Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели собственную авиацию, ВВС как отдельного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Королевским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.
Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения "морской" авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их "сухопутные" компаньоны.
Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контролировала определенный регион Азии. Например, весной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воздушная Армия со штабом в Маниле обороняла Филиппины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддержку сухопутным войскам и доставлять грузы, вооружение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.
Воздушные дивизии (Хикосидан) - крупнейшие тактические части - подчинялись непосредственно штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и контроль более мелких частей.
Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бригады. Хикоданы были мобильными боевыми формированиями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обычно входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).
Хикосентай, или проще Сентай, был основной боевой частью японской армейской авиации. Каждый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадрилий). В зависимости от состава, в сентае насчитывалось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техников. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.
Звено (Сётай) обычно состояло из трех самолетов и было самым маленьким подразделением в японской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался - четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.
Авиация Японского Императорского флота
Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа - кокутай (в армейской авиации - сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 самолета в каждой.
Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродрому базирования или воздушному командованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключением (авиагруппа Тайнань) когда авиагруппу перебрасывали на заморские территории название сменялось номером (авиагруппа Каноя, к примеру, стала 253-й авиагруппой). Номера между 200-м и 399-м были зарезервированы за истребительными авиагруппами, между 600-м и 699-м - за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палубные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», истребительная эскадрилья «Акаги»).
В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадрильей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.
Большинство пилотов являлись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики субординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.
Самым низшим подразделением японской авиации являлось звено из трех-четырех самолетов. Долгое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал западную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как правило, назначали опытных ветеранов, ведомые - новички. Такое распределение мест в звене позволяло молодым пилотам постепенно набираться боевого опыта и уменьшало потери. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать тройками. Звено из трех самолетов быстро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.
Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов
С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.
Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.
Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.
В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.
В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.
По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.
Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.
С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.
Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.
Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.
Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.
С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.
Знаки национальной принадлежности "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.
Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана", обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.
В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.
Система обозначений японских самолетов
Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) например Ки 61, номер типа "истребитель армейский тип 3" и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал "Тони".
Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.
В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "Китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.
С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "Китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "Китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "Китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север" "восток" "юг" "запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами "Кi", однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.
В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:
Ки 61 - обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа - первая серийная модель "Хиена"
Ки 61-Ib - модифицированный вариант серийной модели "Хиена"
Ки 61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd - четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II - опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III - проект третьей серийной модели
Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "Кураида" планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.
Кроме номеров "Китай" в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) "типом 100".
Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки 30 "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 21 "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 15 "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки 44 "одноместным истребителем армейский тип 2".
Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "Китай" длинное обозначение выглядело таким образом:
Ки 61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа - истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib - истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс - истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd - истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II - номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ - нет
Ки 61-II КАИа - истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb - истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III - опытный самолет, номера типа нет
Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип 1" а транспортный самолет Локхид "тип LO".
Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.
Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син-Ситей" а "штурмовик тип 99" "Гунтей".
В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.
Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.
Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:
А - палубный истребитель
В - бомбардировщик-торпедоносец
С - палубный разведывательный самолет
D - палубный пикирующий бомбардировщик
Е - гидросамолет-разведчик
F - патрульный гидросамолет
G - береговой бомбардировщик
Н - летающая лодка
J - береговой истребитель
К - учебный самолет
L - транспортный самолет
М - "специальный" самолет
МХ - самолет для специальных заданий
N - поплавковый истребитель
Р - бомбардировщик
Q - патрульный самолет
R - береговой разведчик
S - ночной истребитель
Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.
Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.
Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).
Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:
А - Айчи а также Норт Америкэн
В - Боинг
С - Консолидейтед
D - Дуглас
G - Хитачи
Н - Хиро и Хоукер
Не - Хейнкель
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниси и Киннер
М - Мицубиси
N - Накадзима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Сова
V - Воут-Сикорский
W - Ватанабе, позже Кюсю
Y - Йокосука
Z - Мизуно
С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").
Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: "Ко" первый, "Оцу" второй, "Хей" третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".
Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.
В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище "Хамаки" (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:
истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики - именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты - названиями океанов
учебные машины - названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта
В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.
Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.
Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.
В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:
"Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений".
Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.
После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.
Со времён окончания Второй мировой войны японский ВПК не блистал «перлами» своей военной промышленности, и целиком и полностью входил в зависимость от навязываемой продукции американской оборонной индустрии, мощное лобби которой осуществлялось японской властью из-за прямой зависимости капитала и проамериканских настроений в менталитете верхушки общества.
Ярким тому примером является современный состав ВВС (или Воздушных сил самообороны): это 153 единиц F-15J(полная копия F-15C), 45 единиц F-15DJ (копия двухместного F-15D). На данный момент именно эти, построенные по американской лицензии машины, формируют количественный костяк авиации завоевания превосходства в воздухе, а также подавления ПВО, на самолётах предусмотрено применение ПРЛР AGM-88 «HARM».
Остальная часть истребительно-разведовательной авиации, скопированной у США, представлена самолётами F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, которых в ВВС страны около 80, сейчас они постепенно снимаются с вооружения. Имеет место быть и контракт на закупку 42 истребителей ВВП F-35A, являющихся усовершенствованной копией Як-141. Авиация РТР, как и у лидеров в Европе, представлена самолётами E-2C и E-767.
18 декабря 2012 г. Японский F-2A сопровождает новейший российский морской разведчик Ту-214Р
Но в 1995 г. японский военный лётчик Е.Ватанабе поднял в воздух совершенно новую боевую машину, которую сейчас можно смело причислять к поколению 4++. Это был первый прототип XF-2A многоцелевого истребителя F-2A, и последующего двухместного F-2B. Не глядя на сильное сходство F-2A с американским F-16C Block 40, а именно он и был взят японскими инженерами за эталонный образец, F-2A представлял собой относительно новую техническую единицу.
Наибольшим образом это коснулось планера и БРЭО. Нос фюзеляжа – чисто японская разработка с использованием новой геометрической идеи, отличающейся от «Фалкона».
Может похвастаться F-2A и совершенно новым крылом с меньшей стреловидностью, но в 1,25 большим аэродинамическим подъёмным коэффициентом (несущим свойством): площадь крыла у «Фалькона» — 27,87 м 2 , у F-2 – 34,84 м 2 . Благодаря увеличенной площади крыла, японцы воплотили в своём истребителе способность «энергетическому» маневрированию в БВБ в режиме установившегося разворота со скоростью около 22,5 град/с, а также уменьшить расход топлива при высотном боевом дежурстве в сложной островной сетке Японии. Также это стало возможным и благодаря использованию передовых композиционных материалов в элементах планера нового самолёта.
На повышение маневренности оказала влияние и большая площадь рулей высоты.
Мотогондола осталась стандартной «Фалькону», поскольку было решено использовать турбореактивный двухконтурный форсажный двигатель General Electric F110-GE-129 с предельной тягой 13,2 т. Заметьте, что ёмкость внутренних топливных баков – 4675 л, и 5678 – при подвесе ещё 3-х ПТБ. У новейшего американского F-16C Block 60 во внутренних баках всего 3080 л. Японцы сделали весьма мудрый ход: ссылаясь на свой оборонительный характер ВС, в случаи конфликта, в пределах только Японии, они дали возможность F-2A иметь больше топлива на борту, и сохранить маневренность на высоком уровне, не применяя массивные ПТБ. За счёт этого и более высокий боевой радиус действия, составляющий около 830 км против 580 у «Фалькона».
Истребитель имеет практический потолок более 10 км, скорость полёта на большой высоте около 2120 км/ч. При установке 4хУР AIM-9M(4х75кг) и 2хУР AIM-120C(2х150кг) и заправленных на 80% внутренних топливных баках(3040л), тяговооружённость будет составлять около 1,1, что даже на сегодняшний день – сильный показатель.
БРЭО, на момент поступления истребителя в ВВС, давало фору всему китайскому авиапарку. Самолёт оснащается многоканальной помехозащещённой БРЛС фирмы Mitsubishi Electric с АФАР J-APG-1, антенная решётка которой сформирована 800 ППМ, изготовленных из GaAs (арсенида галлия), являющегося важнейшим полупроводниковым соединением, использующимся в современной радиотехнике.
БРЛС способна осуществлять «завязку» (СНП) не менее 10 трасс целей, и обстреливать 4-6 из них. Учитывая, что в 90-е годы отрасль ФАР активно развивалась в РФ и других странах, можно судить о дальности работы БРЛС по цели типа «истребитель» (3 м 2) не более, чем 120-150 км. Тем не менее, в то время АФАР и ПФАР стояли лишь на французском «Рафале», нашем МиГ-31Б и американском F-22A.
Бортовая МРЛС J-APG-1
F-2A оснащён цифровым автопилотом японо-американского производства, комплексом РЭП фирмы «Melko», устройствами связи и передачи данных о тактической обстановке в диапазонах коротких и ультракоротких волн. Инерциальная навигационная система построена вокруг пяти гироскопов (основного — лазерного, и четырёх резервных механического типа). Кабина экипажа оснащена качественным голографическим индикатором на лобовом стекле, большим МФИ тактической информации, и двумя монохромными МФИ – ЭЛТ.
Вооружение почти идентичное американскому F-16C, и представлено УР AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; стоит отметить перспективу японской УР «воздух-воздух» ААМ-4, которая будет иметь дальность около 120 км и скорость полёта 4700-5250 км/ч. Сможет применять истребитель и управляемые авиабомбы с ПАЛГСН, ПКР ASM-2 и другое перспективное вооружение.
Сейчас в Воздушных силах самообороны Японии находится 61 истребитель F-2А и 14 F-2B, которые наряду с самолётами ДРЛО и 198 истребителями F-15C, обеспечивают неплохую ПВО страны.
В 5-е поколения истребительной авиации Япония «шагает» уже самостоятельно, тому подтверждение – проект Mitsubishi ATD-X «Shinshin» («Синсин», значит – «душа»).
Япония, как и каждая технологическая сверхдержава, по определению должна иметь свой малозаметный истребитель завоевания господства в воздухе; начало работ по великолепному потомку самолёта-легенды А6М «Зеро» стартовало ещё в 2004 г. Можно сказать, что сотрудники Технического проектно-конструкторского института Минобороны подошли к этапности создания узлов новой машины в «иной плоскости».
Поскольку проект «Синсин» получил свой первый опытный образец значительно позже, чем F-22A, и , в нём, несомненно, учтены и устранены все недостатки и ошибки, на которых учились россияне, американцы и китайцы, а также вобраны все лучшие аэродинамические идеи для реализации идеальных ЛТХ, последние наработки в базе БРЭО, где Япония и так преуспела.
Первый полёт опытного образца ATD-X запланирован на зиму 2014-2015 гг. Только на разработку программы и строительство опытной машины в 2009 г. выделили ассигнования в размере 400 млн. долларов. Скорее всего «Синсин» будет называться F-3, поступит в войска не ранее 2025 г.
«Shinshin» — самый миниатюрный истребитель пятого поколения, тем не менее ожидаемый радиус действия составляет около 1800 км
Что же мы знаем о «Синсине» на сегодня? Япония – маленькая держава, и не планирует самостоятельно участвовать в крупных региональных войнах Воздушными силами самообороны, отправляя свою боевую авиацию на тысячи км в глубь вражеских территорий, оттуда и название ВС самообороны. Поэтому размеры нового «невидимки» невелики: длина — 14,2 м, размах крыла – 9,1 м, высота по задним стабилизаторам – 4,5 м. Предусмотрено место для одного члена экипажа.
Исходя из небольших размеров планера и широчайшему применению композитных материалов, а это более 30% пластика с армирующим карбоном, 2 маловесных ТРДДФ XF5-1 с тягой около 5500 кг/с каждый, масса пустого истребителя будет в пределах 6,5-7 тонн, т.е. массо-габаритные размеры будут очень близки к французскому истребителю Mirage-2000-5.
Благодаря миниатюрному миделю и максимальному уклону воздухозаборников к продольной оси самолёта (лучше, чем у ), а также минимальному количеству прямых углов в конструкции утончённого планера, ЭПР «Синсина» должна оправдать ожидания военного лётного состава Японии, и не превышать 0,03 м 2 (у F-22A около 0,1 м 2 , у Т-50 около 0,25 м 2). Хотя по заявлениям разработчиков звучал эквивалент «мелкой птицы», а это 0,007 м 2 .
Двигатели «Синсина» оснащены системой всеракурсного ОВТ, состоящей из трёх управляемых аэродинамических лепестков, выглядящих весьма «дубово», как для истребителя поколения 5+, но видимо японские инженеры увидели в такой конструкции какие-то гарантии большей надёжности, нежели у нашей «всеракурски» на изделии 117С. Но в любом случаи данное сопло лучше американского, установленного на , там управление вектором производится только по тангажу.
Архитектуру БРЭО планируется построить вокруг мощной бортовой РЛС J-APG-2 с АФАР, дальность обнаружения цели типа F-16C составит около 180 км, близко к БРЛС «Жук-А» и AN/APG-80, и многоканальной шины передачи данных на базе оптико-волоконных проводников, контролируемой мощнейшими БЦВМ. В условиях прогресса японской электроники это видно не понаслышке.
Вооружение будет весьма разнообразное, с размещением во внутренних отсеках истребителя. С ОВТ самолёт частично реализует сверхманевренные качества, но из-за меньшего отношения размаха крыла к длине фюзеляжа, чем у других самолётов (у «Синсина»- 0,62, у ПАК-ФА – 0,75), планера с аэродинамически несущей конструкцией, а также развитых передних наплывов у корней крыла, отсутствием статически неустойчивой схемы в планере, отсутствует возможность экстренного перехода в высокоскоростной неустановившийся полёт. В БВБ этому самолёту более присуще среднескоростное «энергетическое» маневрирование с использованием ОВТ.
«Трёхлепестковый» ОВТ на каждом ТРДДФ
Ранее Страна восходящего солнца хотела заключить контракт с США на покупку нескольких десятков «Рапторов», но американское военное руководство, с его однозначной позицией полного нераспространения в области «точной» оборонки, отказалось предоставить японской стороне даже «обеднённую версию» F-22A.
Затем, когда Япония начала испытывать первый макет ATD-X, и попросила предоставить специальный широкодиапазонный электромагнитный полигон типа StingRay для всеракурсного сканирования показателя ЭПР, те снова «вытерли ноги» о своего тихоокеанского партнёра. Установку согласилась выделить французская сторона, и дело пошло дальше… Что же, посмотрим, чем в конце года удивит нас шестой истребитель пятого поколения.
/Евгений Даманцев /
которые потрясли мир
Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!
Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии
NAMC YS-11
40-местный пассажирский
YS
-11, выпускавшийся корпорацией
NAMC
, оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о
MRJ
». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».
Мицубиси MRJ
Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация
MRJ
70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.
Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»
Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!
Хонда НА-420
Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.
Мицубиси
F
-2
Внешне этот японский истребитель похож на американский
F
-16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...
Синмайва
US
-2
Амфибия
US
-2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии -
US
-1, которая до сих пор состоит на вооружение. С
US
-2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще
US
-2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.
Кавасаки Р-1
Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.
Мицубиси
Mu
-2
Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.
Мицубиси
Mu-300
«Даймонд»
На волне успеха
Mu
-2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет
Mu
-300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный
Mu
-300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.
Кавасаки ХС-2
Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.
Мицубиси А6М «Зеро»
Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...
Двадцатый век стал периодом интенсивного развития военной авиации во многих европейских странах. Причиной появления стала потребность государств в противовоздушной и противоракетной защите экономических и политических центров. Развитие боевой авиации наблюдалось не только в Европе. Двадцатое столетие - это время наращивания мощи ВВС которой также стремилось обезопасить себя, стратегические и государственно важные объекты.
Как все начиналось? Япония в 1891-1910 годы
В 1891 году в Японии были запущены первые летательные машины. Это были модели, использующие резиновые моторчики. Со временем был создан побольше, в конструкции которого имелся привод и толкающий винт. Но данное изделие ВВС Японии не заинтересовало. Рождение авиации произошло в 1910 году, после приобретения самолетов “Фарман” и “Гранде”.
1914 год. Первый воздушный бой
Первые попытки использования японской боевой авиации были предприняты в сентябре 1914 года. В это время армия Страны восходящего солнца вместе с Англией и Францией противостояла немцам, дислоцирующимся на территории Китая. За год до этих событий ВВС Японии для учебных целей приобрели два двухместных самолета “Ньюпор NG” и один трехместный “Ньюпор NM” 1910 года выпуска. Вскоре эти авиаединицы стали применяться и для боев. ВВС Японии в 1913 году в своем распоряжении имели четыре самолета “Фарман”, которые конструировались для разведки. Со временем они стали применяться для нанесения авиаударов по врагу.
В 1914 году немецкая авиация совершила атаку на флот в Цингатао. Германия в то время использовала один из лучших своих летательных аппаратов - “Тауб”. В ходе этой военной кампании самолеты ВВС Японии совершили 86 вылетов и сбросили 44 бомбы.
1916-1930 годы. Деятельность компаний-производителей
В это время японскими компаниями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” проводятся разработки уникальной летающей лодки “Йокосо”. С 1916 года японские производители создавали конструкции лучших авиационных моделей Германии, Франции и Англии. Такое положение вещей длилось пятнадцать лет. С 1930 года компании начинают производство самолетов для ВВС Японии. Сегодня этого государства входят в десятку самых сильных армий мира.
Отечественные разработки
К 1936 году японскими фирмами-производителями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” были сконструированы первые самолеты. ВВС Японии уже обладали двухмоторными бомбардировщиками отечественного производства G3M1 и Ки-21, разведывательными самолетами Ки-15 и истребителями А5М1. В 1937 году конфликт между Японией и Китаем разгорелся снова. Это повлекло за собой приватизацию Японией крупных промышленных предприятий и восстановление над ними государственного контроля.
ВВС Японии. Организация командования
Руководителем военно-воздушных сил Японии является главный штаб. В его подчинении находится командование:
- боевого обеспечения;
- авиации;
- связи;
- учебное;
- группа обеспечения безопасности;
- испытательное;
- госпиталь;
- отдел контрразведки ВВС Японии.
Боевой состав ВВС представлен боевыми, тренировочными, транспортными и специальными самолетами и вертолетами.
Являясь самостоятельным видом вооруженных сил, призваны решать следующие основные задачи: обеспечение ПВО, оказание авиационной поддержки сухопутным войскам и ВМС, ведение воздушной разведки, осуществление воздушных перевозок и десантирование войск и грузов. Учитывая важную роль, которая отводится ВВС в агрессивных планах японского милитаризма, военное руководство страны уделяет большое внимание наращиванию их боевой мощи. В первую очередь это делается за счет оснащения частей и подразделений новейшей авиационной техникой и оружием. С этой целью в последние годы при активном содействии США в Японии было развернуто производство современных боевых самолетов F-15J, управляемых ракет AIM-9P и L «Сайдвиндер» класса «воздух - воздух», вертолетов СН-47. Завершены разработки и начат серийный выпуск зенитных ракетных комплексов ближнего действия типа 81, реактивных учебно-тренировочных самолетов Т-4, УР ASM-1 класса «воздух - корабль», новых стационарных и мобильных трех-координатных РЛС и т. д. В настоящее время заканчивается подготовка к развертыванию производства на японских предприятиях зенитных ракетных комплексов «Патриот» по американской лицензии.
Все это, а также продолжающиеся поставки оружия из США позволили японскому руководству значительно укрепить свои ВВС. В частности, за последние пять лет на их вооружение поступило около 160 самолетов боевой и вспомогательной авиации, в том числе свыше 90 истребителей F-15J, 20 тактических истребителей F-1, восемь самолетов ДРЛО и управления Е-2С «Хокай», шесть транспортных самолетов С-130Н и другая авиационная техника. За счет этого четыре истребительные авиационные эскадрильи (201, 202, 203 и 204-я) были перевооружены самолетами F-15J, завершено укомплектование истребителями-бомбардировщиками F-1 трех эскадрилий (3, 6 и 8-й), сформирована 601-я эскадрилья ДРЛО и управления (самолеты Е-2С «Хокай»), начато перевооружение 401-й транспортной эскадрильи самолетами С-130Н. Из зенитных ракетных комплексов ближнего действия типа 81, а также переносных ЗРК «Стингер» и зенитных артиллерийских установок «Вулкан» сформирован первый смешанный зенитный ракетно-артиллерийский дивизион (смзрадн) ПВО. Кроме того, на вооружение ВВС продолжали поступать трехкоордн-натные стационарные (J/FPS-1 и -2) и мобильные (J/TPS-100 и -101) РЛС японского производства, которые заменяли устаревшие американские станции (AN/FPS-6 и -66) в радиотехнических войсках ВВС. Сформированы также семь отдельных мобильных радиолокационных рот. На завершающем этапе находятся работы по модернизации АСУ ПВО «Бейдж».
Ниже, по данным зарубежной печати, приводятся организация и состав, боевая подготовка и перспективы развития ВВС Японии.
ОРГАНИЗАЦИЯ И СОСТАВ. Руководство военно-воздушными силами осуществляет командующий, который одновременно является начальником штаба. Основные силы и средства ВВС сведены в четыре командования: боевое авиационное (БАК), учебное авиационное (УАК), учебное авиационно-техническое (УАТК) и материально-технического обеспечения (МТО). Кроме того, имеется несколько частей и учреждений центрального подчинения (организационная структура ВВС показана на рис. 1).
С августа 1982 года систематически проводятся специальные летно-тактические тренировки, целью которых является отработка японскими летчиками перехватов бомбардировщиков противника в условиях широкого применения средств РЭБ. В роли последних выступают американские стратегические бомбардировщики В-52, которые осуществляют постановку активных помех бортовым РЛС истребителей, выполняющих перехват. В 1985 году было выполнено 12 таких тренировок. Все они проводились в зоне боевой подготовки ВВС Японии, расположенной западнее о. Кюсю.
Помимо упомянутых выше, еженедельно проводятся совместно с американской авиацией летно-тактические тренировки по совершенствованию навыков летного состава в выполнении перехватов и ведению групповых воздушных боев (от пары до звена самолетов с каждой стороны). Продолжительность такой тренировки одна-две летные смены (по 6 ч).
Наряду с совместными японо-американскими мероприятиями командование ВВС Японии систематически организует летно-тактические тренировки авиационных, зенитных ракетных частей и подразделений как самостоятельно, так и во взаимодействии с сухопутными войсками и ВМС страны.
Плановыми мероприятиями боевой подготовки истребительной авиации являются проводимые с 1960 года ежегодные учения-соревнования подразделений боевого и авиационного командования. В ходе их выявляются лучшие авиационные части н подразделения, изучается опыт их боевой подготовки. В таких учениях-соревнованиях участвуют команды от всех частей БАК, а также от учебных эскадрилий 4 иакр у учебного авиационного командования, расчеты от дивизионов ЗУР «Найк-J» и команды операторов РЛП и пунктов наведения.
В каждой авиационной команде четыре боевых самолета и до 20 человек летного и технического состава. Для проведения соревнований, как правило, используются авиабаза Комацу, одна из наиболее крупных зон боевой подготовки ВВС, расположенная над акваторией Японского моря северо-западнее Комацу, а также авиационные полигоны Амагамори (северная часть о. Хонсю) и Симамацу (о. Хоккайдо). Команды соревнуются в выполнении перехватов воздушных целей, ведении групповых воздушных боев, нанесении ударов по наземным и морским целям, в том числе с осуществлением практических бомбометаний и стрельб.
В иностранной печати отмечается, что ВВС Японии обладают широкими боевыми возможностями и их экипажи имеют высокий уровень профессиональной подготовки, который поддерживается всей системой повседневной боевой учебы и проверяется в ходе упомянутых выше различных учений, соревнований и других мероприятий. Средний годовой налет летчика истребительной авиации составляет около 145 ч.
РАЗВИТИЕ ВВС . В соответствии с пятилетней программой строительства вооруженных сил Японии (1986-1990) дальнейшее наращивание мощи ВВС планируется осуществлять главным образом за счет поставок современных самолетов, зенитных ракетных комплексов, модернизации авиационной техники и вооружения, а также совершенствования системы контроля воздушного пространства и управления.
Программой строительства намечается продолжить осуществляемые с 1982 года поставки самолетов F-15J ВВС страны и довести их общее количество к концу 1990 года до 187 единиц. К этому времени планируется перевооружить истребителями F-15 еще три эскадрильи (303, 305 и 304-ю). Большую часть состоящих на вооружении самолетов F-4EJ (сейчас их насчитывается 129 единиц), в частности 91 истребитель, намечается модернизировать с целью продления срока их эксплуатации до конца 90-х годов, а 17 машин переоборудовать в самолеты-разведчики.
В начале 1984 года было решено принять на вооружение ВВС американские зенитные ракетные комплексы «Пэтриот» и перевооружить ими все шесть зенитных ракетных дивизионов ЗУР «Найк-J». Начиная с 1986 финансового года намечено ежегодно выделять средства на закупку четырех ЗРК «Пэтриот». Поступление их в ВВС начнется в 1988 году. Первые две учебные батареи планируется сформировать в 1989 году, а с 1990-го приступить к перевооружению зенитных ракетных дивизионов (по одному ежегодно).
Программой строительства ВВС предусматривается также продолжение поставок из США транспортных самолетов С-130Н (для 401-й эскадрильи транспортного авиакрыла), количество которых к концу 1990 года намечено довести до 14 единиц.
Расширить возможности системы контроля воздушного пространства планируется за счет увеличения количества самолетов ДРЛО Е-2С «Хокай» (до 12), что, по мнению японских специалистов, позволит перейти к круглосуточному боевому дежурству. Кроме того, к 1989 году намечено завершить модернизацию АСУ силами и средствами ПВО «Бэйдж», в результате которой значительно возрастет уровень автоматизации процессов сбора и обработки данных о воздушной обстановке, необходимых для управления активными силами ПВО. Продолжится перевооружение радиолокационных постов ПВО современными трехкоординатными РЛС японского производства.
Проводятся также и другие мероприятия, направленные на дальнейшее развитие ВВС страны. В частности, продолжаются НИОКР по выбору нового боевого самолета, который должен заменить тактический истребитель в 90-х годах, изучаются вопросы целесообразности принятия на вооружение ВВС самолетов-заправщиков и самолетов ДРЛО и управления .
Полковник В. Самсонов
