Au printemps de 1916. Cela a nécessité la création d'un avion de combat spécial qui surpasse tous les autres en termes de vitesse, de maniabilité, d'altitude et d'utilisation d'armes légères offensives. En novembre 1915, les biplans Nieuport II Webe arrivent au front. Il s'agit du premier avion construit en France, qui était destiné au combat aérien.
Les avions militaires nationaux les plus modernes de Russie et du monde doivent leur apparition à la vulgarisation et au développement de l'aviation en Russie, qui ont été facilités par les vols des pilotes russes M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossiysky, S. Utochkin. Les premières machines domestiques des designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau ont commencé à apparaître. En 1913, l'avion lourd "Russian Knight" effectue son premier vol. Mais on ne peut manquer de rappeler le premier créateur d'avions au monde - le capitaine de 1er rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Avions militaires soviétiques de la Grande URSS Guerre patriotique a cherché à frapper les troupes ennemies, ses communications et d'autres objets à l'arrière avec des frappes aériennes, ce qui a conduit à la création d'avions bombardiers capables de transporter une grande charge de bombes sur des distances considérables. La variété des missions de combat pour bombarder les forces ennemies dans la profondeur tactique et opérationnelle des fronts a conduit à comprendre que leurs performances devaient être proportionnées aux capacités tactiques et techniques d'un avion particulier. Par conséquent, les équipes de conception ont dû résoudre le problème de la spécialisation des avions bombardiers, ce qui a conduit à l'émergence de plusieurs classes de ces machines.
Types et classement, derniers modèles avions militaires de la Russie et du monde. Il était évident que la création d'un avion de chasse spécialisé prendrait du temps. La première étape dans cette direction consistait donc à essayer d'équiper les avions existants d'armes offensives de petit calibre. Les supports de mitrailleuses mobiles, qui ont commencé à équiper l'avion, ont nécessité des efforts excessifs de la part des pilotes, car le contrôle de la machine dans une bataille manœuvrable et le tir simultané d'une arme instable réduisaient l'efficacité du tir. L'utilisation d'un avion biplace comme chasseur, où l'un des membres d'équipage jouait le rôle de mitrailleur, posait également certains problèmes, car une augmentation du poids et de la traînée de l'engin entraînait une diminution de ses qualités de vol.
Quels sont les avions. Au cours de nos années, l'aviation a fait un grand saut qualitatif, qui s'est traduit par une augmentation significative de la vitesse de vol. Cela a été facilité par les progrès dans le domaine de l'aérodynamique, la création de nouveaux moteurs plus puissants, de matériaux de structure et d'équipements électroniques. informatisation des méthodes de calcul, etc. Les vitesses supersoniques sont devenues les principaux modes de vol des chasseurs. Cependant, la course à la vitesse a également eu ses côtés négatifs - les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et la maniabilité des avions se sont fortement détériorées. Au cours de ces années, le niveau de construction d'avions a atteint un niveau tel qu'il a été possible de commencer à créer des avions à aile à balayage variable.
Afin d'augmenter encore les vitesses de vol des chasseurs à réaction dépassant la vitesse du son, les avions de combat russes avaient besoin d'une augmentation de leur rapport puissance/poids, d'une augmentation des caractéristiques spécifiques des turboréacteurs, ainsi que d'une amélioration de la forme aérodynamique de l'avion. À cette fin, des moteurs avec un compresseur axial ont été développés, qui avaient des dimensions frontales plus petites, une efficacité plus élevée et de meilleures caractéristiques de poids. Pour une augmentation significative de la poussée, et donc de la vitesse de vol, des postcombustion ont été introduites dans la conception du moteur. L'amélioration des formes aérodynamiques de l'avion consistait en l'utilisation d'ailes et d'empennages à grands angles de balayage (dans la transition vers des ailes delta minces), ainsi que des prises d'air supersoniques.
En raison de sa fiabilité et de sa maintenance sans prétention, l'avion de transport léger avec sa large trappe arrière et une rampe spéciale pour le chargement et le déchargement était très pratique pour transporter du matériel militaire et des troupes sur des distances moyennes. Les soviétiques étaient parfaitement adaptés aux besoins des pays du tiers monde et étaient particulièrement populaires en Afrique.
Histoire de la création
En 1957, les travaux débutent sur un projet de nouvel avion de transport destiné à remplacer l'obsolète Li-2. Premier transport léger conçu sous la désignation An-24T a passé les tests en usine, mais les militaires ne l'ont pas accepté en raison de la courte portée, du plancher en contreplaqué, qui est rapidement devenu inutilisable et de l'impossibilité de charger et de parachuter du matériel militaire.
Modification améliorée An-24T avec un nouveau plancher et un convoyeur intégré, un dispositif de chargement sous le plafond de la soute et une trappe de queue mesurant 2,72 x 1,4 m, après des tests à Kyiv et Fergana, l'armée a approuvé et, sans attendre la fin de la tests, sa production en série a commencé à l'usine aéronautique d'Irkoutsk.
Le nouveau transporteur sous la désignation a été conçu en 1966. Cette machine était équipée d'une rampe spéciale pour le chargement, le déchargement et l'atterrissage. Trois prototypes ont été construits, le premier a décollé de la piste de l'aérodrome de l'usine de Svyatoshino le 21 mai 1969 avec un équipage sous le contrôle du pilote d'essai Yu. Ketov. Le besoin d'un tel avion était énorme, il a donc été produit en série à un rythme rapide, 14 à 15 avions par mois.
La conception de l'avion An 26
La disposition aérodynamique est un monoplan à aile haute avec deux turbopropulseurs, une queue avec une fourche puissante et des ailerons ventraux avec un stabilisateur.
L'aile de l'avion se compose d'une section centrale et de parties détachables, la torsion géométrique donnée à l'aile permet à l'avion de ne pas tomber en vrille lors d'une perte de vitesse. Le point médian de l'aile est de type caisson et, en fait, est un réservoir de carburant. La mécanisation de l'aile se compose de volets à deux sections et d'ailerons avec volets compensateurs.
An-26 sur la piste
La position haute de l'aile a permis de réduire le risque de dommages aux moteurs et aux hélices dus à des corps étrangers de la piste, et a également permis de rapprocher le sol de la cabine du sol, simplifiant le chargement / déchargement de l'avion .
La centrale est composée de deux turbopropulseurs AI 24VT et d'une unité auxiliaire RU-19A-300, située dans la nacelle du moteur gauche. Le RU-19A-300 est utilisé pour le lancement autonome, pour l'accélération au décollage et en cas de panne d'un des moteurs. Les hélices à mise en drapeau AV-72T ont une marche arrière pour freiner l'avion après l'atterrissage.
Sous le nez, un carénage radiotransparent est situé Radar « Groza-26 », qui sert à réviser la surface de la terre, la navigation et les avertissements de l'équipage concernant de puissants cumulus et nuages orageux. L'équipage de l'avion est composé de six personnes : deux pilotes et un navigateur, un opérateur radio de vol et un mécanicien navigant avec un mécanicien navigant. La tâche principale du mécanicien de vol est de contrôler la rampe et le matériel de chargement au sol lors du chargement du matériel et des personnes, en vol - d'ouvrir et de déplacer la rampe lors de l'atterrissage.
Les bords d'attaque des entrées d'air de la voilure, de la queue et du moteur sont protégés du givrage par l'air chaud prélevé au dixième étage des compresseurs de la centrale. Les quatre pales de l'hélice disposent d'un système d'antigivrage électrique.
L'une des pièces importantes est sa rampe qui, lorsqu'elle est fermée, assure l'étanchéité de la soute jusqu'à une hauteur de 6 000 mètres. Ce dispositif original sert d'échelle lors du chargement du matériel et des personnes, lors de l'atterrissage, il recule sous le fuselage et lors du chargement et du déchargement des camions, il est placé en position roulée. La rampe permet le verrouillage dans n'importe quelle position intermédiaire.
Le compartiment cargo peut accueillir 5,5 tonnes de fret ou 38 personnels, 30 parachutistes avec équipement, en version sanitaire jusqu'à 24 blessés.
Performances de vol An 26
- Vitesse maximale - 540 km / h
- Vitesse de croisière - 435 km / h
- Autonomie - 2660 km
- Hauteur maximale - 7300 m
- Distance de décollage - 870 m
- Distance d'atterrissage - 650 m
- Longueur de l'avion - 23,87 m
- Hauteur de l'avion - 8,57 m
- Envergure - 29,2 m
- Poids à vide - 15850 kg
- Masse maximale au décollage - 24 tonnes
- La quantité de carburant - 7080 l
- Moteurs - 2 x TVD AI-24VT
- Poussée - 2 x 2820 kgf
- Équipage - 6 personnes
De plus, quatre supports de poutre pouvaient transporter des bombes jusqu'à 500 kg de calibre.
Selon des données non officielles provenant de sources étrangères, 130 avions ont été perdus pendant toute la période d'exploitation, ce qui a entraîné la mort de 1316 personnes. Le 9 mars 2016, un avion transportant des crevettes du Bangladesh s'est écrasé en mer. L'équipage était composé de quatre citoyens ukrainiens. Trois membres d'équipage sont morts, un reste dans un état critique.
Souvent utilisé dans les opérations de dispersion des nuages. Une planche spécialement équipée est équipée de systèmes de pulvérisation d'azote liquide, dans la partie arrière du fuselage de l'avion, il y a des unités spéciales pour tirer des cartouches avec des composés d'argent.
Après le reconnaissance aérienne situation météorologique, s'envole avec des réactifs et commence à "ensemencer" des nuages de pluie. Il y a une réaction avec les réactifs et la précipitation, ayant atteint une masse critique, tombe avant d'atteindre un certain territoire.
Participé au tournage du film "The Expendables-3", dans lequel les personnages principaux sont partis en mission.
An-26 dans le film "The Expendables-3"
Cela a été noté dans le film "The Crew", sur lequel les héros du film et d'autres participants incarnant les personnes en fuite se sont échappés de l'île en feu.
Vidéo: An-26 s'est écrasé en mer au large des côtes du Bangladesh
An-32 remarquable par le fait que la Russie opère total 3 avions de ce type: deux côtés à AK KrasAvia et un au MiG Design Bureau. Dans le même temps, près de deux cent trente secondes volent dans le monde et la géographie de leur application est très étendue. L'opérateur principal est l'armée de l'air indienne (103 avions), et l'avion est également utilisé dans les forces aériennes de la Libye, de l'Éthiopie, du Bangladesh, de l'Angola, du Pérou, du Mexique, de la Colombie, du Soudan, de l'Irak et du Sri Lanka. À mon avis, une excellente occasion de mieux se connaître et de se plonger dans l'histoire de la création de cet avion.
1. La connaissance du personnage principal s'est déroulée ainsi depuis la queue. L'avion n'a pas encore été découvert, mais est déjà prêt pour le chargement. Aujourd'hui, un vol avec du fret social sera opéré vers Turukhansk, un village qui a perdu le statut de ville, le centre administratif du district de Turukhansk.
La compagnie aérienne "KrasAvia" est une compagnie aérienne publique Territoire de Krasnoïarsk, dont la mission est d'assurer une fourniture fiable et de haute qualité d'un transport aérien régional de passagers et de fret socialement significatif avec un niveau élevé de sécurité des vols.
2. Le but principal de l'avion An-32A– transport de marchandises sur des lignes de petite et moyenne longueur. Il dispose des dispositifs de transport modernes nécessaires: une grande trappe de chargement dans le fuselage arrière avec une rampe pouvant être déplacée sous le fuselage ou abaissée au sol, ce qui assure un déchargement et un chargement rapides de l'avion depuis un véhicule, un dispositif de chargement par le haut pour charger et décharger des marchandises pesant jusqu'à 3 tonnes. Les dimensions de la soute et des trappes permettent de transporter des marchandises volumineuses, des véhicules à roues automoteurs et des voitures.
3. L'avion était déjà ce qu'on appelle «sous le SAB», nous nous contentions donc uniquement de son apparence et des travaux effectués à l'extérieur. Apprendre à connaître son intérieur, son cockpit et ses dispositifs de chargement reste dans nos plans pour l'avenir. Mais ce sera l'occasion de se revoir et de mieux le connaître.
4. Soit dit en passant, il était situé sur le parking voisin, car c'est sur sa base qu'un prototype d'avion de transport léger An-32 pour les aérodromes à haute altitude a été construit dans les années 70. Sur la photo : An-26B-100 RA-26056 1981
5. Un peu surprenant, mais l'An-32 est le seul avion de l'histoire de l'aviation soviétique qui a été créé spécifiquement pour l'exportation et n'a pas été adopté par l'URSS. L'Inde étant le principal client de cette modernisation en profondeur pour une utilisation dans les aérodromes de haute altitude, conformément aux traditions du folklore local, l'avion a reçu un nom poétique " Cheval d'argent“.
C'est à cause de la puissance insuffisante des moteurs AI-24VT(2820 ch), installé sur l'An-26, O.K. Antonov a décidé d'utiliser des moteurs AI-20DM 5180 ch Ainsi, la puissance de la centrale électrique de l'avion, par rapport à celle d'origine, a augmenté d'autant que 83%
!
6. L'hélice a également subi des modifications. Si l'An-26 utilise AB-72T avec un diamètre 3,9 m., puis l'An-32 a reçu une hélice AV-68DM d'un diamètre 4,7 m. Et pour que les pales de la grande hélice ne s'accrochent pas au fuselage, les moteurs ont été relevés au-dessus de l'aile et les dégagements nécessaires ont été prévus en raison de la forme ronde de la section du fuselage. En conséquence, l'un des plus traits caractéristiques aspect extérieur de l'avion. 
7. Démarrage des moteurs au sol - électrique à partir de la source CC de l'APU ou de l'aérodrome. Le système de démarrage comprend deux générateurs de démarrage sur le moteur, dont l'un, après le démarrage, est automatiquement transféré en mode générateur, l'autre est au ralenti.
8. La conception du fuselage a également subi des changements majeurs. Par rapport à l'An-26, l'équipage a été réduit de 2 personnes, l'équipement a été reconfiguré, ce qui a permis d'allonger la soute et d'augmenter le nombre de passagers de 39 à 50 personnes, et de parachutistes de 30 à 42. Pour le mécanicien de bord, ils offraient la possibilité d'organiser un poste de travail séparé.
9. L'énorme rapport poussée / poids de ces moteurs était vital pour les sites à haute altitude avec des approches difficiles, que l'on pouvait souvent appeler des aérodromes plutôt conditionnellement. L'avion a été testé sur l'un des aérodromes les plus hauts du monde Fukche, sa hauteur est de 4200 m d'altitude. Des lancements autonomes de l'APU et des moteurs de soutien ont été effectués avec succès et des vols avec une masse maximale au décollage ont été effectués, y compris l'imitation de l'un des moteurs s'arrêtant au décollage. 
10. Le châssis avec pneumatique basse pression et l'emplacement du moteur élevé permettent d'atterrir et de décoller même sur des pistes non pavées boueuses à cause des averses.
11. Le poste de pilotage et la soute sont scellés et équipés d'un système de climatisation. Une régulation séparée de la température de l'air dans les cabines garantit le maintien de la température dans le compartiment de fret par rapport à la cargaison transportée, tout en maintenant des conditions de température normales pour l'équipage. Autrement dit, il est possible de transporter des denrées périssables sans geler l'équipage.
12. Sur le côté gauche se trouve un blister de navigateur d'un diamètre de 700 mm, équipé d'un carénage transparent.
13. Pour augmenter la sécurité en cas de sortie intentionnelle ou accidentelle aux grands angles d'attaque, les consoles d'aile étaient équipées de becs automatiques. En conséquence, l'avion a reçu d'excellentes caractéristiques de décrochage, ce qui a joué un rôle très positif dans la promotion de l'avion à la fois en Inde et dans d'autres pays. Lorsque les pilotes locaux ont appris comment l'An-32 refusait obstinément de tomber en chute libre avec la barre entièrement sélectionnée, cela a fait forte impression. Pour une perception positive de l'avion par le pilote, il est généralement difficile de trouver quelque chose de plus spectaculaire.
14. Les trains d'atterrissage sont rentrés contre la volée et en cas de panne du système hydraulique, le largage s'effectue sous l'action de leur propre poids et l'air dynamique. Les roues du porte-bagages avant n'ont pas de freins.
15. Et voilà le soi-disant téléchargement commercial arrivé à temps.
16. La gamme de marchandises transportées sur l'An-32 est très large : de la nourriture à l'artillerie et au matériel militaire léger. Le chargement est effectué à la fois à l'aide d'une mécanisation au sol et à l'aide de dispositifs de chargement et de déchargement embarqués, ou généralement manuellement directement depuis le véhicule. Souvent, les camions et les chariots élévateurs ont causé des dommages aux avions, tandis que les crêtes aérodynamiques ventrales, qui rendaient difficile l'accès à la trappe de queue, ont le plus souffert.
17. An-32A RA-69354 a effectué son premier vol en 1988. Il travaille à AK depuis 2004.
18. Un peu de grands projets en prévision du début des travaux sur l'avion.
19.
20. Original, mais un tel retrait lumineux.
21. L'assistance technique commence à préparer l'avion pour le départ.
22. Entre-temps, nous avons rencontré par hasard Sergey Krivonosov - un mécanicien de vol de profession et un photographe d'aviation par passion! Malheureusement, nous n'avons pas eu beaucoup de temps pour parler de près, mais nous avons découvert que Sergey remplissait activement le site russianplanes.net avec ses excellents clichés et voulait vraiment visiter les spots officiels. Sur la photo, Sergey et Vladislav semblent déjà être d'accord sur la date du prochain tournage à Cheremshanka.
23. Une petite digression lyrique. Yak-40 RA-87364 1974. Désarmé et utilisé pour la formation dans la mission de sauvetage de l'aéroport de Cheremshanka.
24. La préparation avant le vol nous donne l'occasion de regarder sous le capot moteur.
25. Et même Cheremshanka ne peut pas se passer de Douglas. :)
26. Sergey est très activement impliqué dans le processus de ravitaillement. Le ravitaillement maximal de l'AN-32 est de 5500 kg.
27. Et comme nous ne pouvons pas monter à bord, pendant que l'avion est en préparation pour le départ, nous nous rendons sur des parkings éloignés pour faire connaissance avec d'autres travailleurs du transport de passagers de KrasAvia, dont il est question dans la deuxième partie.
28. Et un peu plus à titre de comparaison, un regard de loin.
29. An-26, peut-être, semble plus familier et harmonieux par rapport à son descendant musclé.
30. Les moteurs tournent, l'équipage commence à rouler et je passe en mode vidéo.
Commencez à droite et taxi. C'est drôle de méditer sur une vis qui semble tourner dans différentes directions.
31. Puissance centrales électriques dans nos aérodromes plats il y en a plus qu'assez, et l'avion, sans vraiment avoir le temps de courir, s'arrache déjà la patte avant.
32. Un petit storyboard de décollage et mise en place d'un écran de fumée :)
34.
37. Le deuxième avion de la compagnie KrasAvia dans une livrée blanche comme neige à l'époque était entreposé, mais on nous a assuré qu'il volerait encore longtemps. La prochaine fois, nous espérons voir son décollage rapide et énergique. An-32A RA-69355 1988
Une modification du modèle d'avion An-24, désignée An-26, a été conçue en 1966. Le paquebot était destiné à utiliser la livraison de troupes aéroportées, y compris non seulement la main-d'œuvre, mais également l'équipement. Pour ce faire, son équipement est équipé d'un mécanisme spécial de chargement et de déchargement. Une attention accrue a été accordée à la possibilité d'ouvrir la trappe de chargement pendant le vol.
L'An-26 a effectué son premier vol en mai 1969. Le sien traits positifs ont été immédiatement identifiés. Le besoin d'un tel revêtement était élevé. Pour cette raison, les avions ont été construits à un rythme accéléré. Pendant un mois, il a été possible de construire 14 avions.
Le paquebot était équipé de deux turbopropulseurs. De plus, un moteur à réaction a également été installé.
À l'été 1999, plusieurs An-26 ont commencé à être convertis pour le transport de passagers. Les véhicules améliorés ont été désignés comme An-26-100 et An-26B-100. Les changements n'ont pas seulement affecté l'intérieur. Les côtés des paquebots sont équipés de quatre hublots.
Dans la cabine de l'An-26 modernisé, en plus des sièges, les équipements nécessaires pour assurer le transport des passagers ont été installés. Deux variantes ont été créées. L'un est conçu pour 31 personnes, le second pour 43. Dans le même temps, l'An-26-100 est le plus souvent conçu pour transporter 43 passagers.
Le nombre total d'An-26 fabriqués était de 1400 unités. À l'heure actuelle, un certain nombre de machines continuent d'être utilisées. Les compagnies aériennes nationales de passagers exploitent des vols et des modifications conçues pour transporter des personnes.
Le paquebot est activement utilisé par la compagnie aérienne Angara. L'avion opère sur des routes telles que Irkoutsk - Kirensk, Irkoutsk - Ust Kut, Irkoutsk - Lensk, Irkutsk - Chita et un certain nombre d'autres.
Caractéristiques du salon
Les compagnies aériennes utilisent l'An-26B-100 avec une cabine conçue pour les passagers 31 et 43. Il existe également une variante avec 35 sièges dans la cabine. En plus des passagers, le paquebot transporte des bagages et du fret.
Il existe de telles variantes du paquebot: uniquement pour le transport de fret, uniquement un passager, capable de transporter 35 personnes (éventuellement un nombre différent de passagers, selon le client) et la livraison de fret.
L'intérieur du liner est doté d'une isolation phonique supplémentaire. Il a une toilette, une cuisine, un coffre à bagages. Les fauteuils sont installés selon le schéma 2 + 2. C'est-à-dire dans une rangée de 4 chaises. Leurs paires sont situées le long des côtés. Il y a un passage dans la partie centrale.
Un inconvénient commun de la cabine est le manque de porte-bagages. Une cloison est installée entre l'habitacle et le compartiment à bagages, qui peut être facilement démontée. Dans ce cas, la cloison peut être réorganisée à différents endroits, grâce à quoi le nombre de sièges passagers augmente ou diminue.
La garniture intérieure est faite de matériaux modernes. Une communication par haut-parleur et un éclairage individuel pour les passagers sont prévus. Des équipements à oxygène (masques) ont également été installés. En plus de la porte par laquelle s'effectuent l'embarquement et le débarquement, il y a une trappe de secours.
L'avion dispose d'un compartiment domestique. Il a une toilette, un coffre, un garde-manger et une armoire. Ce compartiment est séparé de l'habitacle par une paroi mince.
Les sièges passagers sont disposés en rangées selon le schéma 2-2, c'est-à-dire qu'entre les paires de sièges installés le long des côtés, il y a un passage central. Il peut y avoir plusieurs rangées. Tout dépend du client. Avec la version la plus spacieuse, les sièges sont installés sur 12 rangées. La numérotation des sièges commence à partir du siège installé à bâbord. Il ressemble à ceci : A, B, C, D.
Les fauteuils de la cabine de l'An-26 ont le même design que celui utilisé sur les gros avions de ligne. Leurs dos s'inclinent, les accoudoirs se lèvent. Des tables pliantes individuelles sont situées à l'arrière des sièges avant. L'exception concerne les sièges de la première rangée. Ici, les tables sont intégrées aux accoudoirs.
Bien sûr, il n'est pas nécessaire de parler de confort particulier dans la cabine An-26, mais il y a quand même des endroits meilleurs et pires ici. Les passagers au premier rang ont le plus de commodités. Ils ont plus d'espace pour les jambes. Cependant, les accoudoirs non relevés réduisent le confort. De plus, ceux qui sont dans des sièges bordant le couloir s'ennuient un peu pendant le vol. Il y a un mur devant eux.
Dans la meilleure position, les passagers assis aux fenêtres. Comme l'An-26 ne s'élève pas à une hauteur d'où rien ne peut être vu sauf les nuages en dessous, ils peuvent admirer les images flottant en dessous.
Les places dans la dernière, 12e rangée sont considérées comme inconfortables. Immédiatement derrière eux se trouve une cloison derrière laquelle se trouvent des toilettes et d'autres locaux domestiques.
Bien sûr, comme il n'y a pas beaucoup de passagers dans la cabine, il n'est pas nécessaire de parler de l'accumulation de files d'attente pour les toilettes dans les allées, mais tout de même, des passagers apparaissent ici de temps en temps, dérangeant ceux assis dans l'allée.
La fiabilité de l'An-26 a été prouvée par des décennies de fonctionnement
Le paquebot An-26 est devenu le dernier représentant de la famille, dont le début était l'An-24. En raison de sa fiabilité, il a gagné en popularité à la fois dans les forces armées et auprès des compagnies aériennes impliquées dans le transport de passagers.
Au début des années 1980, la durée de vie de l'avion était estimée à 12 000 vols. Un peu plus tard, il a été étendu à 36 000 heures. Cela signifie que le paquebot pourrait effectuer 20 000 décollages et atterrissages. La durée de vie de l'avion était de 30 ans.
An-26 a été exploité avec une grande efficacité et continue d'être exploité dans divers conditions climatiques, de l'Arctique à l'Afrique. En Afghanistan, l'avion était parfaitement maîtrisé dans les montagnes. La disposition élevée des ailes et des moteurs lui permet d'atterrir et de décoller d'aérodromes non pavés, parfois d'un terrain ordinaire.
Caractéristiques de l'An-26
Longueur : 23,8 m.
Hauteur : 8,58 m.
Envergure : 29,3 m.
Superficie de l'aile : 74,98 m².
Largeur fuselage : 2,78 m.
Vitesse de croisière : 440 km/h.
Vitesse maximale : 540 km/h.
Portée de vol : 2600 km.
Nombre de sièges passagers : 35 - 43.
Équipage : 5.
Conclusion
Retour en 1988 dans les moyens médias de masse un message est apparu indiquant qu'il n'était pas rentable d'exploiter l'avion An-26 même dans les conditions d'une économie planifiée. Cela signifie que ces aéronefs ne doivent pas transporter de passagers ni de fret.
Les années ont passé. A en juger par le fait que cet avion de ligne est toujours populaire dans certains cas, et parfois tout simplement irremplaçable, les experts se sont trompés. L'avion vole toujours dans les forces armées, et dans Aviation civile. Bien sûr, il est largement dépassé. Mais sous réserve d'au moins une légère modernisation, ce paquebot restera en demande pendant longtemps.
Calcul du coût d'un taxi pour l'aéroport
Même les personnes éloignées des structures aéronautiques et militaires ont entendu parler plus d'une fois de l'avion An-26. Cette machine ailée, conçue il y a plus de 50 ans, a une portée et une portée de tâches si larges que l'avion se trouve encore sur les aérodromes de nombreux pays à ce jour.
An-26 est un exemple exceptionnel d'aviation de transport militaire, confirmant le fait que les concepteurs nationaux ont pu et sont capables de créer d'excellents avions.
Histoire de la création
Tout a commencé avec le premier vol réussi du passager An-24. Puis, en octobre 1959, après l'atterrissage, un rapport fut bientôt reçu des pilotes et du personnel technique sur le fonctionnement sans faille des systèmes de contrôle et d'autres composants opérationnels de l'avion. Le bureau d'études Antonov a immédiatement commencé à concevoir un véhicule ailé à des fins de transport militaire.
Initialement, il a été décidé de modifier considérablement l'An-24. Les concepteurs ont retiré les sièges passagers, ont équipé à leur place un compartiment de chargement gainé de métal résistant à la chaleur et ont renforcé le plancher. Une porte de soute supplémentaire a également été ajoutée du côté tribord, car, comme l'ont montré les tests, les deux disponibles n'étaient clairement pas suffisantes pour répondre aux normes de chargement et de déchargement temporaires.
Un an et demi plus tard, à l'été 1961, l'An-24T a été présenté, cargo, à bord duquel ils ont été fixés à l'aide de sangles d'arrimage et de filets caoutchoutés spéciaux.
L'avion pourrait être utilisé avec succès à la fois pour le transport de marchandises, de personnel entièrement équipé et à des fins médicales militaires.
Cependant, malgré les performances déclarées élevées, les tests d'état, qui ont eu lieu jusqu'au milieu de 1963, ont révélé un certain nombre de lacunes importantes de l'avion de transport, ce qui a finalement conduit à une note globale "insatisfaisante". Ainsi, le plancher en bois de la soute de l'An-24 était absolument inadapté au transport de marchandises.
Au cours de l'hiver 1962, 3 vols An-24 ont été effectués avec des biens pesant 4 tonnes fixés dans la soute. Après le premier vol et le déchargement-chargement, le plancher en contreplaqué a été considérablement endommagé et après le deuxième vol, l'arbre a été mutilé à plus de 80%. Le troisième vol de l'An-24 a déjà été effectué avec une soute vide, n'ayant pas terminé la tâche d'entraînement au combat des tests.
Un autre inconvénient important de l'utilisation de l'avion dans le transport militaire était l'impossibilité de transporter de la lumière équipement militaire.
La portée de l'An-24T dépassait à peine 700 km, et ce chiffre ne convenait pas non plus à la commission d'État.
Les concepteurs ont pris note des commentaires des inspecteurs et ont commencé à les éliminer. En conséquence, au début de 1965, l'An-24T a acquis une trappe de chargement dans la section arrière de la structure. Sa longueur et sa largeur étaient respectivement de 2,72 m et 1,4 mm. Le compartiment opérationnel de l'avion était équipé d'un convoyeur spécial pour le chargement et la fixation stable d'échantillons de véhicules blindés légers.
Pour une plus grande sécurité du plancher renforcé et de la mobilité lors du chargement de la soute, les ingénieurs d'Antonov Design Bureau ont fourni un dispositif de chargement avec un treuil dans la partie supérieure. La même année, la commission d'État a de nouveau été convoquée et les essais de l'avion de transport léger se sont poursuivis à Kyiv et Fergana. À la fin de l'année, ils ont pris fin et la plupart des représentants militaires, à qui ont été présentés les nouvelles capacités de l'avion amélioré, étaient satisfaits des nouveaux indicateurs.
Conception An-26
Alors que l'An-24T était adopté par l'URSS, Oleg Antonov comprenait déjà que l'âge de la course aux armements était dans la cour. Et cela signifiait qu'en très peu de temps, les indicateurs atteints par les ingénieurs de son bureau d'études lors de la conception de l'An-24T ne suffiraient pas à rivaliser avec les modèles occidentaux.
Après six mois de fonctionnement réussi d'un avion de transport militaire léger, les commandants militaires des unités d'aviation et les responsables de l'État ont commencé à le comprendre. une demande pour un nouveau véhicule ailé aux performances améliorées ne s'est pas fait attendre.
Cependant, lorsque le document officiel est arrivé au bureau d'études d'Antonov, il s'est avéré que les ingénieurs travaillaient déjà sur le nouvel An-26.
En fait, la conception de l'An-26 est une modification très profonde de l'An-24T. Malgré des différences externes mineures, les unités de puissance et les assemblages ont subi des changements majeurs. L'une des principales transformations - presque toutes section de queue fuselage de l'avion. Il était équipé d'une grande trappe de chargement, avec une rampe automatique, qui comprenait une énorme fonctionnalité, qui comprenait un ensemble d'options beaucoup plus important que l'An-24T.
Ainsi, plusieurs options de contrôle lui ont été prévues, pour l'ouverture et la fermeture de la rampe, y compris son ouverture d'urgence, en cas de situation d'urgence.
Par la suite, certaines des innovations appliquées dans la conception de l'An-26 ont également été importées dans l'An-24T. La partie cargo de l'An-26 est finalement devenue l'un des avantages indéniables de l'avion de transport. Avec cet avantage, même aujourd'hui, il est très difficile de rivaliser avec les avions Western BTA, conçus et sortis des convoyeurs d'usine les années suivantes.
Grâce à une conception améliorée, le compartiment de chargement est devenu complètement scellé. Il y assurait le placement d'automobiles et de véhicules blindés légers, la conception de la rampe permettait de charger directement depuis la carrosserie de la voiture.
Au début de 1969, le concepteur en chef de Harvardt V.A., accompagné de son équipe d'ingénieurs, se rendit à Kyiv, où des tests d'état de l'An-26 étaient prévus.
Ce n'était pas le premier avion du concepteur en chef du bureau de conception d'Antonov, qu'il devait présenter aux inspecteurs de la commission.
Cependant, malgré cela, c'est pour cette démonstration que trois An-26 ont été construits. Beaucoup d'efforts ont été consacrés à la conception de l'avion de transport, c'était donc l'une des vérifications les plus importantes pour le bureau de conception d'Antonov - les ingénieurs n'avaient pas le droit de se tromper.
L'équipage de 6 personnes, dirigé par Yuri Ketov, a décollé avec succès le 21 mai 1969 sur l'An-26 depuis l'aérodrome de Boryspil. Et tout s'est si bien passé qu'en moins d'un mois, l'An-26 s'est rendu à la démonstration internationale de matériel aéronautique au Bourget. Et peu de temps après, l'armée a commencé à envoyer massivement des demandes pour équiper cet avion, et les usines de fabrication ont travaillé sans relâche, libérant 15 à 16 An-26 par mois des convoyeurs.
Caractéristiques de conception
L'ensemble du fuselage de l'An-26 est divisé en 4 compartiments. Devant l'avion se trouvent les compartiments avant et central, et à l'arrière - la trappe et la queue. Les compartiments sont reliés entre eux par des éléments d'amarrage spéciaux de la coque An-26.
Directement dans le fuselage se trouve le cockpit, où se trouvent 6 membres d'équipage, et la soute.
L'aile est réalisée sous la forme d'un trapèze et se compose structurellement de trois parties. En raison de la disposition compétente de l'aile, une partie de l'air disséqué par les hélices continue de se déplacer le long de la section arrière de l'An-26. De ce fait, les propriétés aérodynamiques de l'avion de transport militaire sont augmentées. Le plumage à une seule queue est en métal résistant à la chaleur et a un angle horizontal de + 9 degrés.
L'An-26 est équipé des mêmes moteurs que son prédécesseur An-24 - 2 turbopropulseurs AI-24VT. Leur puissance totale est de 5 640 chevaux. De plus, pour stabiliser le vol de l'avion et fournir une poussée supplémentaire à l'avion pendant la montée, deux turboréacteurs (turboréacteurs) RU 19A-300 d'une capacité totale de 4144 chevaux sont fournis. En plus du RU 19A-300 répertorié, il sert de moteur supplémentaire en cas de panne soudaine de l'un des AI-24VT.
Chaque AI-24VT est équipé d'une hélice AV-72. Les deux vis tournent vers la gauche, sont en métal à haute résistance résistant à la chaleur et leur diamètre est de près de 4 mètres. Les moteurs sont situés sur la section centrale de l'avion - le composant principal de l'aile, qui est directement soudé à la section centrale An-26 du fuselage.
Les caractéristiques de performance de l'An-26
Le concurrent le plus proche de la conception soviétique est l'avion de transport américain C-23. Comme le montrent les caractéristiques techniques, l'avion domestique est supérieur à son homologue étranger à bien des égards. Il convient également de noter que le nombre d'incidents d'aviation de divers degrés de gravité avec la participation du modèle occidental dépasse largement le même nombre avec l'An-26.
| Nom caractéristique | An-26 | Sherpa court C-23 (ETATS-UNIS) |
|---|---|---|
| Équipage | 6 personnes | 2-3 personnes |
| Capacité ou capacité de charge du compartiment à bagages | 5500 kg de fret ou d'équipement ; 38 fantassins entièrement équipés ; 30 parachutistes équipés de D-6 série 4 et Z-5. | 3 200 kg de fret ; 30 fantassins équipés 28 parachutistes. |
| longueur de l'avion | 23,9 m | 17,7 m |
| hauteur de l'avion | 8,6 m | 5 mètres |
| Aile | Aile 29,2 m; Superficie 75 mètres carrés. | 22,8 m Superficie 51 mètres carrés |
| Poids de l'avion | Vide 15,8 tonnes ; Décollage normal 23 tonnes; Décollage maximum 24 tonnes. | Vide 6,7 t. Décollage normal 10,3 tonnes. |
| vitesse de l'avion | Croisière 435 km/h ; Maximum 540 km/h. | Croisière 400 km/h ; Maximum 430 km/h |
| Gamme de vol | Maximum 2700 km.; Pratique 1100 km. | Maximum 1600 km.; Pratique 700 km. |
L'An-26 peut également servir de bombardier, portant 4 supports de faisceau spécialement fournis, qui sont des points de suspension pour les bombes d'un calibre allant jusqu'à 500 kg.
Modifications
Simultanément à la production en série de l'An-26 pour les unités d'aviation de transport militaire, le bureau de conception d'Antonov déjà en 1971 a commencé à produire des modifications de cet avion pour divers départements.
Au total, sur 1038 avions produits à partir d'usines, en plus des options civiles pour le transport de passagers, il existe des modifications An-26 équipées pour:
- effectuer une reconnaissance des glaces;
- spécialistes de la recherche et de la météorologie;
- travailleurs médicaux;
- se battre contre dangers Météo;
- recherche en laboratoire;
- et plein d'autres.
Du premier jour de vol à ce jour, l'An-26 a acquis la réputation d'un avion de transport sans problème, fiable et multitâche. Il est en service dans plus de 20 pays du monde, et leur composition technique concerne la maintenance de l'An-26 avec attention particulière. Après tout, ils n'auront plus la possibilité d'amener un autre An-26 sur le parking - l'un des meilleurs avions légers de l'aviation de transport militaire.
Du premier jour de vol à ce jour, l'An-26 a acquis la réputation d'un avion de transport sans problème, fiable et multitâche.
Les concepteurs du bureau de conception d'Antonov, dirigé par Oleg Konstantinovich, connaissaient leur travail lorsqu'ils ont conçu cet exemple vraiment exceptionnel de construction d'avions nationaux.
Et c'est pourquoi il est en service dans plus de 20 pays du monde, et leur personnel technique accorde une attention particulière à sa maintenance. Après tout, ils n'auront plus la possibilité d'amener un autre An-26 sur le parking - l'un des meilleurs avions légers de l'aviation de transport militaire.
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