Organizată în ansamblu după modelul european, avea însă caracteristici unice. Deoarece armata și marina Japoniei aveau propria lor aviație, Forțele Aeriene, ca ramură separată a forțelor armate, precum Luftwaffe germană sau Forțele Aeriene Regale ale Marii Britanii, nu existau în Japonia.
Acest lucru s-a manifestat atât în diferențele în partea materială (aeronave de diferite tipuri erau în serviciu cu aviația armatei și marinei), cât și în principiile de organizare și utilizare în luptă. În general, conform recunoașterii atât a observatorilor străini, cât și a japonezilor înșiși, unitățile de aviație „navale” se distingeau printr-un nivel mai înalt de pregătire și organizare a piloților decât omologii lor „terrestri”.
Aviația Armatei Imperiale era formată din cinci armate aeriene (Kokugun). Fiecare armată controla o anumită regiune a Asiei. De exemplu, în primăvara anului 1944, Forța Aeriană a 2-a, cu cartierul general la Hsinkin, a apărat Manciuria, în timp ce Forța Aeriană a 4-a, cu cartierul general la Manila, a apărat Filipine, Indonezia și vestul Noii Guinei. Sarcina armatelor aeriene a fost de a oferi sprijin forțelor terestre și de a livra mărfuri, arme și soldați acolo unde era necesar, coordonându-și acțiunile cu cartierul general la sol.
Diviziile aeriene (Hikosidan) - cele mai mari unități tactice - raportau direct la sediul armatelor aeriene. La rândul său, comandamentul diviziilor aeriene exercita comanda și controlul unităților mai mici.
Brigăzile aeriene (Hikodan) erau formațiuni tactice de nivel inferior. De obicei, o divizie includea două sau trei brigăzi. Hikodanii erau formațiuni mobile de luptă cu un cartier general mic, care operau la nivel tactic. Fiecare brigadă era formată de obicei din trei sau patru Hikosentai (regiment de luptă sau grup aerian).
Hikosentai, sau pur și simplu Sentai, a fost principala unitate de luptă a aviației armatei japoneze. Fiecare sentai era format din trei sau mai multe chutai (escadrile). În funcție de compoziție, în sentai erau de la 27 la 49 de avioane. Fiecare Chutai avea aproximativ 16 aeronave și un număr corespunzător de piloți și tehnicieni. Astfel, personalul Sentai era în număr de circa 400 de soldați și ofițeri.
Un zbor (Shotai) consta de obicei din trei avioane și era cea mai mică unitate din aviația japoneză. La sfârșitul războiului, ca experiment, numărul de shotai a fost mărit la patru avioane. Dar experimentul a eșuat - al patrulea pilot s-a dovedit invariabil a fi de prisos, a căzut din acțiune și a devenit pradă ușoară pentru inamic.
Aviația Marinei Imperiale Japoneze
Principala unitate organizatorică și de personal a aviației navale a Japoniei a fost grupul aerian - kokutai (în aviația armată - sentai). Ca parte a aviației navale, existau aproximativ 90 de grupuri aeriene, câte 36-64 de aeronave fiecare.
Grupurile aeriene aveau numere sau nume proprii. Numele erau date, de regulă, în funcție de aerodromul de bază sau de comandamentul aerian (grupuri aeriene Iokosuka, Sasebo etc.). Cu rare excepții (grupul aerian Tainan), când grupul aerian a fost transferat în teritoriile de peste mări, numele a fost înlocuit cu un număr (grupul aerian Kanoya, de exemplu, a devenit al 253-lea grup aerian). Numerele cuprinse între 200 și 399 au fost rezervate pentru grupurile aeriene de luptă, între 600 și 699 pentru grupurile aeriene combinate. Grupurile aeriene de hidroaviație aveau numere între 400 și 499. Grupurile aeriene de punte purtau numele portavioanelor (grupul aerian Akagi, escadrila de luptă Akagi).
Fiecare grup aerian avea trei sau patru escadroane (hikotai), câte 12-16 avioane fiecare. O escadrilă ar putea fi comandată de un locotenent sau chiar de un subofițer superior cu experiență.
Majoritatea piloților erau sergenți, în timp ce în Forțele Aeriene Aliate aproape toți piloții erau ofițeri. În comunicare între ei, sergenții-piloți dădeau subordonarea uitării, dar între sergenți și ofițeri se afla un abis.
Cea mai de jos unitate a aviației japoneze era o legătură de trei sau patru avioane. Multă vreme, japonezii au zburat în trei. În 1943, locotenentul Zeinjiro Miyano a fost primul care a copiat tacticile occidentale de a lupta în perechi. De regulă, veteranii cu experiență au fost numiți ca perechi de conducere într-o legătură de patru avioane, iar noii veniți au fost numiți ca aripi. Această distribuție a locurilor în legătură a permis tinerilor piloți să câștige treptat experiență de luptă și să reducă pierderile. Până în 1944, luptătorii japonezi au încetat practic să zboare în trei. O legătură de trei avioane s-a prăbușit rapid într-o luptă aeriană (piloților le era greu să păstreze formația), după care inamicul putea doborî luptătorii unul câte unul.
Camuflarea și identificarea aeronavelor japoneze
De la începutul războiului din Pacific, majoritatea aeronavelor de luptă ale aviației armatei fie nu erau pictate deloc (aveau culoarea duraluminului natural), fie erau vopsite cu vopsea gri deschis, aproape alb. Cu toate acestea, deja în timpul războiului din China, unele tipuri de aeronave, de exemplu bombardierele Mitsubishi Ki 21 și Kawasaki Ki 32, au primit primele mostre de camuflaj: deasupra, aeronava a fost vopsită în dungi inegale de verde măsliniu și maro cu o linie de despărțire îngustă albă sau albastră între ele, iar în partea de jos vopsea gri deschis.
Odată cu intrarea Japoniei în al doilea razboi mondial urgența utilizării camuflajului a fost de așa natură încât la început personalul de serviciu al unităților de aviație a preluat acest lucru. Cel mai adesea, aeronava a fost acoperită cu pete sau dungi de vopsea verde măsline la distanță, acestea s-au contopit, oferind o ascundere satisfăcătoare a aeronavei pe fundalul suprafeței de dedesubt. Apoi, colorarea de camuflaj a început să fie aplicată deja în fabrică. Cea mai frecventă în acest caz a fost următoarea schemă de culori: verde măsliniu al planurilor superioare și culorile gri deschis sau metalice naturale ale celor inferioare. Adesea, colorarea verde-măslin a fost aplicată sub formă de pete separate sub forma unei colorări „de câmp”. În acest caz, de obicei, pe partea superioară a nasului s-a aplicat vopsea antireflex de culoare neagră sau albastru închis.
Mașinile cu experiență și de antrenament au fost vopsite pe toate suprafețele în portocaliu, trebuiau să fie clar vizibile în aer și pe sol.
Așa-numitele „dungi de luptă” din jurul fuselajului din spate, în fața empenajului, au fost folosite ca mărci de identificare. Uneori erau aplicate și pe aripi. În ultimii doi ani ai războiului, au inclus și culoarea galbenă a marginilor anterioare ale aripilor până la mijlocul consolei. Dar, în general, schemele de camuflaj pentru aeronavele aviației armatei japoneze diferă adesea de cele general acceptate și erau destul de diverse.
Cercurile roșii „hinomaru” erau folosite ca semne de naționalitate. Au fost aplicate pe ambele părți ale fuzelajului din spate, pe planurile superioare și inferioare ale aripilor. Pe biplanuri, „hinomaru” se aplica pe planurile superioare ale aripii superioare și pe planurile inferioare ale perechii inferioare de aripi. Pe aeronavele camuflate, Hinomaru avea de obicei un ornament alb și uneori și unul roșu subțire. Pe aeronavele japoneze de apărare aeriană, „hinomaru” a fost aplicat pe dungi albe pe fuselaj și pe aripi.
Pe măsură ce războiul chino-japonez s-a dezvoltat, avioanele japoneze au început să folosească marcaje ale părților individuale, de obicei destul de colorate. Era fie o reprezentare artistică a unui număr sentai, fie o hieroglifă a primului silabar din numele aerodromului de bază, fie un semn convențional ca o săgeată. Imaginile cu animale sau păsări au fost rareori folosite. De obicei, aceste semne au fost aplicate pentru prima dată înapoi fuselaj și penaj și apoi numai pe chilă și cârmă. În același timp, culoarea semnului unității indică apartenența la o anumită unitate. Așadar, legătura de sediu avea culoarea albastru-cobalt a ecusonului, iar 1, 2, 3 și, respectiv, 4 chutai erau alb, roșu, galben și verde. În acest caz, semnul avea adesea o margine albă.
Aeronavele de flotă și la începutul războiului din China aveau o culoare gri deschis sau culoarea duraluminului natural. Mai târziu, au primit o culoare gri cer sau camuflaj verde închis și galben-maro pe planurile superioare și gri deschis pe planurile inferioare. Adevărat, până la începutul războiului din Pacific, avioanele navale japoneze nu erau în mare parte vopsite deloc și aveau culoarea duraluminiului.
Odată cu intrarea Japoniei în al Doilea Război Mondial, s-a decis introducerea de camuflaj pentru bombardiere torpiloare, ambarcațiuni zburătoare și hidroavioane. Pe ele, planurile superioare erau vopsite în verde închis, iar planurile inferioare erau vopsite în gri deschis, albastru deschis sau aveau culoarea metalului natural. Deoarece aeronavele bazate pe transportatori și-au păstrat culoarea gri-cer, atunci când au fost mutate pe aerodromurile de coastă, personalul de întreținere a aplicat pete de culoare verde închis deasupra lor. În același timp, intensitatea unei astfel de colorări a fost destul de diferită: de la o „înverzire” abia vizibilă, de exemplu, a unei chile, la o colorare aproape completă verde închis.
Cu toate acestea, în iulie 1943, a fost introdusă o singură culoare verde închis solid a avioanelor superioare pentru toate aeronavele de luptă ale aviației navale.
Avioanele experimentale și de antrenament au fost vopsite în portocaliu pe toate avioanele, dar pe măsură ce războiul se apropia de coasta Japoniei, avioanele superioare au început să fie acoperite cu o culoare verde închis, în timp ce avioanele inferioare au rămas portocalii. La sfârșitul războiului, toate aceste avioane au primit colorarea completă de camuflaj „de luptă”.
În plus, era o practică obișnuită ca aeronavele cu motor răcit cu aer să vopsească capota în negru, deși pe unele tipuri (Mitsubishi G4M și J2M practic nu era folosită.
Odată cu izbucnirea războiului, dungile „de luptă” de pe cozile vehiculelor flotei au fost vopsite peste, dar a rămas culoarea galbenă a marginilor frontale ale aripilor, asemănătoare aeronavelor armatei.
Însemnele naționalității Hinomaru au fost modelate după armata, dar pe aeronavele navale de apărare aeriană, spre deosebire de armată, sub ele nu au fost aplicate dungi albe. Adevărat, uneori „hinomaru” se aplica în pătrate albe sau galbene.
Denumirile părților au fost aplicate chilei și stabilizatorului aeronavei. La începutul războiului, pe chilă au fost aplicate una sau două hieroglife ale literei silabice „Kana”, de obicei indicând numele bazei din metropola căreia i-a fost atribuită aeronava. Dacă aeronava se afla pe unul sau altul teatru de operațiuni, a primit o literă latină sau chiar o cifră latină pentru aeronavele bazate pe transportator. Desemnarea părții printr-o cratimă era de obicei urmată de un număr de trei cifre al aeronavei în sine.
În mijlocul războiului, sistemul de desemnare alfanumeric a fost înlocuit cu unul pur digital (două până la patru cifre). Prima cifră însemna de obicei natura unității, celelalte două însemnau numărul acesteia, apoi, printr-o cratimă, urma și numărul de două cifre al aeronavei în sine. Și, în cele din urmă, până la sfârșitul războiului, deoarece multe unități erau concentrate în Japonia, acestea au revenit din nou la notația alfanumerică.
Sistemul japonez de desemnare a aeronavelor
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Forțele Aeriene Japoneze au folosit simultan mai multe sisteme de desemnare a aeronavelor, ceea ce a derutat complet informațiile aliate. Deci, de exemplu, aeronavele aviației armatei japoneze aveau de obicei numărul „china” (desene), de exemplu Ki 61, numărul de tip „luptător de tip 3 armată” și numele propriu Hien. Pentru a simplifica identificarea, Aliații și-au introdus propria denumire de cod a aeronavei. Deci, Key 61 a devenit „Tony”.
Inițial, timp de aproximativ 15 ani de existență, aviația armatei japoneze a folosit simultan mai multe sisteme de desemnare a aeronavelor, adoptând în principal denumiri de fabrică. Dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, niciunul dintre aeronavele cu aceste sisteme de notare nu supraviețuise.
În 1927, a fost introdus un sistem de numere de tip, care a fost folosit până la chiar înfrângerea Japoniei. În paralel, din 1932, a început să fie utilizat sistemul de numere „China” (numărul de design NN). În plus, unele aeronave și-au primit propriile nume. Au fost folosite sisteme speciale de notație pentru a desemna avioanele experimentale, autogirele și planoarele.
Din 1932, toate aeronavele armatei japoneze au primit o numerotare continuă „China”, inclusiv tipurile deja adoptate pentru serviciu. Numerotarea de la capăt la capăt „China” a fost păstrată până în 1944, când, pentru a induce în eroare informațiile aliate, a devenit arbitrară. Pe lângă numărul „China”, aeronava a primit numere romane care desemnau diferite modele. Aeronavele aceluiași model, în plus, diferă în funcție de modificări și de o literă suplimentară a unuia dintre alfabetele japoneze: prima modificare a fost numită „Ko”, a doua „Otsu”, a treia „Hei” și așa mai departe (aceste hieroglifele nu însemnau o anumită ordine digitală sau alfabetică de calcul, ci mai degrabă corespundeau notației „nord”, „est”, „sud”, „vest”). Recent, nu numai în Occident, ci și în literatura de aviație japoneză, este de obicei acceptat după cifre romane în loc de corespunzătoare. caracter japonez pune o literă latină. Uneori, pe lângă desemnarea numerică și alfabetică a modificărilor și modelelor, a fost folosită și abrevierea KAI (din „Kaizo” modificat). Se obișnuiește să se desemneze numărul de design în străinătate cu literele „Ki”, cu toate acestea, în documentele japoneze, limba engleză Ki nu a fost niciodată folosită, dar a fost folosită hieroglifa corespunzătoare, așa că vom folosi abrevierea rusă Ki în viitor.
Ca rezultat, de exemplu, pentru linia luptătorului Hien Ki 61, o astfel de notație arăta astfel:
Ki 61 - denumirea proiectului și a prototipului
Key 61-Ia - primul model de producție „Hiena”
Ki 61-Ib - o versiune modificată a modelului de producție „Hiena”
Ki 61-I KAIS - a treia versiune a primului model de producție
Ki 61-I KAID - a patra versiune a primului model de producție
Ki 61-II - aeronava experimentală a celui de-al doilea model de producție
Ki 61-II KAI - avion experimental modificat al celui de-al doilea model de producție
Ki 61-II KAIA - prima versiune a celui de-al doilea model de producție
Ki 61-II KAIB - a doua versiune a celui de-al doilea model de producție
Ki 61-III - proiectul celui de-al treilea model de producție
Pentru planoare, a fost folosită denumirea „Ku” (de la planor „Kuraida”). Pentru unele tipuri de aeronave, au fost folosite și denumiri de marcă (de exemplu, pentru autogiro-ul Kayabe Ka 1). A existat un sistem separat de desemnare pentru rachete, dar proba Kawanishi Igo-1-B a fost numită și Ki 148 pentru a dezorienta informațiile aliate.
Pe lângă numerele „China”, aviația armată a folosit și numerotarea în funcție de anii în care modelul a fost adoptat pentru serviciu, care includea denumire scurtă destinația aeronavei. Numerotarea a fost efectuată conform sistemului japonez de cronologie, în timp ce ultimele două cifre au fost luate. Așadar, o aeronavă pusă în funcțiune în 1939 (sau în 2599 conform calendarului japonez) a devenit „tip 99”, iar în 1940 (adică în 2600) „tip 100”.
Astfel, aeronava pusă în funcțiune în 1937 a primit o denumire atât de lungă: Nakajima Ki 27 „armată de luptă tip 97”; Mitsubishi Ki 30 „bombarde ușor de tip armată 97”; Mitsubishi Ki 21 „armată de bombardiere grele tip 97”; Mitsubishi Ki 15 „armata de recunoaștere strategică tip 97”. Desemnarea scopului aeronavei a ajutat la evitarea confuziei, de exemplu, pentru două „tipuri 97” de bombardier cu un singur motor Mitsubishi Ki 30 și bombardier cu două motoare Ki 21 al aceleiași companii. Adevărat, uneori două tipuri de aeronave cu același scop au fost date în exploatare într-un an. De exemplu, în 1942, au fost adoptate avionul de vânătoare cu două motoare Ki 45 KAI și avionul de vânătoare cu un singur motor Ki 44. În acest caz, Ki 45 a devenit „avionul de vânătoare cu două locuri de tip armată 2”, iar Ki 44 „militar luptător de tip 2 cu un singur loc.”
Pentru diferite modificări ale aeronavei într-un sistem lung de desemnări, numărul modelului a fost atribuit suplimentar cu o cifră arabă, numărul versiunii de serie și o literă latină, numărul modificării acestui model de serie. Ca urmare, în legătură cu numerotarea „China”, denumirea lungă arăta astfel:
Ki 61 - înainte de adoptarea aeronavei, numărul de tip nu a fost atribuit
Ki 61-Ia - Luptă armata de tip 3 model 1A (tip 3 până la anul 2603)
Ki 61-Ib - luptător de tip 3 de armată model 1B
Ki 61-I KAIS - luptător de tip 3 de armată model 1C
Ki 61-I KAId - luptător de tip armată 3 model 1D
Ki 61-II - din nou, aeronava experimentală nu are numere de tip
Cheia 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - luptă armata tip 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - luptător de tip 3 de armată model 2B
Ki 61-III - aeronavă experimentală, fără număr de tip
Pentru aeronavele străine, abrevierea numelui țării de producție și a companiei native a fost folosită ca denumire de tip. De exemplu, Fiat BR.20 a fost desemnat „bombarder greu tip 1” iar avionul de transport Lockheed „tip LO”.
Pe lângă aceste două sisteme de desemnare, de la intrarea Japoniei în al Doilea Război Mondial, aeronavele au primit porecle scurte. Motivul pentru aceasta a fost, pe de o parte, lizibilitatea clară pentru inteligența aliată a unui nume lung pentru a determina tipul de aeronavă și scopul acesteia, pe de altă parte, dificultatea utilizării unei denumiri lungi într-o situație de luptă, pt. de exemplu, când vorbești la radio. În plus, numele atrăgătoare ale aeronavei urmau să fie folosite în promovarea acțiunilor propriilor aviații în rândul populației Japoniei. Mai mult, dacă flota a urmat un anumit sistem atunci când a atribuit astfel de nume, atunci armata le-a atribuit complet arbitrar.
În plus, într-o situație de luptă, au fost folosite abrevieri ale numelui lung al aeronavei, care au devenit cunoscute pe scară largă, dar totuși rar utilizate în viitor. Deci, „armata de recunoaștere strategică tip 100” a fost numită și „Sin-City” și „aeronava de atac tip 99” „Guntei”.
La rândul său, până la începutul războiului din Pacific, aviația flotei japoneze avea până la trei sisteme de desemnare a aeronavelor: numere „C”, numere „tip” și o desemnare „scurtă”. Mai târziu, în timpul războiului, flota a început să folosească încă două moduri de a desemna aeronavele, acum își foloseau propriile nume și un sistem special de desemnare dezvoltat de biroul de aviație al flotei.
Sistemul de desemnare pentru aeronavele experimentale „C” a fost folosit pentru toate aeronavele experimentale comandate de flotă, începând cu 1932, al șaptelea an al domniei împăratului Hirohito. Prin urmare, aeronavele dezvoltate în cadrul programului de construcție a aeronavelor din acest an au fost numite 7-Si, iar evoluțiile din 1940 au fost numite 15-Si. Pentru a face distincția între diferitele aeronave create în cadrul aceluiași program, a fost folosită o descriere a scopului aeronavei (avion de luptă pe portavion, hidroavion de recunoaștere etc.). Ca rezultat, de exemplu, denumirea completă a hidroavionului din 1932 dezvoltat de Kawanishi a fost: „hidroavion de recunoaștere experimentală 7-Ci”. Această notație, asemănătoare celei britanice, a fost folosită până la sfârșitul războiului.
În plus, la sfârșitul anilor 30, flota a adoptat un sistem scurt de desemnare a aeronavelor, similar cu cel folosit de Aviația Navală a SUA până în 1962, o combinație alfanumerice. Prima literă indica scopul aeronavei:
A - luptător bazat pe transportator
B - bombardier cu torpile
C - aeronave de recunoaștere bazate pe portavion
D - bombardier în scufundare pe punte
E - hidroavion de recunoaștere
F - hidroavion de patrulare
G - bombardier de coastă
H - barca zburătoare
J - luptător de coastă
K - aeronave de antrenament
L - avion de transport
M - aeronave „speciale”.
MX - aeronave pentru misiuni speciale
N - luptător plutitor
P - bombardier
Q - avion de patrulare
R - recunoaștere de coastă
S - luptător de noapte
Acesta a fost urmat de un număr care indică procedura de punere în funcțiune a acestui tip; acesta a fost atribuit la lansarea programului de dezvoltare a aeronavei. Apoi a urmat combinația de litere, indicând compania care a dezvoltat aeronava. La sfârșit era numărul de model al acestei aeronave. Modificările minore aduse mașinii au fost indicate printr-o literă latină.
În plus, dacă aeronava este în proces de ciclu de viațăși-a schimbat denumirea, apoi printr-o cratimă urma litera tipului corespunzător de aeronavă. Deci, versiunea de antrenament a aeronavei a primit, de exemplu, denumirea B5N2-K.
Aeronava cu design străin în locul scrisorii producătorului a primit numele prescurtat al companiei lor (pentru Heinkel, de exemplu, A7Nel), iar dacă aeronava a fost achiziționată în scopuri experimentale, atunci în loc de număr era litera X, adică , AHNel).
În flotă, au fost utilizate următoarele abrevieri ale numelor companiilor dezvoltatoare:
A - Aichi și America de Nord
B - Boeing
C - Consolidat
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro și Hawker
Nu - Heinkel
J - Nipon kagata și Junkers
K - Kawanishi și Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Bufniță
V - Vout-Sikorsky
W - Watanabe, mai târziu Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno
Din 1921, pentru majoritatea aeronavelor produse în Japonia, Marina a folosit o denumire lungă de aeronave, care includea scurta descriere scopul și numărul de tip. Din 1921 până în 1928 au fost folosite numere care indică anul epocii următorului împărat, adică din 1921 până în 1926 numere de la 10 la 15, iar în 1927-28 2 și 3. Totuși, după 1929, ultimele două cifre din anul curent au fost folosite conform calendarului japonez. Pentru anul 2600 (adică 1940) s-a obținut denumirea „tip 0” (în armată, dacă vă amintiți, „tip 100”).
Pentru a desemna diferite modificări ale aceluiași tip de aeronavă, în denumirea lungă a fost folosit numărul modelului: inițial o cifră (de exemplu, „modelul 1”) sau printr-o cratimă și numărul de revizuire („modelul 1-1”). De la sfârșitul anilor 30, s-au făcut modificări la numerotarea modelelor; aceasta a devenit din două cifre. Prima cifră însemna acum numărul de serie al modificării, iar a doua instalarea unui nou motor. Deci, „modelul 11” însemna prima modificare de serie, „modelul 21” a doua modificare de serie cu același motor, iar „modelul 22” a doua modificare cu un nou tip de motor. Îmbunătățiri suplimentare în cadrul aceleiași modificări au fost indicate de caracterul alfabetului japonez: „Ko” primul, „Otsu” al doilea, „Hei” al treilea. De obicei, acestea au fost înlocuite cu litera alfabetului latin corespunzătoare în ordine, adică Mitsubishi A6M5 sau „carrier-based bombardier marine type 0 model 52-Hei” a mai fost scris „model 52C”.
O denumire lungă similară a fost folosită pentru aeronavele cu design străin, cu numărul de tip înlocuit cu numele prescurtat al companiei, adică Heinkel A7Nel avea o denumire lungă a avionului de luptă pentru apărarea aeriană He.
La sfârșitul anului 1942, sistemul de desemnare lungă a fost schimbat pentru a păstra secretul scopului aeronavei: acum includea denumirea de cod a aeronavei. Înainte de aceasta, relativ puține nume proprii de aeronave care au devenit general acceptate au prins rădăcini în aviația flotei. Deci, bombardierul Mitsubishi G4M1 a fost supranumit „Hamaki” (Trabuc). Cu toate acestea, în iulie 1943, flota a revizuit sistemul de desemnare a aeronavei și a început să o facă titlu lung adăugați propriul nume de avion. În acest caz, numele aeronavei a fost ales după următorul principiu:
luptătorii erau desemnați după numele fenomenelor meteorologice - puntea și hidrofighters erau botezați cu numele vântului (numele se termină în fu)
luptători de apărare aeriană - variații pe tema fulgerului (terminat în den)
Numele luptătorilor de noapte se termină cu ko (lumină)
avioanele de atac au fost desemnate cu numele de munți
cercetașii erau numiți nori diferiți
bombardiere - după numele de stele (e) sau constelații (zan)
avioane de patrulare – după numele oceanelor
mașini de antrenament - nume ale diferitelor plante și flori
aeronavele auxiliare erau numite elemente ale peisajului
În 1939, Fleet Aviation Bureau a lansat un program de îmbunătățire a serviciului de aviație, în baza căruia echipele de proiectare au primit anumite cerințe și condiții de dezvoltare a proiectelor pentru a fi prezentate flotei de aviație înainte de a primi o comandă pentru un proiect la scară largă. Proiectele de aeronave care au luat în considerare aceste cerințe au primit o desemnare specială de design, constând dintr-o abreviere a numelui companiei, cum ar fi o denumire scurtă, și un număr de două caractere (10, 20, 30 etc.). Adevărat, numerele specifice ale proiectelor care au fost purtate de anumite aeronave au fost îngropate împreună cu documentația distrusă înainte de capitularea Japoniei.
Aliații, care înțelegeau puțin sistemul de desemnare pentru aeronavele japoneze și de multe ori nu știau cum se numește de fapt cutare sau cutare aeronava, începând din a doua jumătate a anului 1942, au început să dea aeronavelor japoneze diverse porecle. La început, toate avioanele care erau de luptă se numeau „Zero”, iar toate cele care aruncau bombe se numeau „Mitsubishi”. Pentru a pune capăt diferitelor neînțelegeri, Serviciul de Informații Tehnice Aeriene Aliate a fost rugat să rezolve problema.
Denumirile oficiale de aeronave japoneze, dacă au devenit cunoscute de aliați, au fost de puțin ajutor. Am încercat să le folosesc din lipsă de ceva mai bun. De asemenea, au încercat să folosească numele producătorilor pentru a desemna aeronave, dar acest lucru a dus la confuzie dacă aeronava era produsă de mai multe companii simultan.
În iunie 1942, căpitanul de informații american Frank McCoy, trimis ca ofițer de informații în Australia, a organizat o secție de materiale inamice ca parte a Direcției de Informații a Forțelor Aeriene Aliate din Melbourne. McCoy avea doar doi bărbați la dispoziție, sergentul Francis Williams și caporalul Joseph Grattan. Ei au fost însărcinați să identifice avioanele japoneze. McCoy însuși și-a descris munca după cum urmează:
„Pentru a identifica aeronavele japoneze, a apărut imediat sarcina urgentă de a introduce un fel de clasificare a acestora și am decis să începem prin adoptarea propriului sistem de codificare a aeronavelor inamice. Deoarece eu sunt din Tennessee, am folosit diverse porecle de sat Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet este simplu, scurt și ușor de reținut. Sergentul Williams și cu mine am dat naștere acestor porecle în numeroase dispute și am început să folosim codurile noastre de aeronave din iulie 1942. Această lucrare a primit sprijinul deplin al șefului. al serviciului de informații, comodorul British Royal Air Force Hewitt și adjunctul său maior al Forțelor Aeriene Americane Ben Kane, și s-au oferit să termine urgent această lucrare. Le-am spus că lucrez deja ca un om posedat, pentru că toți cei din jur el credea că suntem nebuni. Numai în prima lună am atribuit 75 de coduri."
Astfel, au apărut majoritatea denumirilor de aeronave japoneze folosite de forțele aeriene aliate. Până în septembrie 1942, informațiile din sectorul de sud-vest Oceanul Pacific a început să pregătească informații folosind această notație. Curând, foi cu siluete și nume de cod ale aeronavelor japoneze au început să sosească în Pacificul de Sud și Birmania. Între timp, McCoy a început să caute de la Washington și de la Ministerul Aerului din Londra standardizarea acestui sistem de codificare sau a unui sistem similar. Solicitările sale au fost inițial întâmpinate cu neînțelegere, odată ce chiar și McCoy a fost chemat să-i explice generalului MacArthur: s-a dovedit că una dintre denumirile de cod „Hap” era porecla șefului de stat major al armatei americane, generalul Henry Arnold, și „ Jane" (desemnarea codului pentru cel mai obișnuit bombardier japonez, Ki 21) s-a dovedit a fi numele propriei soții a lui MacArthur. La sfârșitul anului 1942, sistemul de coduri pentru desemnarea aeronavelor japoneze era încă adoptat. Forțele aeriene americaneși aviația flotei și a marinelor, iar câteva luni mai târziu Ministerul britanic al Aviației.
După aceea, secțiunii lui McCoy a primit deja sarcina oficială de a codifica toate aeronavele noi japoneze. În același timp, codurile au fost atribuite aleatoriu, dar în vara anului 1944, centrul aerian comun din Anacostia a preluat această sarcină și a introdus următorul principiu de atribuire a codurilor: luptătorii japonezi de toate tipurile au primit nume masculine; bombardieri, cercetași și aeronave de transport pentru femei (transport cu litera T), mașinile de antrenament sunt numele copacilor și planoarele păsărilor. Adevărat, au existat excepții de la regulă. Astfel, luptătorul Nakajima Ki 44, care primise deja porecla „Tojo” în China după prim-ministrul de atunci al Japoniei, a păstrat această desemnare de cod de comun acord.
De la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, complexul militar-industrial japonez nu a mai strălucit cu „perlele” sale. industria militară, și era în întregime dependentă de produsele impuse ale industriei americane de apărare, al cărei lobby puternic era desfășurat de autoritățile japoneze din cauza dependenței directe a capitalului și a sentimentelor pro-americane în mentalitatea vârfului societății.
Un exemplu izbitor în acest sens este compoziția modernă a Forțelor Aeriene (sau Forțelor de Autoapărare Aeriană): acestea sunt 153 de unități F-15J (o copie completă a F-15C), 45 de unități F-15DJ (o copie a F-15D cu două locuri). Pe acest moment aceste mașini, construite sub o licență americană, formează coloana vertebrală cantitativă a aviației pentru câștigarea superiorității aeriene, precum și pentru suprimarea apărării aeriene, utilizarea AGM-88 "HARM" PRLR este prevăzută pe aeronave.
Restul aviației de luptă-recunoaștere copiată din Statele Unite este reprezentată de aeronavele F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, dintre care sunt aproximativ 80 în Forțele Aeriene ale țării, acum fiind scoase treptat din serviciu . Există, de asemenea, un contract pentru achiziționarea a 42 de avioane de luptă F-35A GDP, care sunt o copie îmbunătățită a Yak-141. Aviația RTR, ca și liderii din Europa, este reprezentată de aeronave E-2C și E-767.
18 decembrie 2012 F-2A japonez escortează cel mai recent avion rusesc de recunoaștere navală Tu-214R
Dar în 1995, pilotul militar japonez E. Watanabe a luat în aer un cu totul nou vehicul de luptă, care acum poate fi denumită în siguranță generația 4++. A fost primul prototip al avionului de luptă multirol XF-2A F-2A și următorul F-2B cu două locuri. În ciuda similitudinii puternice a F-2A cu americanul F-16C Block 40, și anume, a fost luat de inginerii japonezi ca model de referință, F-2A era o unitate tehnică relativ nouă.
Cel mai mult, acest lucru a afectat structura aeronavei și avionica. Nasul fuzelajului este o dezvoltare pur japoneză, folosind o nouă idee geometrică diferită de șoimul.
Se mândrește cu F-2A și cu o aripă complet nouă, cu o întindere mai mică, dar cu un coeficient de ridicare aerodinamic mai mare cu 1,25 (proprietate de transport): aria aripii Falcon este de 27,87 m 2, F-2 are 34,84 m 2 . Datorită suprafeței marite a aripii, japonezii au întruchipat în luptătorul lor capacitatea de a manevra „energie” în BVB în modul de viraj constant la o viteză de aproximativ 22,5 grade / s, precum și a redus consumul de combustibil în timpul serviciului de luptă la altitudine mare. în rețeaua complexă a insulelor Japoniei. De asemenea, a devenit posibil datorită utilizării materialelor compozite avansate în elementele corpului aeronavei noii aeronave.
Creșterea manevrabilității a fost influențată și de suprafața mare a lifturilor.
Nacela motorului a rămas standard pentru Falcon, deoarece s-a decis să se utilizeze motorul de postcombustie turbojet General Electric F110-GE-129 cu o tracțiune maximă de 13,2 tone. PTB. Cel mai recent american F-16C Block 60 are doar 3080 de litri în rezervoarele interne. Japonezii au făcut o mișcare foarte înțeleaptă: referindu-se la natura lor defensivă a aeronavei, în cazuri de conflict, numai în Japonia, au făcut posibil ca F-2A să aibă mai mult combustibil la bord și să mențină manevrabilitatea la un nivel ridicat, fără a utiliza PTB-uri masive. Datorită acestui fapt, o rază de acțiune de luptă mai mare, care este de aproximativ 830 km față de 580 pentru șoimul.
Luptătorul are un plafon practic de peste 10 km, viteza de zbor la mare altitudine este de aproximativ 2120 km/h. Când instalați 4xUR AIM-9M (4x75kg) și 2xUR AIM-120C (2x150kg) și rezervoarele interne de combustibil umplute în proporție de 80% (3040l), raportul tracțiune-greutate va fi de aproximativ 1,1, ceea ce și astăzi este un indicator puternic.
Avionica, în momentul în care avionul de vânătoare a intrat în Forțele Aeriene, a dat șanse întregii flote chineze. Aeronava este echipată cu un radar Mitsubishi Electric multicanal imunitar la zgomot cu J-APG-1 AFAR, a cărui matrice de antene este formată din 800 PPM din GaAs (arseniură de galiu), care este cel mai important compus semiconductor utilizat în inginerie radio modernă.
Radarul este capabil să efectueze o „legare” (SNP) de cel puțin 10 rute țintă și să tragă 4-6 dintre ele. Având în vedere că în anii 1990 industria PAR se dezvolta activ în Federația Rusă și în alte țări, se poate aprecia că raza de operare a radarului pentru o țintă de tip luptător (3 m 2) nu este mai mare de 120-150 km. Cu toate acestea, la acel moment, AFAR și PFAR erau doar pe Rafale francez, MiG-31B al nostru și F-22A american.
Radar aeropurtat J-APG-1
F-2A este echipat cu un pilot automat digital japonez-american, un sistem electronic de război Melko, dispozitive de comunicare și transmisie de date tactice în benzile de unde scurte și ultrascurte. Sistemul de navigație inerțial este construit în jurul a cinci giroscoape (cel principal este laser și patru mecanice de rezervă). Carlinga este echipată cu un indicator olografic de înaltă calitate pe parbriz, un MFI cu informații tactice mare și două MFI CRT monocrome.
Armamentul este aproape identic cu F-16C american, și este reprezentat de AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; Este de remarcat perspectiva sistemului japonez de rachete aer-aer AAM-4, care va avea o rază de acțiune de aproximativ 120 km și o viteză de zbor de 4700-5250 km/h. Va putea folosi un luptător și bombe ghidate cu PALGSN, rachete antinavă ASM-2 și alte arme avansate.
Acum, Forța de Autoapărare Aeriană a Japoniei are 61 de avioane de vânătoare F-2A și 14 F-2B, care, împreună cu AWACS și 198 de avioane de vânătoare F-15C, oferă o bună apărare aeriană pentru țară.
În cea de-a 5-a generație de aviație de luptă, Japonia „merge” deja pe cont propriu, ceea ce este confirmat de proiectul Mitsubishi ATD-X „Shinshin” („Shinshin”, care înseamnă „suflet”).
Japonia, ca orice superputere tehnologică, prin definiție trebuie să aibă propriul avion de luptă furtiv pentru a câștiga supremația aeriană; începutul lucrărilor la descendentul magnific al legendarei aeronave A6M Zero a început în 2004. Putem spune că angajații Institutului de Proiectare Tehnică al Ministerului Apărării au abordat etapele creării nodurilor. mașină nouăîntr-un alt plan.
Deoarece proiectul Xingxing a primit primul său prototip mult mai târziu decât F-22A și, fără îndoială, toate deficiențele și erorile din care au învățat rușii, americanii și chinezii au fost luate în considerare și eliminate, precum și toate cele mai bune idei aerodinamice pentru implementarea caracteristici de performanță ideale, cele mai recente evoluții în baza de date avionică, unde Japonia a reușit deja.
Primul zbor al prototipului ATD-X este programat pentru iarna 2014-2015. Doar pentru dezvoltarea programului și construcția unei mașini experimentale în 2009 a fost alocată o alocare de 400 de milioane de dolari. Cel mai probabil, Xingsinul se va numi F-3, va intra în trupe nu mai devreme de 2025.
Shinshin este cel mai mic avion de luptă din a cincea generație, dar raza de acțiune așteptată este de aproximativ 1800 km
Ce știm despre Xingsin astăzi? Japonia este o putere mică și nu intenționează să participe în mod independent la războaie regionale majore cu Forțele Aeriene de Autoapărare, trimițându-și avioanele de luptă la mii de kilometri adâncime în teritoriile inamice, de unde și numele Forțelor Armate de Autoapărare. Prin urmare, dimensiunile noului „invizibil” sunt mici: lungime - 14,2 m, anvergura aripilor - 9,1 m, înălțimea de-a lungul stabilizatorilor din spate - 4,5 m. Există loc pentru un membru al echipajului.
Pe baza dimensiunii reduse a corpului aeronavei și a utilizării cea mai largă a materialelor compozite, iar acesta este mai mult de 30% din plastic cu carbon de armare, 2 motoare cu turbofan XF5-1 ușoare, cu o tracțiune de aproximativ 5500 kg / s fiecare, masa unui luptătorul gol va fi în intervalul 6,5-7 tone, t .e. greutatea și dimensiunile totale vor fi foarte apropiate de vânătorul francez Mirage-2000-5.
Datorită secțiunii mediane în miniatură și a pantei maxime a prizelor de aer față de axa longitudinală a aeronavei (mai bună decât atât), precum și a numărului minim de unghiuri drepte în proiectarea unei structuri sofisticate, Shinsina EPR ar trebui să răspundă așteptărilor. a echipajului militar japonez și nu depășește 0,03 m 2 ( F-22A are aproximativ 0,1 m 2, T-50 are aproximativ 0,25 m 2). Deși, potrivit dezvoltatorilor, a sunat echivalentul unei „păsări mici”, iar aceasta este 0,007 m 2.
Motoarele Shinsina sunt echipate cu un sistem OVT cu toate aspectele, constând din trei petale aerodinamice controlate care arată foarte „stejar”, ca pentru un avion de luptă din generația 5+, dar se pare că inginerii japonezi au văzut în acest design niște garanții de fiabilitate mai mare decât „toate” noastre. -aspect” pe produsul 117C. Dar, în orice caz, această duză este mai bună decât cea americană, setată la , unde controlul vectorial se realizează numai în pas.
Arhitectura avionică este planificată să fie construită în jurul puternicului radar aerian J-APG-2 cu AFAR, raza de detectare a țintei de tip F-16C va fi de aproximativ 180 km, aproape de radarele Zhuk-A și AN / APG-80. , și o magistrală de date multicanal bazată pe conductori de fibră optică, controlată de cele mai puternice computere de bord. În contextul progresului electronicii japoneze, acest lucru poate fi văzut direct.
Armamentul va fi foarte divers, cu amplasare în compartimentele interne ale luptătorului. Cu OVT, aeronava realizează parțial calități super-manevrabile, dar datorită raportului mai mic dintre anvergura aripilor și lungimea fuselajului decât alte aeronave (Xinsin are 0,62, PAK-FA are 0,75), un planor cu o structură portantă aerodinamică, precum și afluxurile avansate dezvoltate la rădăcinile aripilor, absența unei scheme instabile static în cadrul aeronavei, nu există posibilitatea unei tranziții de urgență la un zbor instabil de mare viteză. În BVB, această aeronavă este mai inerentă manevrelor de „energie” de viteză medie folosind OVT.
OVT „cu trei foi” pe fiecare motor turboventilator
Anterior, Țara Soarelui Răsare dorea să încheie un contract cu Statele Unite pentru achiziționarea a câteva zeci de Raptors, dar conducerea militară americană, cu poziția sa fără echivoc de neproliferare completă în domeniul apărării „precise”, a refuzat. pentru a oferi părții japoneze chiar și o „versiune epuizată” a F-22A.
Apoi, când Japonia a început să testeze primul aspect ATD-X și a cerut un site special de testare electromagnetică cu gamă largă de tip StingRay pentru scanarea în orice unghi a indicatorului EPR, ei și-au „șters din nou picioarele” pe partenerul lor din Pacific. Partea franceză a fost de acord să asigure instalația, iar lucrurile au mers mai departe... Ei bine, să vedem cum ne va surprinde cel de-al șasea luptător din generația a cincea la sfârșitul anului.
/Evgheni Damantsev/
care a zguduit lumea
Lansarea de către japonezi a primului avion de linie în ultima jumătate de secol MRJ obligat să se uite la succesele anterioare ale japonezilor în industria aeronautică. Acum, rolul Japoniei în industria aeronautică pare nesemnificativ, dar în XX secolului, japonezii s-au numărat printre cele șase puteri de frunte care au determinat întreaga industrie aeronautică mondială (încă SUA, URSS, Anglia, Germania, Franța). Rolul altor puteri din afara acestor șase a fost cu adevărat nesemnificativ - mai puțin de 10% din producția totală le revine. Da, acum japonezii fac puține avioane (pe bucăți), dar nu ar trebui să uităm că același Dreamliner este fabricat în proporție de 35% în Japonia, iar asta este deja cam multe sute de avioane „condiționale”!
Revistă « Zbor » a prezentat un flash mob tradițional pe cele mai notabile 10 avioane japoneze din istoria aviației moderne
NAMC YS-11
40 de locuri pasager
YS
-11, produs de corporație
NAMC
, s-a dovedit a fi ultimul vas de pasageri japonez înainte de „saga of
MRJ
". Producția sa s-a încheiat în urmă cu 40 de ani, dar cel puțin 17 aeronave de acest tip sunt încă în funcțiune - 15 de la Ministerul Apărării japonez și două de la compania mexicană Alon.
Mitsubishi MRJ
Lansată în urmă cu o săptămână - 18 octombrie, compania de avioane regionale cu 96 de locuri „Mitsubishi” a marcat o nouă eră în industria aeronautică japoneză. Primul zbor este programat pentru primul trimestru al anului 2015. În total, Mitsubishi a strâns comenzi pentru 191 de aeronave cu livrări începând din 2017. Este planificată o altă modificare de 76 de locuri.
MRJ
70, dar nu s-a auzit nimic despre 100 de locuri de multă vreme - după numeroase întârzieri cu proiectul principal, japonezii nu sunt la înălțime.
Câți adversari ai Sukhoi Superjet urlau când japonezii tocmai își anunțau planurile: „Cum putem concura cu japonezii și chinezii? Japonezii au plastic, cooperare și toate astea. Și ce avem după prăbușirea perestroika „reușită”?
Au trecut însă zece ani, japonezii au ratat toate termenele, prototipul aeronavei a trebuit să fie refăcut de la zero, întrucât au eșuat cu certificarea (ceea ce înseamnă o pauză de 50 de ani!). „Și oamenii ăștia ne interzic să ne luăm nasul”?!
Honda NA-420
Această aeronavă cu un aspect neobișnuit, cu motoare pe stâlpi pe aripă (înainte doar germanii făceau asta) și o piele netedă din plastic este acum supusă testelor de certificare. Patru aeronave zboară în prezent și certificarea este așteptată în primul trimestru al anului 2015. Producția de serie este programată la uzina Greensboro din Statele Unite. Acum portofoliul de comenzi pentru 18 aeronave din SUA și Mexic.
Mitsubishi F-2
În exterior, acest luptător japonez este similar cu americanul F -16, ceea ce nu este surprinzător, deoarece a fost creat în cooperare cu americanii. Dar din punct de vedere structural - realizat din plastic - este izbitor de diferit de prototip. Acum există 78 de avioane de acest tip pe aripă, iar Mitsubishi se gândește deja la un nou avion de luptă ...
Shinmaiwa US-2
Amfibieni SUA -2 este conceput pentru operațiunile de căutare și salvare ale flotei de autoapărare a Japoniei și este o dezvoltare logică a amfibienului anterior - S.U.A. -1, care este încă în serviciu. Cu S.U.A. -2 este legat de o descoperire serioasă a japonezilor pe piața aviației militare - aproximativ 18 avioane sunt planificate să fie comandate de indieni.
General SUA -2, judecând după formula Sokolyansky, este acum cea mai bună ambarcațiune zburătoare.
Kawasaki R-1
Aeronava de patrulare maritimă cu reacție R-1 dezvoltată de Kawasaki este concepută pentru a înlocui învechitul american R-3 Orions. „Auto-apărarea” japoneză a primit deja două avioane XP-1 cu experiență și cinci avioane de producție.
Mitsubishi Mu-2
Acest mic superavion cu două motoare, care transporta doar 14 persoane, a zburat pentru prima dată în 1962, dar cu toate acestea, 287 dintre aceste avioane mai zboară.
Mitsubishi Mu-300 "Diamond"
Pe valul succesului Mu -2 Mitsubishi a decis să creeze un avion de afaceri Mu -300. Aeronava a ieșit în aer pentru prima dată în 1978. Drepturile asupra acesteia au fost achiziționate de compania americană Beechcraft, care a „rebrandat”-o în Beach 400. Acum mai zboară 56 de „Diamante”, în principal în SUA, și doar unul zboară în Japonia Mu -300, care a fost folosit timp de 30 de ani ca laborator zburător.
Kawasaki XC-2
Aeronava S-2 este creată ca înlocuitor pentru forțele de autoapărare S-1 și Hercules. Răspunsul japonez la tot felul de „globemasters” și „Atlantis”. Dispune de un aspect cu două motoare. Capacitatea maximă de transport este de așteptat să fie de 37 de tone, iar S-1 a lăsat 27 de exemplare.
Mitsubishi A6M "Zero"
Care este povestea despre „japonezii” fără „Zero”? Chiar dacă este de multă vreme un avion „istoric”. La rândul său, el a schimbat complet viziunea „Occidentului” asupra aviației japoneze și a lovit adversarii cu manevrabilitate, rata de urcare și design ușor. Fiecare a douăzecea aeronava din istoria Japoniei este una dintre cele 11.000 de zerouri. De ce, „istoric” - mai multe exemplare încă zboară, iar „construcția zero” continuă ...
Secolul XX a fost o perioadă de dezvoltare intensivă aviaţia militară In multe tari europene. Motivul apariției a fost nevoia statelor de apărare aeriană și antirachetă a centrelor economice și politice. Dezvoltarea aviației de luptă a fost observată nu numai în Europa. Secolul al XX-lea este o perioadă de consolidare a puterii Forțelor Aeriene, care a căutat, de asemenea, să se asigure, facilități strategice și importante de stat.
Cum a început totul? Japonia în 1891-1910
În 1891, primele mașini zburătoare au fost lansate în Japonia. Acestea erau modele care foloseau motoare din cauciuc. De-a lungul timpului, a fost creat unul mai mare, în designul căruia a existat o unitate și un șurub de împingere. Dar acest produs al Forțelor Aeriene Japoneze nu a fost interesat. Nașterea aviației a avut loc în 1910, după achiziționarea aeronavelor Farman și Grande.
1914 Prima bătălie aeriană
Primele încercări de a folosi aeronave de luptă japoneze au fost făcute în septembrie 1914. În acest moment, armata Țării Soarelui Răsare, împreună cu Anglia și Franța, s-au opus germanilor staționați în China. Cu un an înainte de aceste evenimente, Forțele Aeriene Japoneze au achiziționat două avioane Nieuport NG cu două locuri și o aeronavă Nieuport NM cu trei locuri din 1910, în scopuri de antrenament. Curând, aceste unități aeriene au început să fie folosite pentru lupte. Forțele aeriene japoneze aveau în 1913 la dispoziție patru avioane Farman, care au fost proiectate pentru recunoaștere. De-a lungul timpului, au început să fie folosite pentru a lansa lovituri aeriene împotriva inamicului.
În 1914, avioanele germane au atacat flota din Tsingatao. Germania la acea vreme folosea una dintre cele mai bune aeronave ale sale - Taub. În timpul acestei campanii militare, avioanele forțelor aeriene japoneze au făcut 86 de ieșiri și au aruncat 44 de bombe.
1916-1930 ani. Activitățile companiilor producătoare
În acest moment, companiile japoneze „Kawasaki”, „Nakajima” și „Mitsubishi” dezvoltă o barcă zburătoare unică „Yokoso”. Din 1916, producătorii japonezi au creat modele pentru cele mai bune modele de avioane din Germania, Franța și Anglia. Această stare de lucruri a continuat cincisprezece ani. Din 1930, companiile produc avioane pentru Forțele Aeriene Japoneze. Astăzi, acest stat este printre cele mai puternice zece armate din lume.
Evoluții interne
Până în 1936, primele aeronave au fost proiectate de producătorii japonezi Kawasaki, Nakajima și Mitsubishi. Forțele aeriene japoneze dețineau deja bombardiere bimotoare G3M1 și Ki-21 produse pe plan intern, avioane de recunoaștere Ki-15 și avioane de vânătoare A5M1. În 1937, conflictul dintre Japonia și China a izbucnit din nou. Acest lucru a dus la privatizarea de către Japonia a marilor întreprinderile industrialeși restabilirea controlului statului asupra acestora.
Forțele aeriene japoneze. Organizare de comandă
Cartierul general este șeful Forțelor Aeriene Japoneze. El este responsabil de:
- sprijin de luptă;
- aviaţie;
- comunicații;
- educational;
- echipa de securitate;
- Test;
- spital;
- departamentul de contrainformații al Forțelor Aeriene Japoneze.
Forța de luptă a Forțelor Aeriene este reprezentată de aeronave și elicoptere de luptă, antrenament, transport și speciale.
Fiind un tip independent de forțe armate, acestea sunt chemate să rezolve următoarele sarcini principale: asigurarea apărării aeriene, asigurarea sprijinului aerian forțelor terestre și Marinei, menținerea recunoaștere aeriană, transportul aerian și debarcarea de trupe și mărfuri. Având în vedere rolul important atribuit Forțelor Aeriene în planurile agresive ale militarismului japonez, conducerea militară a țării acordă o mare atenție dezvoltării puterii lor de luptă. În primul rând, acest lucru se realizează prin echiparea unităților și subunităților cu cele mai noi echipamente și arme de aviație. În acest scop, în anul trecut Cu asistența activă a Statelor Unite, Japonia a lansat producția de avioane moderne de luptă F-15J, rachete ghidate aer-aer AIM-9P și L Sidewinder și elicoptere CH-47. Au fost finalizate dezvoltarea și producția în serie a sistemelor de rachete antiaeriene cu rază scurtă de acțiune de tip 81, avioane de antrenament cu reacție T-4, rachete aer-navă ASM-1, noi radare staționare și mobile cu trei axe etc. pregătirile sunt în curs de finalizare pentru desfășurarea producției la întreprinderile japoneze a sistemelor de rachete antiaeriene „Patriot” sub o licență americană.
Toate acestea, precum și furnizarea continuă de arme din Statele Unite, au permis conducerii japoneze să-și consolideze în mod semnificativ forțele aeriene. În special, în ultimii cinci ani, au primit aproximativ 160 de avioane de luptă și auxiliare, inclusiv peste 90 de avioane de luptă F-15J, 20 de luptători tactici F-1, opt avioane de control AWACS și E-2C Hawkeye, șase avioane de transport S-130N. și alte echipamente de aviație. Din acest motiv, patru escadroane de aviație de luptă (201, 202, 203 și 204) au fost reechipate cu avioane F-15J, vânătoare-bombardiere F-1 au fost finalizate pentru trei escadroane (3, 6 și 8), escadronul 601. s-a format AWACS și control (avion E-2C Hawkeye), a început reechiparea escadronului 401 de transport cu aeronave C-130N. De la sisteme de rachete antiaeriene cu rază scurtă de acțiune tip 81, precum și sisteme portabile de apărare antiaeriană Stinger și antiaeriene monturi de artilerie„Vulcano” a format primul batalion mixt de rachete antiaeriene și artilerie (smzradn). În plus, Forțele Aeriene au continuat să primească radare de fabricație japoneză staționare (J / FPS-1 și -2) și mobile (J / TPS-100 și -101) cu trei axe, care au înlocuit stațiile americane învechite (AN / FPS- 6 și -66) în trupele de inginerie radio ale Forțelor Aeriene. De asemenea, au fost formate șapte companii separate de radare mobile. În etapa finală, se lucrează la modernizarea ACS „Beidzh”.
Mai jos, potrivit presei străine, sunt organizarea și componența, pregătirea de luptă și perspectivele de dezvoltare ale Forțelor Aeriene Japoneze.
ORGANIZAREA ȘI COMPOZIȚIA. Conducerea forțelor aeriene este îndeplinită de comandant, care este și șeful de stat major. Principalele forțe și mijloace ale Forțelor Aeriene sunt consolidate în patru comenzi: aviație de luptă (BAK), antrenament aviatic (UAK), antrenament tehnic aviatic (UATK) și logistică (MTO). În plus, există mai multe unități și instituții de subordonare centrală ( structura organizationala Forța aeriană este prezentată în fig. unu).
Din august 1982, s-a desfășurat sistematic antrenamentul tactic special de zbor, al cărui scop este de a antrena piloții japonezi pentru a intercepta bombardierele inamice în condiții de utilizare pe scară largă a războiului electronic. Rolul acestuia din urmă este jucat de bombardierele strategice americane B-52, care efectuează bruiaj activ pe radarele aeropurtate ale luptătorilor care efectuează interceptări. În 1985, au fost efectuate 12 astfel de antrenamente. Toate au fost efectuate în zona de antrenament de luptă a Forțelor Aeriene Japoneze, situată la vest de aproximativ. Kyushu.
Pe lângă cele menționate mai sus, pregătirea săptămânală de zbor tactică se ține împreună cu aviația americană pentru a îmbunătăți abilitățile personalului de zbor în interceptarea și desfășurarea bătăliilor aeriene de grup (de la o pereche la un zbor de aeronave pe fiecare parte). Durata unui astfel de antrenament este de una sau două schimburi de zbor (6 ore fiecare).
Alături de activitățile comune nipono-americane, comandamentul Forțelor Aeriene Japoneze organizează sistematic pregătirea tactică de zbor a aviației, unităților și subunităților de rachete antiaeriene, atât în mod independent, cât și în cooperare cu forțele terestre și marina ale țării.
Măsurile planificate pentru antrenamentul de luptă a aeronavelor de luptă sunt exercițiile anuale de competiție desfășurate începând cu anul 1960 de unitățile comandamentului de luptă și aviație. În cursul acestora sunt identificate cele mai bune unități și subunități de aviație și se studiază experiența pregătirii lor de luptă. La astfel de exerciții de competiție participă echipe din toate părțile LHC, precum și din escadrile de antrenament ale Iacr 4 la comandamentul aviației de antrenament, echipaje din diviziile sistemului de apărare antirachetă Nike-J și echipe de operatori radar și puncte de ghidare.
Fiecare echipă de aviație are patru avioane de luptă și până la 20 de personal de zbor și tehnic. Pentru competiții, de regulă, baza aeriană Komatsu, una dintre cele mai mari zone de antrenament de luptă ale Forțelor Aeriene, situată deasupra Mării Japoniei la nord-vest de Komatsu, precum și Amagamori (partea de nord a Honshu) și Shimamatsu ( sunt folosite aerodromuri din Hokkaido). Echipele concurează în interceptarea țintelor aeriene, desfășurarea bătăliilor aeriene de grup, lansarea de lovituri împotriva țintelor terestre și maritime, inclusiv bombardarea și tragerea practică.
Presa străină notează că Forțele Aeriene Japoneze au capacități de luptă largi, iar echipajele sale au un nivel ridicat de pregătire profesională, care este susținută de întregul sistem de antrenament zilnic de luptă și este testată în cadrul diferitelor exerciții, competiții și alte evenimente menționate mai sus. Timpul mediu anual de zbor al unui pilot de vânătoare este de aproximativ 145 de ore.
DEZVOLTAREA FORȚEI AERIENE. În conformitate cu programul de cinci ani pentru construirea forțelor armate japoneze (1986-1990), este planificată o creștere suplimentară a puterii Forțelor Aeriene, în principal prin furnizarea de avioane moderne, rachete antiaeriene. sisteme, modernizarea echipamentelor și armelor aviatice, precum și îmbunătățirea sistemului de control și management al spațiului aerian.
Programul de construcție este planificat să continue livrările de aeronave F-15J către Forțele Aeriene ale țării, desfășurate din 1982, și să reducă numărul lor total până la sfârșitul anului 1990 la 187 de unități. Până în acest moment, se plănuiește reechiparea a încă trei escadroane (303, 305 și 304) cu avioane de luptă F-15. Majoritatea aeronavelor F-4EJ aflate în serviciu (acum sunt 129 de unități), în special 91 de avioane de vânătoare, sunt planificate să fie modernizate pentru a-și prelungi durata de viață până la sfârșitul anilor 90, iar 17 aeronave să fie transformate în avioane de recunoaștere. .
La începutul anului 1984, s-a decis adoptarea tunurilor antiaeriene americane în serviciul Forțelor Aeriene. sisteme de rachete„Patriot” și reechipează toate cele șase divizii de rachete antiaeriene ale sistemului de apărare antirachetă Nike-J cu ele. Începând cu anul fiscal 1986, este planificată alocarea de fonduri anual pentru achiziționarea a patru sisteme de apărare aeriană Patriot. Admiterea lor în Forțele Aeriene va începe în 1988. Primele două baterii de antrenament sunt planificate să fie formate în 1989, iar din 1990 să înceapă reechiparea diviziilor de rachete antiaeriene (una anual).
Programul de construcție al Forțelor Aeriene prevede, de asemenea, livrările continue de aeronave de transport S-130N din SUA (pentru escadronul 401 al aripii aeriene de transport), al căror număr este planificat să fie crescut la 14 unități până la sfârșitul anului 1990.
Este planificată extinderea capacităților sistemului de control al spațiului aerian prin creșterea numărului de aeronave E-2C Hawkeye AWACS (până la 12), ceea ce, potrivit experților japonezi, va face posibilă trecerea la serviciul de luptă non-stop. . În plus, până în 1989 este planificată finalizarea modernizării sistemului de control automat de către forțele și mijloacele de apărare aeriană Beidzh, în urma căreia nivelul de automatizare a proceselor de colectare și prelucrare a datelor privind situația aerului necesar controlului. forțele active de apărare aeriană vor crește semnificativ. Reechiparea posturilor radar de apărare aeriană cu stații radar moderne cu trei coordonate fabricate în Japonia va continua.
Există și alte activități care vizează dezvoltarea în continuare a Forțelor Aeriene ale țării. În special, R&D continuă să selecteze un nou avioane de luptă, care ar trebui să înlocuiască luptătorul tactic în anii 90, se studiază problematica oportunității adoptării aeronavelor cisternă și a aeronavelor AWACS și a controlului.
colonelul V. Samsonov
