Ту 134 технические характеристики. Региональный пассажирский самолет

Ту-134 — региональный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ им. Туполева в начале 1960-х годов. Один из самых массовых пассажирских самолетов, производившихся в СССР, всего, в период с 1966-ого до 1989 года было выпущено 854 единицы различных модификаций. Самолет эксплуатировался в СССР и странах-союзниках.

История Ту-134

В начале 1960-х годов мировая гражданская авиация входила в эпоху реактивных лайнеров. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Стала очевидна потребность в новом реактивном самолете, способном перевозить не менее 40 человек на дальности порядка 2000 километров на скорости 800-900 км/ч.

Тем не менее, самолет проектировался не с чистого листа. Базой для него служил лайнер Ту-124. Базовый самолет подвергся значительным изменениям, в том числе переносу двигателей в хвостовую часть, удлинение фюзеляжа и изменение схемы хвостового оперения. Первые опытные машины были выпущены в 1963 году и начали совершать летные испытания.

К 1965 году самолет получил обозначение Ту-134 и окончательно заменил собой предшественника Ту-124. Год спустя началось серийное производство на Харьковском авиационном производственном объединении, где он и выпускался 18 лет до 1984 года.

Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже - польской «ЛОТ».

К началу 1972 года большая часть Ту-134 эксплуатировалась на международных рейсах, однако, после крушения самолета Ан-10 под Харьковом в 1972 году от устаревшего самолета было решено отказаться и заменить его на Ту-134 на внутренних рейсах. С тех пор в течение десятилетия этот самолет был основной рабочей лошадкой региональных авиаперевозок.

До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации используются в военной и сельскохозяйственной авиации.

В настоящее время самолёты выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически. Некоторые машины установлены в качестве памятников.

Конструкция Ту-134

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет с двумя двухконтурными двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение Т-образное (горизонтальные стабилизаторы подняты на вершину киля). Стреловидное крыло, расположенное по схеме низкоплан с вмонтированными кессонными топливными баками и основными опорами четырехколесных шасси.

Видео Ту-134: посадка самолета авиакомпании Аэрофлот-Плюс (Jetalliance East) RA-65559

Модификации Ту-134

Ту-134 (1966-1970)
Первая серия лайнеров, выпущенная в период с 1966 по 1970 годы в количестве 78 единиц брала на борт от 64 пассажиров. Изначально самолеты имели обозначение Ту-124А и лишь позже стали официально именоваться Ту-134. На самолетах первой серии были оснащены застекленным носом и тормозным парашютом.
Ту-134А (1970-1980)
Начиная с 1970 года начинается крупносерийный выпуск модели Ту-134А, длившийся 10 лет. Самолет оснащался более экономичными двигателями Д-30 с реверсом тяги, что позволило отказаться от тормозного парашюта и интегрировать вместо него ВСУ. Фюзеляж был удлинен на 2,1 метра, а количество пассажиров выросло до 76 человек. Именно с модели Ту-134А самолет получил сформировавшийся облик.
В процессе выпуска в модель вносились некоторые модификации:

• Ту-134А-2 — были внесены усовершенствования носового остекления,
• Ту-134А-3 — серия с улучшенными двигателями Д-30 третьей серии,
• Ту-134АК — в пассажирской кабине появилась возможность создавать салон 1 класса и салон люкс. Эта модификация применялась, в основном, ВВС и правительственными службами.

Ту-134Б (1980-1984)

Модернизированный Ту-134А. Снижена масса пустого самолета, добавлены большие задние аварийные выходы, экипаж сократился до 3 человек, разработана новая компоновка салона, грузового отсека и пособных помещений, пассажировместимость увеличилась до 80 мест. Серийное производство началось в марте 1980 года. Вместо остекленной носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». Управление силовой установкой, триммером руля высоты и навигационной системой перенесено на центральный пульт. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

С 1980 года началось производство модернизированной версии Ту-134Б. Самолет получил задние аварийные выходы и увеличенный запас топлива, снизил пустую массу и численность экипажа до 3 человек. Пассажировместимость возросла до 80 человек. Эта версия так же имела ряд модификаций: VIP-версия, версия с улучшенными двигателями и даже версия для высотного запуска космических аппаратов.

Так же, в течение всего периода разработки и эксплуатации Ту-134 имел множество других модицификаций для специальных задач.

Схема салона Ту-134

Характеристики самолетов ТУ-134 (версия Б-3)

Тип	региональный пассажирский самолет
Силовая установка	два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30-II по 6 930 кгс каждый
Максимальное число пассажиров	80 человек
Практический потолок	10 100 м
Дальность полета	2 020 км
Максимальная взлетная масса	47,6 т
Крейсерская скорость	880 км/ч
Размах крыла	29 м
Площадь крыла	127 кв. м
Длина	37,1 м
Высота	9,02 м

В середине прошлого века инженерами французской авиакомпании Sud Aviation был разработан и в 1958 году запущен в серийное производство лайнер SE-210 ("Каравелла"). Особенностью летательного аппарата стало расположение турбореактивных двигателей: пара силовых агрегатов находилась в хвостовой части самолета. Новую схему стали использовать в своих конструкциях и другие ведущие авиастроители.

Так рождалась легенда

Существует мнение, что инициатором создания самолета Ту-134 выступил лидер советского государства Н. С. Хрущев, на которого огромное впечатление произвел во время визита в Париж демонстрационный полет на новом французском лайнере.

Результатом стало постановление Совета министров о создании в ОКБ им. Туполева для гражданской авиации подобного летательного аппарата со следующими характеристиками:

• Скорость крейсерская - 800 км/ч, максимальная - до 1000 км/ч.
• Высота полета - до 12 км.
• Предельная дальность - до 2 тысяч км.
• Минимальная вместимость - 40 пассажиров.

Первые испытания

Требуемую машину было решено создавать на базе проходящего заводские испытания самолета Ту-124. Проектные работы на начальном этапе возглавил главный конструктор ОКБ-156 (ныне ОАО "Туполев") Д. С. Марков, а затем его сменил Л. Л. Селяков. Первый опытный образец будущего лидера авиационной отрасли СССР (Ту-124А) поднял в небо в июле 1963 года летчик-испытатель А. Д. Калина. Спустя два года самолет Ту-134 получил свое привычное обозначение.

Одновременно создание судов подобной компоновки велось английской компанией British Aerospace и Douglas Aircraft Company (США). Трагедия, произошедшая при испытательном полете с британским BAC111 в результате возникновения не изученного режима "глубокого сваливания" (затенение рулей высоты крыльями самолета при больших углах атаки), позволила советским и американским конструкторам своевременно внести поправки в конструкции своих машин.

Первые серийные самолеты Ту-134 "Аэрофлот" получил в 1966 году, и в последующие три года они стали использоваться для регулярных внутрисоюзных полетов. Первые авиарейсы связали столицу страны с Ленинградом и Киевом.

Ту-134 - самолет дьявола

Среди специалистов и людей, близких к авиации, за новым лайнером сразу закрепилось несколько метких альтернативных названий: "стиляга" - за изящный удлиненный фюзеляж, "свисток" - за характерный высокий звук при запуске двигателей, "дьявол небес" - за отличные летные характеристики. В странах НАТО новинку русских именовали не иначе как Crusty (от англ . "дерзкий", "резкий").

Первая тройка серийных судов была оснащена турбореактивными агрегатами Д-20П-125, а последующие - более совершенными силовыми установками Д-30. Самолет Ту-134 - первый лайнер в истории отечественного авиастроения, получивший международные сертификаты BCAR (соответствие летной годности британским нормам) и ICAO (требования по шуму на местности). На создание самолета ушло более десяти лет, но результат усилий огромного количества специалистов превзошел все ожидания.

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было "поставлено на крыло" 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не "компьютерщиком". Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность "посадки" в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.

Модификации

Первая модернизация авиалайнера было проведена уже в 1970 году. Длину фюзеляжа Ту-134А увеличили на 2,1 метра, двигатели оснастили реверсом и несколько снизили расход топлива. Количество пассажирских мест выросло до 76. На экспортных вариантах самолета штурмана заменили радиолокационной станцией. С 1980 года (модификация Ту-134Б) РЛС устанавливались на все самолеты. Взлетная масса лайнера была доведена до 47 тонн, а пассажировместимость увеличена до 96 мест.

На базе Ту-134А были созданы воздушные суда для обеспечения грузоперевозок (Ту-134С), сельскохозяйственных нужд и мониторинга земной поверхности (Ту-134СХ), обучения летного состава морской и стратегической авиации (Ту-134УБЛ и УБЛ-Ш). Самолеты с литерами ЛК использовались для отработки космических программ в качестве летающей лаборатории и тренировки космонавтов в условиях невесомости. В рамках проекта Ту-134Д предполагалось устанавливать на воздушные суда силовые агрегаты с увеличенной тягой, но работы были прекращены. Проведение глубокой модернизации посчитали нецелесообразным.

Пора на покой?

Массовое производство "стиляги" было прекращено в 1984 году, а спустя 5 лет с конвейера авиазавода в Харькове сошла последняя машина. После вступления в силу в государствах Европы новых шумовых норм для воздушных судов лайнеры постепенно были переведены на внутренние рейсы.

В 2007 году в России эксплуатировалось 146 машин. Невысокая цена самолетов Ту-134 позволяла их использовать для обслуживания бизнес-чартеров и в парках небольших авиакомпаний. Например, модель Ту-134Б с налетом около 6500 часов можно было приобрести всего за 1,5 млн евро.

После авиакатастрофы в 2011 году лайнера, следовавшего по маршруту Москва - Петрозаводск, Минтрансу России было поручено главой государства в 2012 году заменить Ту-134 на регулярных рейсах более современными воздушными судами. С 2015 года морально устаревшие машины было решено отправить на заслуженный отдых. Сочетание прекрасных аэродинамических качеств крепкого, удобного планера и одних из самых безотказных двигателей в истории авиации обеспечило авиалайнеру Ту-134 славное и долгое путешествие по бескрайним воздушным просторам нашей планеты.

Печальная статистика

Хотя самолеты-ветераны зарекомендовали себя как надежные и безотказные машины, без катастроф не обошлось. В причинах аварий Ту-134 лежат объективные и субъективные факторы. За все время эксплуатации (по данным на 2012 год) было потеряно 78 самолетов, унесших 1494 человеческих жизни, причем десять машин было уничтожено в ходе боевых действий.

Более 71% потерь летательных аппаратов связано с человеческим фактором (преждевременное снижение, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы, грубые нарушения при посадке самолета), 16 % - с неисправностями авиатехники (проблемы с шасси). В остальных случаях роковые роли сыграли внешние факторы - природные условия и некачественный ремонт. Несмотря на зловещее прозвище Ту-134 - "самолет дьявола", советский лайнер находится лишь на шестом месте в скорбной статистике "одна катастрофа на налет в часах" с показателем 1087600 ч.

Самолет-музей

Отслужившие свое легендарные летательные аппараты по праву заняли почетные места в авиационных музеях. Всего на территории Российской Федерации в качестве экспонатов и памятников установлено около двух десятков машин. Полюбоваться на них можно, например, в Народном музее авиации Севера (Архангельск), в парке "Патриот" (Кубинка, Московская область), в Дальневосточном музее авиации (г. Арсеньев, Приморский край), в Музее боевой славы (Саратов) и Музее истории ГА (Ульяновск).

Знаменитые Ту-134 можно увидеть и за границей - в частной коллекции в г. Зинсхайме, в авиатехнических экспозициях Бернсдорфа и Мерзебурга (Германия), в Краковском музее авиации (Польша), на вечной стоянке в аэропорту Кишинева (Молдова), в Криворожском училище ГА и Киевском музее авиации (Украина), а также на площадке Рижского института инженеров ГА (Латвия).

Отметился "стиляга" и в советском кинематографе. В новогоднем бестселлере Эльдара Рязанова "Ирония судьбы, или С легким паром!" герой Андрея Мягкова именно на лайнере Ту-134 летел из столицы в Город на Неве. Правда, без ляпов не обошлось: в Москве героя сажают в Ил-62, в полете он мирно спит в салоне Ту-134, а в Пулково спускается по трапу из Ту-154.

Но вершиной кинокарьеры Ту-134 стала посадка на шоссе в комедии того же режиссера "Невероятные приключения итальянцев в России". Съёмки эпизода проходили на взлетно-посадочной полосе с нанесенной автодорожной разметкой авиационного училища "Баратеево" (Ульяновск). Вдоль ВПП специально высадили деревья, смонтировали светофоры, дорожные указатели и киоски. "Герой" эпизода (бортовой номер СССР-65748) на сегодняшний день является едва ли не самым популярным экспонатом в Музее истории авиации г. Ульяновска.

P.S. Может быть, славная история Ту-134 на этом не заканчивается. Появилась информация, что Главкомат ВВС России выступает инициатором восстановления и модернизации симуляторов самолета Ту-134 и всего оставшегося парка учебно-тренировочных модификаций УБЛ(Ш).

В аэропорту "Сыктывкар", бывшем некогда в нашей стране заповедником Ту-134 (много фото "свистков" в Сыктывкаре - ), находятся теперь всего два самолёта данного типа - один разукомплектован и используется для тренировки пожарных и спасателей, а вот второму повезло гораздо больше. И недаром - он носит счастивый бортовой номер RA-65777 (в начале карьеры в 1971 г., естественно, это был СССР-65777). В своё время этот Ту-134 немало полетал сначала на центральных воздушных линиях, затем с 1985 г. - в небе Коми АССР в составе наших региональных авиакомпаний (Коми УГА, "Комиавиа", "Комиинтеравиа"), в 2000-е годы работал на "Аэрофлот", "Красэйр", "Ютэйр" и "Ютэйр-экспресс". В 2012 г. был поставлен на хранение в Сыктывкаре и вполне мог разделить участь своих собратьев, разделанных на металл. Однако, в его судьбу вмешалась авиационная общественность Республики Коми, которая помнила этот борт как один из лучших своих самолётов, не знавших сложных технических неисправностей и авиапроисшествий. Авиаторы хотели бы сохранить ТУ-134 со счастливым номером как памятник коми авиации. Долгие переговоры руководства нашей региональной АК "Комиавиатранс" с АК "Ютэйр" о выкупе RА-65777 завершились в 2014 г., когда, наконец, удалось договориться о цене. Самолёт был вновь укомплектован оборудованием и креслами, ему вернули один двигатель, и с этого момента он перешел на хранение "Комиавиатранса", но долгое время сохранял ливрею своего прежнего эксплуатанта.

RA-65777 на хранении в 2014-2016 гг.:

В 2016 г. было принято решение провести в Сыктывкаре в рамках празднования 95-летнего юбилея Республики Коми авиасалон малой и региональной авиации "Авиарегион-2016", а Ту-134 должен был стать одним из его экспонатов, представляя историю авиации в регионе. Специально для этого самолёт был перекрашен в ливрею "Аэрофлота" образца 1974 г. В-общем, back in the USSR, как поётся в одной известной песне.

Таким предстал обновленный уже СССР-65777 на авиасалоне:

Авиасалон проводился в два дня - 20 и 21 августа, погода в первый день его работы выдалась не очень хорошая, небо было закрыто тучами и периодически шел дождь.
В первый день работы авиасалона желающих осмотреть Ту-134 было так много, что очередь растянулась на добрую сотню метров, а время ожидания составляло, как это ни удивительно, около 3 часов. Согласитесь, вид советской аэрофлотовской классической ливреи вызывает ностальгию о прошлом - детстве, юности, молодости, вот и мне захотелось подняться на борт и снова увидеть эти круглые иллюминаторы, кресла с железными столиками. А детям, никогда не летавшим на советских машинах, было просто интересно буквально прикоснуться к истории.

На второй день в Сыктывкаре было солнечное небо, так что глупо было не сходить в аэропорт и не пофотографирвать самолёты и аэрошоу в более выигрышных условиях. Однако, по причине хорошей погоды число посетителей заметно прибавилось, отчего все очереди выросли, как минимум, в два раза, так что на борт "тушки" в этот день я уже не попал: стоять снова часа 3-4 в очереди не было ни времени, ни сил.

Ту-134 для меня - особенный самолёт, я с детства много летал на нём как пассажир, а в 2012-2013 гг. часто фотографировал "тушки" в нашем аэропорту (см. ), теперь же благодаря авиасалону появилась возможность не только вновь подняться на его борт и посидеть в пассажирском кресле, но и заглянуть в кабину экипажа и вообще близко рассмотреть сам самолёт со всех сторон.

Итак, Ту-134 снаружи и внутри в деталях. Далее - много полноразмерных фото самолёта снаружи и внутри для фанатов Ту-134:

Носовая часть фюзеляжа с кабинами пилотов и штурмана:

Кстати, если бы восстановили старый трап навроде СПТ-154 и поставили его под самолёт, это было бы более идентично и олдскульно. Хотя, конечно, при таком наплыве посетителей более широкий трап новой модели с площадкой наверху оказался и надежнее и удобнее, в том числе для команды на борту, которой порой приходилось сдерживать буквально штурмовавших самолёт сыктывкарцев.

Вид на хвостовую часть самолёта:

Хвостовой багажный отсек:

Киль и мотогондолы:

Реверс левого двигателя:

Сопло внутренней силовой установки:

Законцовки крыла с зеленым и красным бортовыми огнями и стекателями статического электричества:

Место размещения одного из бортовых самописцев:

Надписи на бортах:

Теперь пора подняться на борт и осмотреть пассажирский салон и кабины экипажа:

Первый салон:

Сидения у аварийного выхода:

Старые-добрые советские кресла с металлическими тонкими откидными столиками:

Пассажирские панели - индивидуальный обдув, освещение, вызов стюардессы:

Вид из иллюминатора на крыло:

Второй салон:

Очередь в самолёт не уменьшается:

А нам пора заглянуть в кабину пилотов.

Рабочий тамбур с кухней и коридором к кабине:

Кухонное оборудование:

Аппаратура стюардесс для связи с пилотами и пассажирами:

Коридор в кабину. Слева за ним- дверь в носовое багажное отделение и щиток с кнопками и тумблерами, справа - тамбур с дверью:

Собственно, кабина пилотов:

Кабина штурмана:

После авиасалона Ту-134 RA-65777 должен стать памятником в сыктывкарском аэропорту. Надеюсь, что ему уготована лучшая судьба, чем у его предшественника - самолёта Ил-14, стоявшего перед аэровокзалом (). Главное, не ставить Ту-134 на незащищенное пространство вне аэропорта: пока стоял в очереди, видел, как многие родители поднимали своих деток на крылья самолёта и возмущались, когда сотрудники аэропорта требовали снять их резвящихся отпрысков на землю. А ведь это небезопасно для детей и вредно для самолёта.

Для тех, кто заинтересовался историей Ту-134 - книга его конструктора Л.Л. Селякова

История советской гражданской авиации имеет немало славных страниц, одной из которых является турбореактивный лайнер ТУ-134 - один из самых массово производимых воздушных судов в Советском Союзе. Он имел немало неофициальных названий, среди которых встречались и такие, как «туполенок», «стиляга» и даже «свисток». Еще до недавнего времени его нередко можно было встретить на местных авиалиниях, несмотря на то, что разрабатывался он еще в 60-е годы.

Красивый и комфортабельный, для своего времени, самолет – гордость отечественного авиапрома.

История создания

Начало 60-х ознаменовало массовый вход гражданской авиации в эпоху реактивных двигателей. В это время внутренние рейсы в большинстве случаев обслуживали поршневые самолеты Ил-14, которые к этому времени уже морально устарели. К тому же пассажировместимость этих воздушных судов оставляла желать лучшего - 36 человек, учитывая что количество людей, пользующихся авиаперелетами только росло.

В парке Аэрофлота в то время уже стояло несколько моделей реактивных самолетов, в частности ТУ-104 и ТУ-124. Первый успешно применялся на международных линиях и сильно загруженных внутренних. Второй же достаточно удачно эксплуатировался, как на местных, так и зарубежных направлениях.

Создание и обкатка

Легенда гласит, что своим созданием самолет обязан Никите Сергеевичу Хрущеву. 1960 год ознаменовался представлением нового французского авиалайнера «Каравелла» (Sud Aviation Caravella).

Одним из его отличий от существовавших советских моделей было расположение турбореактивных двигателей в хвосте - такая конструкция существенно снижала уровень шума в салоне, что естественно отразилось на комфорте полета.

Вернувшись из Франции, Хрущев дает задание опытно-конструкторскому бюро Туполева разработать отечественный аналог машины.

Первоначальным планом конструкторов стала модернизация, уже указанного, ТУ-124. Для достижения поставленных целей была увеличена длина фюзеляжа, двигатели, соответственно, заняли место в хвостовой части воздушного судна, а вместо стандартного оперения установили Т-образное.

В 1961 году проектные работы были завершены и, учитывая, что в основу конструкции легла другая машина, он изначально получает маркировку ТУ-124А. Опытные образцы, в количестве 2 штук, закончили к 1963 году, а их летные испытания начались летом этого же года. Обозначение Ту-134 самолет получил в 1965 году, а годом позже начинается его серийный выпуск на ХАПО.

Кстати, параллельно разработка подобной машины велась и в других странах - Англии и США.

С английским опытным образцом во время испытаний случилась катастрофа, познакомившая мировое сообщество авиаконструкторов с таким понятием, как «глубокое сваливание».

При нем за крыльями, во время большого угла атаки, создается область затенения воздушного потока, в которую попадают и рули высоты, вследствие чего они уже не могут влиять на состояние полета. Вывод самолета из такого положения крайне затруднен, а в некоторых случаях и практически невозможен.

Некоторые особенности первых моделей

При проектировании салона изначально рассчитывалось, что количество пассажирских кресел будет 56 в обычной компоновке и 50 с двумя классами. Для внутрисоюзных версий от первого класса по ряду понятных причин было принято решение отказаться. Благодаря этому количество мест удалось увеличить до 72. Впоследствии разделение на классы было возвращено на большей части самолетов.

Появились версии и с местами первого класса, и бизнесс-класса.

Первые экземпляры, в том числе и 9 предсерийных версий, не имели реверса на двигателях, вследствие чего пробег при посадке представлял серьезную величину, что в свою очередь предъявляло соответствующие требования на ВВП.

Изначально эту проблему хотели решить установкой специального парашюта, который бы использовался при соприкосновении воздушного судна с землей (подобная система была реализована на ТУ-104). Но эта идея не нашла положительных отзывов у руководство и проблему частично решили размещением специальных тормозных щитков под центропланом.

Вхождение в строй и первые модификации

Первый ТУ-134 Аэрофлот получил в 1966 году. Годом позже зарегистрирован и первый коммерческий полет этого лайнера в составе авиакомпании - Москва-Адлер. Несмотря на то, что самолет разрабатывался именно для внутренних ближнемагистральных направлений, до лета 1969 года он выполнял исключительно международные полеты.

На внутрисоюзных линиях он сначала обслуживал рейсы Москва-Киев и Москва-Ленинград.

В это же время начинается продажа машин и в страны социалистического лагеря: так в 1968 году партия ТУ-134 была отправлена в ГДР для местной авиакомпании Интерфлюг. Кстати, именно на западе самолет получил прозвище «дьявол небес» за прекрасные летные характеристики. Как одно связано с другим до сих пор не вполне понятно - у каждого народа своя логика.

В 1970 году появилась первая модификация самолета, которая получила индекс «А». Она получила ряд критических улучшений, среди которых:

• установка реверса, так называемой обратной тяги торможения, на силовых установках;
• отказ от тормозного щитка (вследствие его ненадобности);
• удлинение фюзеляжа на 2,1м.

Последнее позволило разместить в салоне еще 4 кресла, увеличив таким образом общее число мест до 76. Указанные изменения также повлияли на дальность полета ТУ-134А - она снизилась с 3100 до 2770 километров.

Переход на внутрисоюзное использование

В конце 60-х и начале 70-х основным полем эксплуатации самолета ТУ-134 остаются международные линии. Среди внутрисоюзных направлений этим лайнером закрыты были только 12 - из столицы в самые крупные города страны.

Переломным стал 1972 год, май которого ознаменовался серьезной , который был основной машиной на внутренних авиалиниях. В результате крушения погибли 112 человек.

В срочном порядке принимается решение временного отказа от использования Ан-10, до выяснения причин авиакатастрофы и их анализа, и замены его ТУ-134. Однако авиаполосы многих советских городов не были предназначены для посадки и взлета лайнера и была отдана команда их незамедлительного переоборудования.

Расследование указанной авиакатострофы привело к тому, что годом позже - в 1972 - от использования Ан-10 было принято решение отказаться вовсе.

Однако на все направления 134-х не хватало, что привело к их замене в столичных аэропортах на, только поступившие среднемагистральные ТУ-154 и Ил-62, разработанный для дальнемагистральных полетов.

В 80-м году воздушное судно получило еще одно обновление, получившее обозначение ТУ-134Б. Изменения коснулись количества пассажиро-мест, которое увеличилось до 96, взлетной массы, увеличенную до 47000кг. Помимо этого решено было полностью отказаться от штурмана.

На очереди был еще один проект с индексом «Д», предполагавший установку на лайнер модернизированные силовые установки с усиленной тягой, однако свет он не увидел, в связи с полным прекращением производства «туполенка» в 1989 году. Однако за это время были созданы модификации для самых разных нужд, в том числе и военных.

Примером может служить ТУ-134, на котором штурманский состав экипажей дальней и штурмовой авиации выполнял тренировки по стратегическому взаимодействию и бомбометанию.

За весь период своего выпуска, то есть с 66-го по 89-й года, всеми пассажирскими разновидностями самолетов ТУ-134 было перевезено около полумиллиарда человек. Постепенный вывод его из эксплуатации обуславливался приобретением новых более экономичных и современных машин. Еще одной причиной являлось простое устаревание «свистков».

Например, из-за введения Евросоюзом новых норм уровня «шумности» воздушных судов в 2000-х годах пришлось отказать от использования авиалайнера на зарубежных направлениях.

Сегодня эти самолеты уже практически не используются даже на местных авиалиниях - они морально и конструктивно устарели.

Поклонники отечественного авиастроения создали специальный реестр самолетов, в котором можно посмотреть где сегодня еще можно найти ту или иную машину, в том числе и ТУ-134. Этот список легко можно найти на форумах авиалюбителей.

Конструкция самолета и его ТТХ

Технически ТУ-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло имеет стреловидную форму (угол составляет 35°). В качестве силовых установок, размещенных в хвосте, использовались различные модификации турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30.

Механизация крыла, то есть система элементов управления и контроля полета и аэродинамического сопротивления на нем, представлена двухщелевыми закрылками, а также интерцепторами, которые выпускались исключительно на ВПП. Предкрылок отсутствует.

Фюзеляж представляет собой удлиненную версию соответствующей части ТУ-124 - его длина больше на 7м. Как уже указывалось, воздушное судно обладает Т-образным оперением. Шасси имеет три стойки: переднюю, убирающуюся в специальную нишу в днище фюзеляжа, и две основные, имеющие двухосевую конструкцию и складывающиеся в гондолы под крылом.

Обладает собственной системой пожаротушения.

Также стоит отметить систему управления рулем направления. Если на предшественниках использовалась тросовая система (такую имели и пассажирские реактивные самолеты и военные, например, ), в самолете ТУ-134 реализован принцип жесткой тяги с использованием гидроусилителей.

Кабина самолета

Эта часть лайнера имеет отличия в зависимости от модификации воздушного судна. Так в модели ТУ-134А было предусмотрено 4 кресла экипажа, версия же с индексом «Б» обладала трехместной кабиной. На последней модели было решено отказаться от штурмана, место которого и было упразднено.

Еще одной особенностью модели «А» был застекленный нос, где, собственно, и располагалось штурманское кресло. Однако не все могли похвастаться такой конструкции - существовали ТУ-134А с глухим или, как его еще называли, «деревянным» носом.

В последнем случае штурману приходилось «ютиться» в проходе, дабы не уменьшать величину багажного отсека. Отделка стен кабины выполнена из облегченных материалов. Багажные полки выполнялись из фанеры или пенопласта.

Салон

Как указывалось раньше, на внутрисоюзных линиях в салоне не было распределения мест по классам. Это разделение было возвращено только в конце, так называемого, «перестроечного периода» СССР. С этого времени наиболее распространенной схемой была двухклассовая.

Первые два ряда занимали места бизнесс-класса. Интересной особенность было их расположение «лицом» друг к другу - такую компоновку не имеет ни один другой самолет. В дальнейшем было принято решение отказаться от такой компоновки и кресла устанавливались привычным образом. Нумерация рядов начинается с цифры 5 - все предыдущие присвоены местам экипажа.

Технические характеристики

ТТХ самых распространенных модификаций ТУ-134 представлены в следующей таблице:

	«А»	«Б»	«Ш»
Размеры
Длина, м	37,1
Размах крыла, м	29
Высота, м	9,02
Диаметр фюзеляжа, м	2,9
Количество мест
Экипажа	4	3	3
Посадочных	68	80	12
1-го класса	8	8	-
Взлетная, т	43	47,6	47
Коммерческая, т	8,2	9	-
Посадочная, т	43	43	43
Топливный запас, т	14,4	13,2	16,5
ЛТХ
Крейсерская скорость, км/ч	850	880	885
Максимальная дальность, км	2100	2020	1890
Потолок высоты, м	12100	10100	11900
Необходимая длина ВВП, м	2200	2550	2200
Среднее время разбега, секунд	56

Как видно из таблицы разница в модификациях минимальна, за исключением посадочных мест, конечно.

Межремонтный ресурс

Следуя международным правилам и требованиям безопасности авиапассажирских перевозок, в 2002 году комиссия, в составе представителей Роскосмоса и Министерства Транспорта Российской Федерации, утвердили список, в котором прописан срок службы каждого из воздушных судов, произведенных в СССР и РФ.

Изначально самолет ТУ-134 и его модификациям, не считая военных, был установлен придел в 8000 летных часов на 5000 полетов.

При этом срок эксплуатации не должен был превышать 9 лет.

Постепенная эти цифры увеличились до 40000 летных часов на 25 тысяч полетов и сроком на 25 лет. Причем и эти показатели могут быть пересмотрены в сторону их увеличения, в случае признания самолета годным к его дальнейшему использованию.

Модификации

Было создано немало модификаций ТУ-134 для самых различных целей, в свете чего можно говорить не только о выдающихся летных характеристиках воздушного судна, но и заложенной в его конструкцию возможностей модификации. Список представлен следующими моделями:

• ТУ-134 - первая модель, вмещавшая 72 пассажира (двигатели без реверса, тормозной щиток под фюзеляжем);
• ТУ-134А - двигатели Д-30 второго поколения с реверсом и более низким расходом топлива, пассажировместимость - 76 человек;
• ТУ-134А-2 - модификация с остекленным носом;
• ТУ-134А-3 - установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
• ТУ-134АК - салон разделался на два класса: первый, имевший 24 посадочных места, и люкс - 13 мест. Обладал второй дверью для пассажиров. Использовался высшими чинами ВВС и в правительственных нуждах;
• ТУ-134А «салон» - все аналогично предыдущей модели, исключая вторую дверь.
• ТУ-134Б - количество пассажирских мест увеличено до 80, экипаж сокращен до 3 человек, снижен вес пустого самолета, установлено новое радиолокационное оборудование, улучшено управление, некоторые обладают повышенным запасом топлива;
• ТУ-134Б-3 - установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
• ТУ-134БВ - модификация специально разработана для доставки околокосмических и космических аппаратов (челноков) на низкую орбиту, с целью их последующего запуска;
• ТУ-134Б «салон» – отличается повышенным уровнем комфорта, наличием второй двери для выхода пассажиров в задней части фюзеляжа;
• ТУ-134ЛК - самолет-лаборатория, часть программы тренировки космонавтов;
• ТУ-134М - разработка 1993 года, где планировалась установка двигателей нового типа - дальше проекта не пошел;
• ТУ-134С - модификация модели «А» под грузовые перевозки - в серию не пошел;
• ТУ-134СХ - модель разработанная для нужд сельскохозяйственной промышленности;
• ТУ-134УБЛ - выступает в качестве тренажера для летчиков стратегической авиации и их экипажей. Отличительной особенностью является специальная конструкция носа воздушного судна, аналогичная с такими машинами, как .
• ТУ-134УБЛ-Ш- отличием от предыдущей версии является наличие места для штурмана самолетов стратегической авиации, собственно для кого воздушное судно и является тренажером. Установленное оборудование (комплекс навигации НК-45 и бомбодержатели серии МБД) позволяет в реальных условиях отрабатывать бомбометание и ракетные пуски. Является часть программы подготовки штурманов для сверхзвукового бомбардировщика ТУ-22М и его модификаций.
• ТУ-134Ш - модификация, предназначенная для тренировки штурманов самолетов-бомбардировщиков фронтовой и дальней авиации. Используется для .
• ТУ-134Ш-СЛ - самолет-лаборатория, предназначенная для испытаний радиолокационного оборудования и радиоэлектронного оружия;
• ТУ-134А-3М - модель для VIP-персон. Создано 6 штук по индивидуальным заказам.

Огромное количество модификаций только подтверждает популярность и востребованность модели.

Интересные факты, связанные с самолетом

Учитывая, что ТУ-134 является один из самых массово выпускавшихся самолетов СССР, он постепенно обрастал своими легендами.

Но не все они выдумка и вот несколько действительно имевших место фактов:

1. Один из тестовых полетов лайнера проводился в условиях плохой погоды и в самолет попала шаровая молния. Причем она проникла в кабину пилота и пролетела дальше в салон. Борт посадили в обычном режиме и никаких серьезных последствий обнаружено не было, не учитывая нескольких оплавленных деталей и испещренной мелкими сквозными отверстиями обшивки.
2. Самолет является первым среди советских, получивших сертификат соответствия международного образца.
3. Будучи основой авиапарка правительства СССР, оснащался различным уникальным оборудованием. Например самолет Л.И.Брежнева имел на борту комплекс связи «Татра», который позволял связаться с любым телефонным абонентом Земли и являлся наиболее современной системой подобного образца того времени. А министр обороны Гречко «щеголял» комплексом спутниковой связи «Карпаты», позволявшим, свою очередь, связаться с любым человеком, имевшим под рукой что-либо напоминающее средство связи.
4. Часть самолетов, отлетавших свой ресурс, не утилизировались, а устанавливались в качестве памятников или музейных экспонатов в разных городах СССР, а впоследствии РФ. Так, подобной «скульптурой» могут похвастаться Муром, Воронеж, Полтава, Ульяновск, Рига, Москва и другие.
5. Именно ТУ-134 присутствует в кадре полета в легендарном советском фильме «Ирония судьбы или С Легким паром».

Этот самолет является, без преувеличения, целой эпохой отечественной авиации и инженерной мысли советских авиаконструкторов.

В свое время он предстал не просто современной машиной, его показатели существенно опережали соответствующие характеристики западных аналогов.

Сегодня, конечно, он не может выступать конкурентом современным авиалайнерам, однако не стоит забывать, что многие решения, используемые в их конструкции, прошли «обкатку» именно на ТУ-134 «самолете дьявола».

Видео

Ту-134 – узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолёт. Был разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева и производился серийно с 1966 по 1989 год.

Обзор салона и схема расположения лучших мест

Пассажировместимость Ту-134 зависит от модели самолёта, а также от варианта компоновки его пассажирского салона и варьируется от 12 мест (Ту-134Ш) до 80 (Ту-134Б-3).

В настоящее время наибольшее распространение имеют самолёты, обладающие двухклассовой компоновкой пассажирской кабины (как и указано на схеме).

Бизнес-класс самолёта Ту-134 представлен более мягкими сидениями, расстояние между которыми составляет от 1 метра до 1 метра 30 сантиметров. Также кресла могут раскладываться на больший угол, благодаря чему достигается удобство и лучший отдых во время полёта. Места бизнес-класса располагаются в рядах с номерами 2 и 3 (согласно схеме пассажирского салона). Для данного класса лучшими однозначно будут места, располагающиеся возле иллюминаторов, так как всем известно, что хороший обзор и вид за бортом являются залогом приятного путешествия.

Места же ряда с номером 2 в бизнес-классе не очень удачны, во многом из-за своего расположения: в непосредственной близи к ним располагаются подсобные и туалетное помещения, чья близость может принести немало хлопот и неудобств.

Салон эконом-класса в самолёте Ту-134 представлен местами, расположенными в рядах, обозначенных номерами от 5 до 19. Как и для бизнес-класса, здесь места располагаются по схеме «2-2» и имеют широкий центральный проход. Определённо лучшими для эконом-класса будут места в рядах 5 и 13 ввиду несколько большего расстояния для ног здесь. Неудачным же выбором будет место в ряду 18 или 19 (согласно схеме) ввиду близкого расположения туалетных помещений.

История разработки и эксплуатации

В начале 60-х годов XX века в СССР сложилась довольно интересная ситуация. Пассажирские авиаперевозки начали набирать популярность, однако новых реактивных самолётов Ту-104 было недостаточно для удовлетворения всех потребностей в них. Так, эти самолёты использовались в основном для международных авиарейсов, в том числе между странами социалистического лагеря, а также на наиболее загруженных воздушных путях. Основную же часть внутреннего авиапарка страны составляли устаревшие самолёты, не отличавшиеся уже надёжностью, удобством и экономичностью эксплуатации.

Именно для совершения ближних авиационных пассажирских рейсов и началась разработка нового самолёта. Первоначально лайнер задумывался как модернизация Ту-124, поэтому его обозначение было Ту-124А. Уже в 1963 году первый самолёт был построен и приступил к лётным испытаниям. Однако вскоре в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений, благодаря чему было принято целесообразным признать лайнер в качестве новой, самостоятельной модели и присвоить ему наименование Ту-134.

В 1965 году самолёт Ту-134 был сертифицирован, а через год началось его серийное производство. Коммерческая эксплуатация Ту-134 началась «Аэрофлотом» в 1967 году. С первых полётов машина показала себя надёжной, устойчивой в воздухе и простой в обслуживании, благодаря чему в течение следующего года Ту-134 были приобретены восточногерманской и польской авиакомпаниями.

В 1970 году, учитывая особенности конструкции самолёта, а также условий его эксплуатации, в ОКБ Туполева была разработана первая модификация Ту-134 – Ту-134А, имевшая удлинённый корпус и более экономичные двигатели. Данная модификация и сменила базовую модель в серийном производстве.

В первой половине 70-х годов XX века Ту-134 использовались практически на всех внутренних авиалиниях в Советском Союзе, однако ближе к 80-м их активнее начали вытеснять новые Ту-154 . Тем не менее, в 1980 году была разработана и пошла в серийное производство новая модификация Ту-134 – Ту-134Б.

В 1989 году эксплуатация Ту-134 резко сократилась, ввиду чего его серийное производство было прекращено. По состоянию на 2013 год в эксплуатации находилось чуть меньше 130 самолётов, большинство из которых – грузовые.

Модификации Ту-134

В период с 1996 по 1984 год было разработано и производилось 12 модификаций самолёта Ту-134, некоторые из которых имели по нескольку вариантов исполнения.

• Ту-134 – базовая модификация самолёта, имеющая пассажировместимость до 64 человек (позднее – до 72). Имеет остеклённый нос, а также тормозной парашют для уменьшения расстояния пробега при посадке. Производилась с 1966 по 1970 год.
• Ту-134А – модификация лайнера, оснащённая более совершенными двигателями, что позволило отказаться от использования тормозных парашютов для снижения скорости лайнера при посадке. Также серьёзно повышена экономичность эксплуатации самолёта. Благодаря удлинённому на 2 метра фюзеляжу была увеличена и пассажировместимость Ту-134. Модель производилась с 1970 по 1980 год.
• Ту-134Б – усовершенствованный вариант Ту-134А. Обладает меньшей массой и новой компоновкой пассажирского салона. Экипаж самолёта был уменьшен (с 4 до 3 человек). Добавлены новые аварийные выходы. Некоторые самолёты данной модификации имеют дополнительные топливные баки, что позволяет увеличить их дальность полёта. Серийное производство продолжалось с 1980 по 1984 год.
• Ту-134ЛК – модификация, которая представляет собой летающую лабораторию, используемую в основном для космических нужд.
• Ту-134М – модернизированная версия Ту-134Б, оснащённая новыми двигателями.
• Ту-134С – грузовая модификация самолёта.
• Ту-134СХ – модификация Ту-134 для использования в сельскохозяйственных целях.
• Ту-134УБЛ (также встречается название Ту-134А-4) – самолёт, используемый для подготовки лётчиков морских и стратегических бомбардировщиков.
• Ту-134УБЛ-Ш – специализированная модификация Ту-134УБЛ, предназначенная для подготовки штурманского состава для самолётов морской и стратегической авиации.
• Ту-134Ш (также встречается обозначение Ту-134Уч) – самолёт, предназначенный для подготовки штурманского состава для дальней и фронтовой бомбардировочной авиации.
• Ту-134Ш-СЛ – модификация, используемая в качестве летающей лаборатории для испытаний радиоэлектронного оборудования.
• Ту-134А-3М – VIP-модификация Ту-134. Всего было построено 6 самолётов данной модели.

Обзор и характеристики Ту-134

Аэродинамически Ту-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан нормальной схемы. Хвостовое оперение Т-образное. Силовая установка лайнера представлена двумя двигателями, установленными в хвостовой части.

Лётно-технические характеристики Ту-134:

Габариты
Длина, м	37,1	37,1	37,1
Размах крыла, м	29	29	29
Высота, м	9	9	9
Диаметр фюзеляжа, м	2,9	2,9	2,9
Ширина салона, м	2,6	2,6	2,6
Высота салона, м	2	2	2
Число мест
Экипажа	4	3	3
Пассажирских	76	80	12
Масса
Взлётная, т	47	47,6	47
Коммерческая, т	8,2	9	-
Посадочная, т	43	43	43
Запас топлива, т	13,2	14,4	16,5
Лётные данные
Крейсерская скорость, км/ч	850	880	885
Дальность полёта, км	2100	2020	1890
Эксплуатационный потолок, м	12 100	10 100	11 900
Длина ВПП, м	2200	2550	2200
Двигатели	2 × 6800 кгс	2 × 6930 кгс	2 × 6800 кгс
	(Д‑30‑II)	(Д‑30‑III)	(Д‑30‑II)
Расход топлива (взлётн. режим)	8296 кг/ч	8454,6 кг/ч	-
Расход топлива (крейсер. режим)	2300 кг/ч	2062 кг/ч	-
Расход топлива	2907 кг/ч	3182 кг/ч	-
Удельный расход топлива	45г/(пасс.⋅км)	45,2г/(пасс.⋅км)	-

Заключение

Ту-134 является важной вехой в отечественном гражданском авиастроении. Данный самолёт находился в серийном производстве на протяжении почти четверти века, оказывая, таким образом, влияние на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности. Не будет преувеличением и то, что данный самолёт в определённой степени стал и частью культуры Советского Союза, а, следовательно, и стран, когда-то входивших в него. Ярким примером данной «роли» самолёта в жизни страны стало его появление во многих советских фильмах (например, «Приключения итальянцев в России» или «Мимино»).