °C, võrdne (t n + t c)/2.
Kui jahutusvedelik on aur, siis jahutusvedeliku keskmine temperatuur tav.T. on võrdne küllastustemperatuuriga vastava aururõhu juures.
Vee temperatuuri jaoks tav.T. on määratletud kui kuuma ja tagasivoolu vee temperatuuride aritmeetiline keskmine:
Ohutustegur 1,1-1,2 võtab arvesse õhukanalite õhkjahutuse soojuskadu.
Küttekehade soojusülekandetegur K oleneb jahutusvedeliku tüübist, õhu liikumise massikiirusest vp läbi küttekeha, küttekehade geomeetrilistest mõõtmetest ja konstruktsiooni iseärasustest, vee liikumise kiirusest läbi küttekeha torude.
Massi kiiruse all mõistetakse õhumassi, kg, mis läbib 1 m2 õhusoojendi elavat osa 1 sekundiga. Massi kiirus vp, kg/(cm2), määratakse valemiga
Vastavalt avatud sektsiooni pindalale fЖ ja küttepinnale FK valitakse küttekehade mudel, mark ja arv. Pärast küttekehade valimist määratakse õhumassi kiirus vastavalt selle mudeli küttekeha fD avatud sektsiooni tegelikule pindalale:
kus A, A 1 , n, n 1 ja t- koefitsiendid ja eksponendid, olenevalt kütteseadme konstruktsioonist
Vee liikumise kiirus küttetorudes ω, m/s, määratakse järgmise valemiga:
kus Q "on soojustarbimine õhu soojendamiseks, kJ / h (kcal / h); rw on vee tihedus, võrdne 1000 kg / m3, sv on vee erisoojusmaht, võrdne 4,19 kJ / (kg -K); fTP - avatud ala jahutusvedeliku läbipääsuks, m2, tg - temperatuur kuum vesi toitetorustikus, ° С; t 0 - tagasivooluvee temperatuur, 0С.
Kütteseadmete soojusülekannet mõjutab nende torujuhtmetega sidumise skeem. Torujuhtmete ühendamise paralleelskeemi korral läbib eraldi küttekeha ainult osa jahutusvedelikust ja järjestikuse skeemi korral läbib iga küttekeha kogu jahutusvedeliku vool.
Kütteseadmete takistust õhu läbilaskvusele p, Pa väljendatakse järgmise valemiga:
kus B ja z on koefitsient ja eksponent, mis sõltuvad küttekeha konstruktsioonist.
Järjestikku paiknevate küttekehade takistus on võrdne:
kus m on järjestikku paiknevate küttekehade arv. Arvutamine lõpeb küttekehade soojusvõimsuse (soojusülekande) kontrollimisega vastavalt valemile
kus QK - kütteseadmete soojusülekanne, W (kcal / h); QK - sama, kJ/h, 3,6 - teisendustegur W kuni kJ/h FK - küttekehade küttepinna pindala, m2, mis on võetud seda tüüpi küttekehade arvutamise tulemusena; K - küttekehade soojusülekandetegur, W/(m2-K) [kcal/(h-m2-°C)]; tav.v - küttekeha läbiva kuumutatud õhu keskmine temperatuur, °C; tav. T on jahutusvedeliku keskmine temperatuur, °С.
Küttekehade valimisel võetakse hinnangulise küttepinna marginaal vahemikus 15 - 20%, õhu läbilaskvuse takistus - 10% ja vee liikumise takistus - 20%.
2005-08-16Paljudel juhtudel on võimalik oluliselt vähendada kapitali- ja tegevuskulusid, tagades ruumide autonoomse sooja õhuga kütmise, mis põhineb gaasi- või vedelkütusel töötavate soojusgeneraatorite kasutamisel. Sellistes seadmetes ei soojendata vett, vaid õhku - värske juurdevoolu, retsirkulatsiooni või segatud. See meetod on eriti efektiivne tööstusruumide, näitusepaviljonide, töökodade, garaažide, teenindusjaamade, autopesulate, filmistuudiote, ladude, avalike hoonete, spordisaalide, supermarketite, kasvuhoonete, kasvuhoonete, loomakasvatuskomplekside, linnufarmide jne autonoomse kütte tagamiseks.
Õhkkütte eelised
Õhkküttemeetodil on suurtes ruumides traditsioonilise veeküttemeetodi ees palju eeliseid, loetleme ainult peamised:
- Kasumlikkus. Soojust toodetakse otse köetavas ruumis ja see kulub peaaegu täielikult sihtotstarbeliselt ära. Tänu kütuse otsesele põletamisele ilma vahesoojuskandjata saavutatakse kogu küttesüsteemi kõrge soojuslik kasutegur: rekuperatiivsetel küttekehadel 90-94% ja otseküttesüsteemidel ligi 100%. Programmeeritavate termostaatide kasutamine võimaldab säästa täiendavalt 5–25% soojusenergiat tänu funktsioonile "ooterežiim" - ruumis temperatuuri automaatne säilitamine. tööaeg tasemel + 5-7 ° С.
- Võimalus toiteventilatsiooni "sisse lülitada". Pole saladus, et tänapäeval ei tööta enamikus ettevõtetes sissepuhkeventilatsioon korralikult, mis halvendab oluliselt inimeste töötingimusi ja mõjutab tööviljakust. Soojusgeneraatorid või otseküttesüsteemid soojendavad õhku ∆t võrra kuni 90°C – sellest piisab täiesti, et sissepuhkeventilatsioon ka Kaug-Põhja tingimustes tööle panna. Seega tähendab õhuküte mitte ainult majanduslikku efektiivsust, vaid ka paranemist keskkonna olukord ja töötingimused.
- Väike inerts. Õhkküttesüsteemide seadmed lülituvad töörežiimi loetud minutitega ning tänu suurele õhuringlusele soojeneb ruum täielikult vaid mõne tunniga. See võimaldab kiiresti ja paindlikult manööverdada, kui soojusvajadus muutub.
- Vahesoojuskandja puudumine võimaldab loobuda suurte ruumide, katlamaja, soojatrasside ja veepuhastusjaama ebaefektiivse veeküttesüsteemi ehitamisest ja hooldamisest. Välistatud on kaod soojatrassides ja nende remont, mis võimaldab drastiliselt vähendada tegevuskulusid. Talvel puudub oht küttekehade ja küttesüsteemi ülessulatamiseks süsteemi pikemaajalise seiskamise korral. Jahutamine isegi sügavale "miinuseni" ei too kaasa süsteemi sulatamist.
- Kõrge automatiseerituse tase võimaldab teil toota täpselt vajaliku koguse soojust. Koos gaasiseadmete kõrge töökindlusega suurendab see oluliselt küttesüsteemi ohutust ja selle tööks piisab minimaalsest hoolduspersonali arvust.
- Väikesed kulud. Suurte ruumide kütmise meetod soojusgeneraatorite abil on üks odavamaid ja kõige kiiremini rakendatavaid. Õhusüsteemi ehitamise või renoveerimise kapitalikulud on üldiselt palju madalamad kui sooja vee või kiirguskütte omad. Kapitalikulude tasuvusaeg ei ületa tavaliselt ühte või kahte küttehooaega.
Sõltuvalt lahendatavatest ülesannetest saab õhkküttesüsteemides kasutada erinevat tüüpi küttekehasid. Käesolevas artiklis käsitleme ainult seadmeid, mis töötavad ilma vahepealset soojuskandjat kasutamata - rekuperatiivsed õhusoojendid (koos soojusvahetiga ja põlemisproduktide eemaldamine väljapoole) ja otseõhuküttesüsteemid (gaasiga segavad õhusoojendid).
Rekuperatiivsed õhusoojendid
Seda tüüpi seadmetes juhitakse põleti poolt põlemiskambrisse vajaliku õhuhulgaga segatud kütus. Saadud põlemissaadused läbivad kahe- või kolmesuunalise soojusvaheti. Kütuse põlemisel saadav soojus kandub läbi soojusvaheti seinte kuumutatud õhule ning suitsugaasid juhitakse läbi korstna väljapoole (joon. 1) – seepärast nimetatakse neid kaudseks kütteks. "soojusgeneraatorid.
Rekuperatiivseid õhusoojendeid saab kasutada mitte ainult kütmiseks, vaid ka sissepuhkeventilatsioonisüsteemi osana, aga ka protsessiõhu soojendamiseks. Selliste süsteemide nimisoojusvõimsus on 3 kW kuni 2 MW. Soojendatud õhk juhitakse ruumi sisseehitatud või kaugpuhuri kaudu, mis võimaldab seadmeid kasutada nii otse õhukütteks selle väljastamisel läbi lamellvõrede kui ka õhukanalitega.
Põlemiskambrit ja soojusvahetit pestes õhk soojendatakse ja suunatakse kas otse köetavasse ruumi ülemises osas paiknevate lamellidega õhujaotusvõrede kaudu või jaotatakse õhukanalisüsteemi kaudu. Soojusgeneraatori esiosas asub automatiseeritud plokkpõleti (joonis 2).
Kaasaegsete õhusoojendite soojusvahetid on reeglina valmistatud roostevabast terasest (ahi on valmistatud kuumakindlast terasest) ja teenivad 5 kuni 25 aastat, pärast mida saab neid parandada või välja vahetada. Kaasaegsete mudelite efektiivsus ulatub 90-96% -ni. Rekuperatiivsete õhusoojendite peamine eelis on nende mitmekülgsus.
Need võivad töötada maa- või vedelgaasil, diislikütusel, õlil, kütteõlil või vanaõlil – tuleb vaid põleti vahetada. Võimalik on töötada värske õhuga, sisemise seguga ja täisringlusrežiimis. Selline süsteem võimaldab teatud vabadusi, näiteks muuta kuumutatud õhu voolukiirust, jaotada soojendatud õhuvoolud "liikvel olles" spetsiaalsete ventiilide abil erinevatele õhukanalite harudele.
Suvel saavad rekuperatiivsed õhusoojendid töötada ventilatsioonirežiimis. Seadmed paigaldatakse nii vertikaalselt kui ka horisontaalselt, põrandale, seinale või ehitatakse küttekehaks.
Rekuperatiivseid õhusoojendeid saab kasutada isegi kõrge mugavuskategooria ruumide kütmiseks, kui seade ise viiakse otseteeninduse tsoonist välja.
Peamised puudused:
- Suur ja keerukas soojusvaheti suurendab süsteemi maksumust ja kaalu võrreldes segamistüüpi õhusoojenditega;
- Neil on vaja korstnat ja kondensaadi äravoolu.
Otseõhuküttesüsteemid
Kaasaegsed tehnoloogiad on võimaldanud saavutada sellist põlemise puhtust maagaas et sai võimalikuks põlemisprodukte mitte "torusse" suunata, vaid kasutada neid otse õhukütteks sissepuhkeventilatsioonisüsteemides. Põlemisele suunatav gaas põleb kuumutatud õhuvoolus täielikult läbi ja annab sellega segunedes kogu soojuse.
Seda põhimõtet rakendatakse paljudes sarnastes kaldteepõletite konstruktsioonides USA-s, Inglismaal, Prantsusmaal ja Venemaal ning seda on edukalt kasutatud alates 1960. aastatest paljudes ettevõtetes Venemaal ja välismaal. Lähtudes maagaasi ülipuhta põletamise põhimõttest otse kuumutatud õhuvoolus, toodetakse STV tüüpi gaasisegamisõhusoojendeid (STARVEINE - “tähetuul”) nimisoojusvõimsusega 150 kW kuni 21 MW.
Põlemiskorralduse tehnoloogia ise, samuti põlemisproduktide kõrge lahjendusaste võimaldavad saada puhast soe õhk vastavalt kõikidele kehtivatele standarditele, praktiliselt vaba kahjulike lisanditeta (mitte rohkem kui 30% MPC-st). STV õhusoojendid (joonis 3) koosnevad korpuse sees asuvast moodulpõletiplokist (õhukanali osa), DUNGS gaasitorust (Saksamaa) ja automaatikasüsteemist.
Korpus on tavaliselt hooldamise hõlbustamiseks varustatud hermeetilise uksega. Põletiplokk, sõltuvalt nõutavast soojusvõimsusest, on kokku pandud vajalikust arvust erineva konfiguratsiooniga põletisektsioonidest. Küttekehade automatiseerimine tagab sujuva automaatse käivituse vastavalt tsüklogrammile, ohutu tööparameetrite kontrolli ja võimaluse sujuvalt reguleerida soojusvõimsust (1:4), mis võimaldab teil automaatselt säilitada vajalikku õhutemperatuuri. köetav tuba.
Gaasi segamise õhusoojendite rakendamine
Nende põhieesmärk on tootmishoonetesse tarnitava värske sissepuhkeõhu otsene soojendamine, et kompenseerida väljatõmbeventilatsiooni ja seeläbi parandada inimeste töötingimusi.
Suure õhuvahetusega ruumide puhul on otstarbekas ühendada sissepuhkeventilatsioonisüsteem ja küttesüsteem - selles osas pole otseküttesüsteemidel hinna/kvaliteedi suhte osas konkurente. Gaasiga segamisõhusoojendid on ette nähtud:
- ruumide autonoomne õhuküte mitmesugusel otstarbel suure õhuvahetusega (K suur.5);
- õhuküte väljalülitatud tüüpi õhk-termilistes kardinates, seda on võimalik kombineerida kütte- ja sissepuhkeventilatsioonisüsteemidega;
- kütteta parklates autode mootorite eelsoojendussüsteemid;
- vagunite, paakide, autode, puistematerjalide, kütte- ja kuivatustoodete sulatamine ja sulatamine enne värvimist või muud tüüpi töötlemist;
- Atmosfääriõhu või kuivatusaine otsekuumutamine erinevates protsesside kuumutus- ja kuivatusseadmetes, näiteks vilja, rohu, paberi, tekstiili, puidu kuivatamine; rakendused värvimis- ja kuivatuskabiinides pärast värvimist jne.
Majutus
Segamisküttekehasid saab ehitada sissepuhkeventilatsioonisüsteemide õhukanalitesse ja termokardinatesse, kuivatite õhukanalitesse - nii horisontaal- kui ka vertikaalsektsioonina. Võib paigaldada põrandale või platvormile, lae alla või seinale. Reeglina paigutatakse need toite- ja ventilatsioonikambritesse, kuid neid saab paigaldada ka otse köetavasse ruumi (vastavalt kategooriale).
Lisavarustusega saavad vastavad elemendid teenindada A- ja B-kategooria ruume. Siseõhu retsirkulatsioon läbi segamissoojusoojendite on ebasoovitav – võimalik on hapnikutaseme märkimisväärne langus ruumis.
Tugevused otseküttesüsteemid
Lihtsus ja töökindlus, madal hind ja efektiivsus, kõrge temperatuurini soojendamise võimalus, kõrge automatiseerituse tase, sujuv reguleerimine, ei vaja korstnat. Otseküte on kõige ökonoomsem viis - süsteemi efektiivsus on 99,96%. Sundventilatsiooniga kombineeritud otseküttesõlmel põhineva küttesüsteemi kapitali erikulude tase on madalaim kõrgeima automatiseerituse astmega.
Igat tüüpi õhusoojendid on varustatud ohutus- ja juhtimisautomaatikasüsteemiga, mis tagab sujuv algus, kütterežiimi säilitamine ja hädaolukordade väljalülitamine. Energia säästmiseks on võimalik varustada õhusoojendid automaatjuhtimisega, võttes arvesse välis- ja sisetemperatuuri reguleerimist, igapäevase ja iganädalase kütte programmeerimisrežiimi funktsioone.
Samuti on võimalik paljudest soojussõlmedest koosneva küttesüsteemi parameetrid koondada tsentraliseeritud juhtimis- ja dispetšersüsteemi. Sel juhul on operaatoril-dispetšeril tööteave küttesõlmede töö ja oleku kohta, mis on selgelt kuvatud arvutimonitoril, samuti saab juhtida nende töörežiimi otse kaugjuhtimiskeskusest.
Mobiilsed soojusgeneraatorid ja soojuspüstolid
Mõeldud ajutiseks kasutamiseks - ehitusobjektidel, kütteks hooajavälisel ajal, tehnoloogiline küte. Mobiilsed soojusgeneraatorid ja soojuspüstolid töötavad propaanil (vedelgaasil), diislikütusel või petrooleumil. Võib olla nii otsene kuumutamine kui ka põlemisproduktide eemaldamine.
Autonoomsete õhkküttesüsteemide tüübid
Erinevate ruumide autonoomse soojusvarustuse jaoks kasutatakse erinevat tüüpi õhkküttesüsteeme - tsentraliseeritud soojusjaotusega ja detsentraliseeritud; süsteemid, mis töötavad täielikult sissevoolul värske õhk või siseõhu täieliku/osalise retsirkulatsiooniga.
Detsentraliseeritud õhkküttesüsteemides teostavad kütmist ja õhuringlust ruumis autonoomsed soojusgeneraatorid, mis asuvad erinevates sektsioonides või tööpiirkondades - põrandal, seinal ja katuse all. Kütteseadmete õhk juhitakse otse ruumi tööpiirkonda. Mõnikord on soojusvoogude paremaks jaotamiseks soojusgeneraatorid varustatud väikeste (kohalike) õhukanalisüsteemidega.
Selle konstruktsiooniga seadmete puhul on tüüpiline ventilaatori mootori minimaalne võimsus, seega on detsentraliseeritud süsteemid energiatarbimise osas säästlikumad. Õhk-termokardinaid on võimalik kasutada ka õhkküttesüsteemi või sissepuhkeventilatsiooni osana.
Kohaliku reguleerimise ja soojusgeneraatorite kasutamise võimalus vastavalt vajadusele - tsoonide kaupa, erinevatel aegadel - võimaldab oluliselt vähendada kütusekulusid. Selle meetodi rakendamise kapitalikulu on aga mõnevõrra suurem. Tsentraliseeritud soojusjaotusega süsteemides kasutatakse õhkkütteseadmeid; Nende toodetud soe õhk siseneb kanalisüsteemi kaudu tööpiirkondadesse.
Seadmed on reeglina sisse ehitatud olemasolevatesse ventilatsioonikambritesse, kuid neid on võimalik paigutada otse köetavasse ruumi - põrandale või platsile.
Rakendus ja paigutus, seadmete valik
Igal ülaltoodud kütteseadmete tüübil on vaieldamatud eelised. Ja pole olemas valmisretsepti, millisel juhul kumb neist on sobivam - see sõltub paljudest teguritest: õhuvahetuse maht soojuskao suuruse suhtes, ruumi kategooria, vaba ruumi olemasolu. seadmete paigutamine ja rahalised võimalused. Proovime moodustada kõige rohkem üldised põhimõtted sobiv varustuse valik.
1. Küttesüsteemid vähese õhuvahetusega ruumide jaoks (õhuvahetus ≤ suurepärane, 5-1)
Soojusgeneraatorite summaarne soojusvõimsus on sel juhul eeldatud peaaegu võrdseks ruumi soojuskao kompenseerimiseks vajaliku soojushulgaga, ventilatsioon on suhteliselt väike, mistõttu on soovitav kasutada küttesüsteemi, mis põhineb kaudse kütte soojusgeneraatorid ruumi siseõhu täieliku või osalise retsirkulatsiooniga.
Sellistes ruumides võib ventilatsioon olla loomulik või ringlusse laskmiseks segatud välisõhuga. Teisel juhul suurendatakse küttekehade võimsust koguse võrra, mis on piisav värske sissepuhkeõhu soojendamiseks. Selline küttesüsteem võib olla lokaalne, põranda- või seinasoojusgeneraatoritega.
Kui seadet ei ole võimalik paigutada köetavasse ruumi või mitme ruumi hoolduse korraldamisel, võib kasutada tsentraliseeritud tüüpi süsteemi: soojusgeneraatorid asuvad ventilatsioonikambris (pikendus, poolkorrusel, kõrvalruumis) , ja soojus jaotub õhukanalite kaudu.
Soojusgeneraatorid saavad tööajal töötada osalise retsirkulatsiooni režiimil, soojendades samaaegselt segatud sissepuhkeõhku, töövälisel ajal saab osa neist välja lülitada ja ülejäänud saab lülitada säästlikule ooterežiimile + 2-5 ° C täieliku retsirkulatsiooniga.
2. Küttesüsteemid suure õhuvahetusega ruumide jaoks, mis vajavad pidevalt suures koguses värske õhu juurdevoolu (õhuvahetus suurepärane)
Sellisel juhul võib sissepuhkeõhu soojendamiseks vajalik soojushulk olla juba mitu korda suurem kui soojuskadude kompenseerimiseks kuluv soojushulk. Siin on kõige otstarbekam ja ökonoomsem kombineerida õhkküttesüsteem sissepuhkeventilatsioonisüsteemiga. Küttesüsteemi saab ehitada otse õhkküttepaigaldiste baasil või kõrgema kütteastmega projektis rekuperatiivsete soojusgeneraatorite kasutamise baasil.
Küttekehade kogusoojusvõimsus peab olema võrdne sissepuhkeõhu kütte soojusvajaduse ja soojuskadude kompenseerimiseks vajaliku soojuse summaga. Otseküttesüsteemides köetakse 100% välisõhku, tagades vajaliku sissepuhkeõhu mahu juurdevoolu.
Tööajal soojendavad nad välisõhku projekteeritud temperatuurini + 16-40 ° C (arvestades ülekuumenemist, et tagada soojuskao kompenseerimine). Töövälisel ajal raha säästmiseks on võimalik sissepuhkeõhu tarbimise vähendamiseks osa küttekehadest välja lülitada, ülejäänud aga +2-5°С säilitamise ooterežiimile.
Rekuperatiivsed soojusgeneraatorid ooterežiimis võimaldavad täiendavat kokkuhoidu, lülitades need täisringlusrežiimile. Madalaimad kapitalikulud tsentraliseeritud küttesüsteemide korraldamisel on suurimate võimalike küttekehade kasutamisel. STV gaasisegamisõhusoojendite kapitalikulud võivad ulatuda 300 kuni 600 rubla / kW paigaldatud soojusvõimsuse kohta.
3. Kombineeritud õhkküttesüsteemid
Parim võimalus ruumide jaoks, kus tööajal on oluline õhuvahetus ühe vahetuse või katkendliku töötsükliga - kui värske õhu ja soojuse vajaduse erinevus päevasel ajal on märkimisväärne.
Sel juhul on soovitav eraldada kahe süsteemi töö: ooterežiimi küte ja sundventilatsioon kombineerituna kütte (taaskütte) süsteemiga. Samal ajal paigaldatakse köetavasse ruumi või ventilatsioonikambritesse rekuperatiivsed soojusgeneraatorid, mis säilitavad ainult täieliku retsirkulatsiooniga ooterežiimi (arvutuslikul välistemperatuuril).
Sissepuhkeventilatsioonisüsteem koos küttesüsteemiga tagab vajaliku koguse värske sissepuhkeõhu soojendamise temperatuurini + 16-30 ° C ja ruumi soojendamise vajaliku töötemperatuurini ning ökonoomsetel eesmärkidel lülitatakse see sisse ainult töö ajal. töötunnid.
See on ehitatud kas rekuperatiivsete soojusgeneraatorite baasil (kõrgendatud kütteastmega) või võimsate otseküttesüsteemide baasil (mis on 2-4 korda odavam). Sundõhkküttesüsteemi on võimalik kombineerida olemasoleva vesiküttesüsteemiga (võib jääda valvesse), võimalus kehtib ka olemasoleva kütte- ja ventilatsioonisüsteemi etapiviisilisel kaasajastamisel.
Selle meetodi puhul on tegevuskulud madalaimad. Seega, kasutades erinevat tüüpi õhusoojendeid erinevates kombinatsioonides, on võimalik lahendada korraga mõlemad probleemid - nii küte kui ka sundventilatsioon.
Õhkküttesüsteemide kasutamise näiteid on palju ja nende kombineerimise võimalused on äärmiselt mitmekesised. Igal juhul on vaja teha soojusarvutused, võtta arvesse kõiki kasutustingimusi ja teha mitu võimalust seadmete valimiseks, võrrelda neid teostatavuse, kapitalikulude ja tegevuskulude osas.
1940.-1950. aastate vahetusel tehtud uuringud võimaldasid välja töötada mitmeid aerodünaamilisi ja tehnoloogilisi lahendusi, mis tagavad helibarjääri ohutu ületamise ka tootmislennukitega. Siis tundus, et helibarjääri vallutamine loob piiramatud võimalused lennukiiruse edasiseks suurendamiseks. Vaid mõne aastaga lendas umbes 30 tüüpi ülehelikiirusega lennukeid, millest märkimisväärne hulk pandi seeriatootmisse.
Kasutatud lahenduste mitmekesisus on viinud selleni, et paljusid suure ülehelikiirusega lendudega seotud probleeme on põhjalikult uuritud ja lahendatud. Siiski tekkisid uued probleemid, palju keerulisemad kui helibarjäär. Neid põhjustab õhusõiduki konstruktsiooni kuumenemine suurel kiirusel lennates tihedates atmosfäärikihtides. Seda uut takistust nimetati kunagi termiliseks barjääriks. Erinevalt helibarjäärist ei saa uut barjääri iseloomustada helikiirusele sarnase konstandiga, kuna see sõltub nii lennuparameetritest (kiirus ja kõrgus) kui ka lennukikere konstruktsioonist (disainlahendused ja kasutatud materjalid) ning lennukist seadmed (kliimaseadmed, jahutussüsteemid jne). P.). Seega ei hõlma mõiste "soojustõke" mitte ainult konstruktsiooni ohtliku kuumenemise probleemi, vaid ka selliseid küsimusi nagu soojusülekanne, materjalide tugevusomadused, projekteerimispõhimõtted, kliimaseade jne.
Lennuki kuumenemine lennu ajal toimub peamiselt kahel põhjusel: õhuvoolu aerodünaamilisest pidurdamisest ja tõukejõusüsteemi soojuse tekkest. Mõlemad nähtused moodustavad keskkonna (õhk, heitgaasid) ja voolujoonelise vahelise interaktsiooni protsessi. tahke(lennuk, mootor). Teine nähtus on tüüpiline kõikidele lennukitele ja see on seotud mootori konstruktsioonielementide temperatuuri tõusuga, mis saavad soojust kompressoris kokkusurutud õhust, aga ka põlemisproduktidest kambris ja väljalasketorus. Suurel kiirusel lennates tekib lennuki sisemine kuumenemine ka kompressori ees olevas õhukanalis aeglustuvast õhust. Madalatel kiirustel lennates on mootorit läbival õhul suhteliselt madal temperatuur, mille tagajärjel ei toimu lennukikere konstruktsioonielementide ohtlikku kuumenemist. Suurel lennukiirusel piirab lennukikere konstruktsiooni kuumenemist mootori kuumadest elementidest lisajahutus madala temperatuuriga õhuga. Tavaliselt kasutatakse õhku, mis eemaldatakse õhu sisselaskeavast piirkihti eraldava juhiku abil, samuti õhku, mis püütakse atmosfäärist kinni mootori gondli pinnal asuvate täiendavate sisselaskeavade abil. Kahekontuurilistes mootorites kasutatakse jahutamiseks ka välise (külma) ahela õhku.
Seega määrab ülehelikiirusega lennukite soojusbarjääri taseme väline aerodünaamiline kuumutamine. Õhuvooluga ümber voolava pinna kuumenemise intensiivsus sõltub lennukiirusest. Madalatel kiirustel on see kuumenemine nii tühine, et temperatuuri tõusu võib ignoreerida. Suurel kiirusel on õhuvoolul kõrge kineetiline energia ja seetõttu võib temperatuuri tõus olla märkimisväärne. See kehtib ka õhusõiduki sisetemperatuuri kohta, kuna õhu sisselaskeavas seisev ja mootori kompressoris kokkusurutud kiire vool muutub nii suureks, et ei suuda mootori kuumadelt osadelt soojust eemaldada.
Lennuki naha temperatuuri tõusu aerodünaamilise kuumenemise tagajärjel põhjustab õhusõiduki ümber voolava õhu viskoossus, samuti selle kokkusurumine esipindadel. Piirkihis olevate õhuosakeste kiiruse kadumise tõttu viskoosse hõõrdumise tagajärjel tõuseb kogu lennuki voolujoonelise pinna temperatuur. Õhu kokkusurumise tulemusena tõuseb temperatuur siiski ainult lokaalselt (peamiselt kere nina, kokpiti esiklaas ning eriti tiiva esiservad ja sulestikuosa), kuid saavutab sagedamini väärtused, mis on konstruktsiooni jaoks ohtlik. Sel juhul toimub mõnes kohas õhuvoolu peaaegu otsene kokkupõrge pinnaga ja täielik dünaamiline pidurdamine. Vastavalt energiasäästu põhimõttele muundatakse kogu voolu kineetiline energia soojus- ja rõhuenergiaks. Vastav temperatuuritõus on otseselt võrdeline voolukiiruse ruuduga enne pidurdamist (või ilma tuuleta lennuki kiiruse ruuduga) ja pöördvõrdeline lennukõrgusega.
Teoreetiliselt on nii, et kui ümberringi on ühtlane vool, vaikne ja pilvitu ilm ning kiirgusega soojusülekanne puudub, siis soojus struktuuri ei tungi ja naha temperatuur on lähedane nn adiabaatilisele stagnatsioonitemperatuurile. Selle sõltuvus Machi arvust (kiirus ja lennukõrgus) on toodud tabelis. 4.
Tegelikes tingimustes osutub aerodünaamilise kuumenemise tõttu õhusõiduki naha temperatuuri tõus ehk vahe paigalseisu temperatuuri ja ümbritseva keskkonna temperatuuri vahel mõnevõrra väiksemaks tänu soojusvahetusele keskkonnaga (kiirguse toimel), naaberkonstruktsioonielemendid jne. Lisaks toimub voolu täielik aeglustumine ainult nn kriitilistes punktides, mis paiknevad lennuki väljaulatuvatel osadel ning soojuse juurdevool nahale sõltub ka õhu piirkihi iseloomust (turbulentse piirkihi jaoks on see intensiivsem). Märkimisväärne temperatuuri langus toimub ka läbi pilvede lennates, eriti kui need sisaldavad ülejahutatud veepiisku ja jääkristalle. Selliste lennutingimuste puhul eeldatakse, et naha temperatuuri langus kriitilises punktis võrreldes teoreetilise stagnatsioonitemperatuuriga võib ulatuda isegi 20-40%.
Tabel 4. Naha temperatuuri sõltuvus Machi arvust
Sellegipoolest on õhusõiduki üldine kuumenemine ülehelikiirusel (eriti madalal kõrgusel) lennu ajal mõnikord nii kõrge, et lennukikere ja varustuse üksikute elementide temperatuuri tõus põhjustab kas nende hävimise või vähemalt kahjustuse. tuleb muuta lennurežiimi. Näiteks XB-70A lennuki uuringute ajal lendudel kõrgustel üle 21 000 m kiirusega M = 3 oli õhuvõtuava esiservade ja tiiva esiservade temperatuur 580-605 K. , ja ülejäänud nahk oli 470-500 K. Lennuki konstruktsioonielementide temperatuuri tõstmise tagajärjed Nii kõrgeid väärtusi saab täielikult hinnata, kui võtta arvesse asjaolu, et juba temperatuuril umbes 370 K orgaaniline klaas, mida kasutatakse laialdaselt kabiinide klaasimiseks, pehmendab, kütus keeb ja tavaline liim kaotab oma tugevuse. Temperatuuril 400 K väheneb duralumiiniumi tugevus oluliselt, 500 K juures toimub töövedeliku keemiline lagunemine hüdrosüsteemis ja tihendite hävimine, 800 K juures kaotavad titaanisulamid vajalikud mehaanilised omadused, temperatuuril üle 900 K, alumiinium ja magneesium sulavad ning teras pehmendab. Temperatuuri tõus toob kaasa ka pinnakatete hävimise, millest anodeerimist ja kroomimist saab kasutada kuni 570 K, nikeldamist kuni 650 K ja hõbetamist kuni 720 K.
Pärast selle uue takistuse ilmnemist lennukiiruse suurendamisel alustati uuringuid selle tagajärgede kõrvaldamiseks või leevendamiseks. Õhusõiduki kaitsmise viisid aerodünaamilise kuumenemise mõjude eest määravad tegurid, mis takistavad temperatuuri tõusu. Lisaks lennukõrgusele ja atmosfääritingimustele mõjutavad õhusõiduki kütteastet oluliselt:
on kattematerjali soojusjuhtivuse koefitsient;
- õhusõiduki pinna (eriti esiosa) suurus; - lennuaeg.
Sellest järeldub, et kõige lihtsamad viisid konstruktsiooni kuumenemise vähendamiseks on lennukõrguse suurendamine ja selle kestuse piiramine miinimumini. Neid meetodeid kasutati esimestes ülehelikiirusega lennukites (eriti eksperimentaalsetes). Lennuki kuumuspinge all olevate konstruktsioonielementide valmistamisel kasutatavate materjalide küllaltki kõrge soojusjuhtivuse ja soojusmahtuvuse tõttu alates hetkest, mil lennuk saavutab suure kiiruse kuni hetkeni, mil üksikud konstruktsioonielemendid kuumutatakse õhusõiduki projekteerimistemperatuurini. kriitiline punkt, võtab see tavaliselt üsna kaua aega. suuresti. Mitu minutit kestvatel lendudel (isegi madalatel kõrgustel) hävitavat temperatuuri ei saavutata. Lend suurtel kõrgustel toimub madala temperatuuri (umbes 250 K) ja madala õhutiheduse tingimustes. Tänu sellele on õhusõiduki pindadele vooluhulgast eralduv soojushulk väike ja soojusvahetus võtab kauem aega, mis leevendab oluliselt probleemi tõsidust. Sarnase tulemuse annab lennuki kiiruse piiramine madalatel kõrgustel. Näiteks lennul maapinna kohal kiirusega 1600 km/h väheneb duralumiiniumi tugevus vaid 2% ning kiiruse tõus 2400 km/h-ni viib selle tugevuse vähenemiseni kuni 75%. võrreldes algväärtusega.
Riis. 1.14. Temperatuuri jaotus Concord lennuki õhukanalis ja mootoris lennu ajal M = 2,2 (a) ja lennuki XB-70A naha temperatuur lennu ajal konstantsel kiirusel 3200 km/h (b).
Vajadus tagada ohutud töötingimused kogu kasutatavate kiiruste ja lennukõrguste vahemikus sunnib aga projekteerijaid otsima sobivaid tehnilisi vahendeid. Kuna õhusõiduki konstruktsioonielementide kuumenemine põhjustab materjalide mehaaniliste omaduste vähenemist, termiliste pingete tekkimist konstruktsioonile, samuti meeskonna ja seadmete töötingimuste halvenemist, võib selliseid praeguses praktikas kasutatavaid tehnilisi vahendeid jagada. kolme rühma. Need hõlmavad vastavalt 1) kuumakindlate materjalide kasutamist, 2) konstruktsioonilahendusi, mis tagavad vajaliku soojusisolatsiooni ja osade lubatud deformatsiooni, ning 3) kokpiti ja varustussektsioonide jahutussüsteeme.
Lennukites, mille maksimaalne kiirus on M = 2,0-1-2,2, kasutatakse laialdaselt alumiiniumisulameid (duralumiinium), mida iseloomustab suhteliselt kõrge tugevus, madal tihedus ja tugevusomaduste säilimine koos vähese temperatuuri tõusuga. Duraalidele lisatakse tavaliselt terase või titaani sulameid, millest valmistatakse need lennukikere osad, mis saavad suurima mehaanilise või termilise koormuse. Titaanisulameid kasutati juba 50ndate esimesel poolel, algul väga väikeses mahus (nüüd võib detaile neist olla kuni 30% lennukikere massist). M ~ 3 katselennukites on peamise konstruktsioonimaterjalina vaja kasutada kuumakindlaid terassulameid. Sellised terased säilitavad kõrgel temperatuuril head mehaanilised omadused, mis on tüüpilised hüperhelikiirusega lendudele, kuid nende puuduseks on kõrge hind ja tihedus. Need puudujäägid teatud mõttes piiravad kiirlennukite arendamist, mistõttu uuritakse ka muid materjale.
70ndatel viidi läbi esimesed katsed berülliumi kasutamise kohta lennukiehituses, aga ka boori- või süsinikkiududel põhinevate komposiitmaterjalide osas. Nendel materjalidel on endiselt kõrge hind, kuid samal ajal iseloomustab neid madal tihedus, kõrge tugevus ja jäikus ning märkimisväärne kuumakindlus. Näited nende materjalide konkreetsetest rakendustest lennukikere ehitamisel on toodud üksikute õhusõidukite kirjeldustes.
Teine tegur, mis oluliselt mõjutab kuumutatud õhusõiduki konstruktsiooni jõudlust, on nn termiliste pingete mõju. Need tekivad temperatuurierinevuste tagajärjel elementide välis- ja sisepindade ning eriti õhusõiduki naha ja sisemiste konstruktsioonielementide vahel. Lennuki kere pinna kuumutamine põhjustab selle elementide deformatsiooni. Näiteks võib tiiva naha kõverdumine toimuda nii, et see toob kaasa aerodünaamiliste omaduste muutumise. Seetõttu kasutatakse paljudel lennukitel kõvajoodisega (mõnikord liimitud) mitmekihilist nahka, mida iseloomustab suur jäikus ja head isolatsiooniomadused, või kasutatakse sobivate paisumisvuukide abil sisemisi konstruktsioonielemente (näiteks lennukil F-105 tehakse varsseinad lainepapist). Tuntud on ka katsed tiiva jahutamiseks kütusega (näiteks lennukis X-15), mis voolab naha alla teel paagist põlemiskambri düüsideni. Kõrgel temperatuuril kütus aga tavaliselt koksib, mistõttu võib selliseid katseid lugeda ebaõnnestunuks.
Praegu uuritakse erinevaid meetodeid, mille hulgas on ka tulekindlate materjalide isolatsioonikihi pealekandmine plasmapihustamise teel. Muud paljulubavaks peetud meetodid ei ole rakendust leidnud. Muuhulgas tehti ettepanek kasutada gaasi nahale puhumisel tekkivat "kaitsekihti", "higistavat" jahutamist kõrge aurustumistemperatuuriga vedeliku läbi poorse naha pinnale varustamisel, samuti sulamisel tekkivat jahutust. ja naha osa kaasahaaramine (ablatiivsed materjalid).
Üsna spetsiifiline ja samas väga oluline ülesanne on hoida kokpitis ja varustusruumides (eriti elektroonilistes) sobivat temperatuuri, samuti kütuse- ja hüdrosüsteemide temperatuuri. Praegu on see probleem lahendatud suure jõudlusega kliimaseadmete, jahutus- ja külmutussüsteemide, tõhusa soojusisolatsiooni, kõrge aurustumistemperatuuriga hüdrovedelike kasutamisega jne.
Soojustõkkega seotud probleeme tuleb käsitleda igakülgselt. Igasugune edu selles valdkonnas lükkab seda tüüpi õhusõidukite jaoks tõkke suuremate lennukiiruste poole, välistamata seda kui sellist. Soov veelgi suuremate kiiruste järele viib aga veelgi keerukamate konstruktsioonide ja seadmete loomiseni, mis nõuavad paremate materjalide kasutamist. Sellel on märgatav mõju lennuki kaalule, ostuhinnale ning käitamis- ja hoolduskuludele.
Laualt. 2 neist hävitajatest näitab, et enamikul juhtudel peeti ratsionaalseks maksimaalset kiirust 2200–2600 km / h. Vaid mõnel juhul arvatakse, et lennuki kiirus peaks ületama M ~ 3. Selliseid kiirusi arendada suuteliste lennukite hulka kuuluvad eksperimentaalsed X-2, XB-70A ja T. 188 masinad, luure SR-71 ja E. -266 lennukit.
1* Külmutamine on soojuse sunnitud ülekandmine külmast allikast kõrge temperatuuriga keskkonda, kus kunstlik vastandub soojuse loomulikule liikumise suunale (jahutusprotsessi ajal soojalt kehalt külmale). Lihtsaim külmik on majapidamiskülmik.
Aerodünaamiline küte õhus või muus gaasis suurel kiirusel liikuvate kehade kuumutamine. A. n. - kehale langevate õhumolekulide aeglustumine keha lähedal. Kui lend tehakse kultuuride ülehelikiirusel, toimub pidurdamine peamiselt lööklaines (vt lööklaine) ,
esinevad keha ees. Õhumolekulide edasine aeglustumine toimub otse keha pinnal
piirkiht (vt piirkiht). Õhumolekulide aeglustumisel suureneb nende soojusenergia, s.t gaasi temperatuur liikuva keha pinna lähedal tõuseb, maksimaalne temperatuur, milleni gaas saab liikuva keha läheduses soojendada, on lähedane nn. . pidurdustemperatuur: T 0 = T n + v 2 / 2c p ,
kus T n - sissetuleva õhu temperatuur, v- keha lennukiirus cp on gaasi erisoojusmaht konstantsel rõhul. Nii näiteks lennates ülehelikiirusega lennukiga kolm korda suurema helikiirusega (umbes 1 km/sek) paigalseisu temperatuur on umbes 400°C ja kui kosmoselaev siseneb Maa atmosfääri 1. kosmilise kiirusega (8.1 km/s) paigalseisu temperatuur ulatub 8000 °C-ni. Kui esimesel juhul jõuab piisavalt pika lennu ajal õhusõiduki naha temperatuur stagnatsioonitemperatuurile lähedased väärtused, siis teisel juhul hakkab kosmoselaeva pind paratamatult kokku varisema, kuna õhusõiduki pind ei ole võimeline liikuma. materjalid, mis taluvad nii kõrgeid temperatuure. Soojus kandub üle kõrgendatud temperatuuriga gaasi piirkondadest liikuvale kehale ja tekib aerodünaamiline kuumenemine. On kaks vormi A. n. - konvektiivne ja kiirgus. Konvektiivne kuumutamine on soojusülekande tagajärg piirkihi välisest, "kuumast" osast keha pinnale. Kvantitatiivselt määratakse konvektiivne soojusvoog suhte järgi q k = a(T e -T w), kus T e - tasakaalutemperatuur (piirtemperatuur, milleni saab keha pinda soojendada, kui energiat ei eemaldata), T w - tegelik pinnatemperatuur, a- konvektiivse soojusülekande koefitsient, sõltuvalt lennu kiirusest ja kõrgusest, keha kujust ja suurusest, samuti muudest teguritest. Tasakaalutemperatuur on lähedane stagnatsioonitemperatuurile. Koefitsiendi sõltuvuse tüüp a loetletud parameetritest määrab voolurežiim piirkihis (laminaarne või turbulentne). Turbulentse voolu korral muutub konvektiivne küte intensiivsemaks. See on tingitud asjaolust, et lisaks molekulaarsele soojusjuhtivusele hakkavad energiaülekandes olulist rolli mängima turbulentsed kiiruste kõikumised piirkihis. Lennukiiruse kasvades tõuseb õhutemperatuur lööklaine taga ja piirkihis, mille tulemuseks on dissotsiatsioon ja ionisatsioon.
molekulid. Tekkivad aatomid, ioonid ja elektronid hajuvad külmemasse piirkonda – keha pinnale. Tekib seljareaktsioon (rekombinatsioon) ,
läheb koos soojuse vabanemisega. See annab täiendava panuse konvektiivse A. n. Umbes 5000 lennukiiruse saavutamisel Prl lööklaine taga olev temperatuur saavutab väärtused, mille juures gaas hakkab kiirgama. Energia kiirguse ülekandumise tõttu kõrgendatud temperatuuriga piirkondadest keha pinnale tekib kiirgussoojenemine. Sel juhul mängib suurimat rolli kiirgus spektri nähtavas ja ultraviolettpiirkonnas. Maa atmosfääris lennates kiirusega, mis on väiksem kui esimene kosmosekiirus (8.1 km/s) kiirgusküte on võrreldes konvektiivküttega väike. Teisel ruumikiirusel (11.2 km/s)
nende väärtused muutuvad lähedaseks ja lennukiirustel 13-15 km/s ja kõrgem, mis vastab tagasipöördumisele Maale pärast lende teistele planeetidele, annab peamise panuse kiirgusküte.
Eriti oluline roll A. n. mängib, kui kosmoselaevad pöörduvad tagasi Maa atmosfääri (näiteks Vostok, Voskhod, Sojuz). Võitlemiseks A. n. kosmoselaevad on varustatud spetsiaalsete termokaitsesüsteemidega (vt Termokaitse). Lit.: Soojusülekande alused lennunduses ja raketitehnoloogias, M., 1960; Dorrens W. Kh., Viskoosse gaasi hüperhelivoolud, tlk. inglise keelest, M., 1966; Zeldovich Ya. B., Raiser Yu. P., Lööklainete ja kõrgtemperatuursete hüdrodünaamiliste nähtuste füüsika, 2. väljaanne, M., 1966. N. A. Anfimov.
Suur nõukogude entsüklopeedia. - M.: Nõukogude entsüklopeedia. 1969-1978 .
Vaadake, mis on "aerodünaamiline küte" teistes sõnaraamatutes:
Suurel kiirusel õhus või muus gaasis liikuvate kehade kuumutamine. A. n. tuleneb asjaolust, et kehale langevad õhumolekulid aeglustuvad keha lähedal. Kui lend tehakse ülehelikiirusega. kiirus, pidurdamine toimub peamiselt šoki korral ... ... Füüsiline entsüklopeedia
Õhus (gaas) suurel kiirusel liikuva keha kuumutamine. Märgatavat aerodünaamilist kuumenemist täheldatakse, kui keha liigub ülehelikiirusel (näiteks kui mandritevahelised lõhkepead ballistilised raketid) EdwART. ... ... Meresõnaraamat
aerodünaamiline küte- Gaasiga voolujoonelise keha pinna kuumutamine, liikumine gaasilises keskkonnas suurel kiirusel konvektiivse ja hüperhelikiirusel ning kiirgussoojusvahetus piir- või löökkihis gaasilise keskkonnaga. [GOST 26883… Tehnilise tõlkija käsiraamat
Suurel kiirusel õhus või muus gaasis liikuva keha temperatuuri tõus. Aerodünaamiline kuumenemine on keha pinna lähedal asuvate gaasimolekulide aeglustumise tulemus. Niisiis, kui kosmoselaev siseneb Maa atmosfääri kiirusega 7,9 km / s ... ... entsüklopeediline sõnaraamat
aerodünaamiline küte- aerodinamini įšilimas statusas T sritis Energetika apibrėžtis Kūnų, judose (ore) dideliu greičiu, paviršiaus įšilimas. vastavusmenys: engl. aerodünaamiline soojendus vok. aerodynamische Aufheizung, f rus. aerodünaamiline küte, m pranc.… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas- õhus või muus gaasis suurel kiirusel liikuva keha temperatuuri tõus. A. i. kehapinna lähedal asuvate gaasimolekulide aeglustumise tulemus. Niisiis, kosmilise sissepääsu juures. aparaat Maa atmosfääri kiirusega 7,9 km/s, õhu kiirus maapinnal pa ... Loodusteadus. entsüklopeediline sõnaraamat
Raketi konstruktsiooni aerodünaamiline kuumutamine- Raketi pinna kuumutamine selle liikumise ajal atmosfääri tihedates kihtides suurel kiirusel. A.n. - raketile langevate õhumolekulide pidurdamine selle keha lähedal. Sel juhul toimub kineetilise energia ülekanne ... ... Strateegiliste raketivägede entsüklopeedia
Concorde Concorde lennujaamas ... Wikipedia
