Нові кращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», було визнано військовими колами всіх країн до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернету. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.
Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого автора літака у світі - капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.
Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війнипрагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їх виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.
Види та класифікація, останні моделівійськових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти існуючі літаки стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною у маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.
Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Проте гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.
Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.
Завдяки своїй надійності та невибагливості в обслуговуванні легкий транспортний літак зі своїм широким заднім люком та спеціальною рампою для навантаження та вивантаження був дуже зручний для перевезення бойової техніки та військ на середні відстані. Радянські чудово підходили потреб країн «третього світу» і користувалися особливої популярності в Африці.
Історія створення
У 1957 році розпочалися роботи над проектом нового транспортного літака, призначеного для заміни застарілого Лі-2. Спочатку спроектований легкий транспортник під позначенням Ан-24Тпройшов заводські випробування, але військові його не прийняли через невелику дальність, підлоги з фанери, що швидко приходила в непридатність і неможливості вантажити і десантувати бойову техніку.
Поліпшену модифікацію Ан-24Тз новою підлогою та вбудованим транспортером, пристроєм для навантаження під стелею вантажної кабіни та хвостовим люком розмірами 2,72 х 1,4 м, після випробувань у Києві та Фергані військові схвалили і, не чекаючи кінця випробувань, на іркутському авіазаводі розпочався її серійний випуск.
Новий транспортник під позначенням спроектували у 1966 році. Ця машина була обладнана спеціальною рампою для навантаження, розвантаження та десантування. Було побудовано три дослідні зразки, перший відірвався від смуги заводського аеродрому у Святошино 21 травня 1969 року з екіпажем під керуванням льотчика-випробувача Ю. Кетова. Потреба такого літака була величезна, тому серійно він випускався швидкими темпами по 14-15 літаків на місяць.
Конструкція літака Ан 26
Аеродинамічна компоновка є монопланом з крилом високого розташування з двома турбогвинтовими двигунами, хвостовим вертикальним оперенням з потужним форкілем і підфюзляжними гребенями зі стабілізатором.
Крило літака складається з центроплана та відокремлених частин, геометрична крутка, надана крилу, дозволяє літаку не звалюватися в штопор при втраті швидкості. Середня ОЧК крила кесонного типу і є паливним баком. Механізація крила складається з двосекційних закрилків та елеронів з триммерами.
Ан-26 на злітній смузі
Високе розташування крила дозволило знизити можливість пошкодження двигунів і повітряних гвинтів через попадання сторонніх предметів з ВПП, а також забезпечило можливість наблизити підлогу кабіни до землі, спростивши навантаження/розвантаження літака.
Силова установка – це два турбогвинтові двигуни Аі 24ВТ та допоміжна установка РУ-19А-300, яка розміщена у гондолі лівого двигуна. РУ-19А-300 використовується для автономного запуску, для прискорення при зльоті та при відмові одного з двигунів. Повітряні флюговані гвинти АВ-72Т мають реверс для гальмування літака після посадки.
Під носовим радіопрозорим обтічником розташована РЛС "Гроза-26", яка служить для огляду земної поверхні, навігації та попередження екіпажу про потужну купову хмарність та грозові хмари. Екіпаж літака складається з шести осіб: два пілоти та штурман, бортрадист та борттехнік з бортмеханіком. Основне завдання бортмеханіка – управління рампою та вантажним обладнанням на землі при завантаженні техніки та людей, у польоті – відкривати та зрушувати рампу при десантуванні.
Передні кромки крила, хвостового оперення та повітрозабірники двигунів захищені від зледеніння гарячим повітрям, що відбирається від десятого ступеня компресорів силової установки. Чотири лопаті повітряного гвинта мають електричну систему проти обмерзання.
Одна з найважливіших частин – це його рампа, яка у закритому стані забезпечує герметичність вантажної кабіни до висоти 6 тисяч метрів. Цей оригінальний пристрій служить трапом при завантаженні техніки і людей, при десантуванні відкочується під фюзеляж, а також при завантаженні та розвантаженні з вантажівок її ставлять у положення, що відкочується. Рампа дозволяє фіксацію у будь-якому проміжному положенні.
У вантажній кабіні можна розмістити 5,5 тонни вантажу або 38 осіб особового складу, 30 десантників з екіпіруванням, у санітарному варіанті до 24 поранених.
Льотно-технічні характеристики Ан 26
- Максимальна швидкість – 540 км/год
- Крейсерська швидкість – 435 км/год
- Дальність – 2660 км
- Максимальна висота – 7300 м
- Злітна дистанція – 870 м
- Посадкова дистанція – 650 м
- Довжина літака – 23,87 м
- Висота літака – 8.57 м
- Розмах крила – 29,2 м
- Вага порожнього літака – 15850 кг
- Максимальна злітна вага – 24 т
- Кількість палива – 7080 л
- Двигуни – 2 х ТВД АІ-24ВТ
- Тяга - 2 х 2820 кгс
- Екіпаж – 6 осіб
Крім того, на чотирьох балкових утримувачах міг нести бомби калібром до 500 кг.
За неофіційними даними із зарубіжних джерел, за весь час експлуатації втрачено 130 літаків, що призвело до загибелі 1316 людей. Катастрофа, що сталася 9 березня 2016 року, літак при перевезенні креветок з Бангладеш, впав у море. Екіпаж складався із чотирьох громадян України. Троє членів екіпажу загинули, один залишається у критичному стані.
Часто використовують у операціях з розгону хмар. Спеціально обладнаний борт оснащений системами для розпилення рідкого азоту, у хвостовій частині фюзеляжу літака розташовуються спеціальні агрегати для відстрілу патронів зі з'єднаннями срібла.
Після проведення повітряної розвідкиметеорологічної обстановки, вилітає з реагентами та починає «засіювати» дощові хмари. Відбувається реакція з реагентами та опади, досягнувши критичної маси, випадають не доходячи до якоїсь певної території.
Брав участь у зйомках фільму "Нестримні-3", на якому головні герої вирушали на виконання завдань.
Ан-26 у фільмі «Нестримні 3»
Відзначився в кінокартині «Екіпаж», на ньому рятувалися з охопленого вогнем острова герої фільму та інші учасники, що грають людей, що рятуються.
Відео: Ан-26 впав у море біля берегів Бангладеш
Ан-32примітний тим, що в Росії експлуатується всього 3літака даного типу: два борти в АК Красавіа і один в КБ МіГ. При цьому у світі літає майже дві сотні тридцять других і географія їхнього застосування дуже велика. Основний експлуатант – ВПС Індії (103 літаки), а також літак використовується у ВПС Лівії, Ефіопії, Бангладеш, Анголи, Перу, Мексики, Колумбії, Судану, Іраку та Шрі-Ланки. На мою думку, чудова нагода познайомитися ближче і покопатися в історії створення цього літака.
1. Знайомство з головним героєм відбулося так з хвоста. Літак поки що не розчехлений, але вже готовий до завантаження. Сьогодні виконуватиметься рейс із соціальним вантажем у Туруханськ – село, яке втратило статус міста, адміністративний центр Туруханського району.
Авіакомпанія "КрасАвіа" - державне авіапідприємство Красноярського краю, місія якого полягає у якісному та надійному забезпеченні соціально значимих регіональних пасажирських та вантажних авіаперевезень із забезпеченням високого рівня безпеки польотів.
2. Основне призначення літака Ан-32А- Перевезення вантажів на лініях малої та середньої протяжності. Він має необхідні сучасні транспортні пристрої: великий вантажний люк у хвостовій частині фюзеляжу з рампою, що зсувається під фюзеляж або опускається на землю, що забезпечує швидке вивантаження та завантаження літака з борту автомашини, верхній вантажний пристрій для навантаження та вивантаження вантажів масою до 3 тонн. Розміри вантажної кабіни та люки дозволяють перевозити великогабаритні вантажі, самохідну колісну техніку, легкові автомобілі.
3. Літак був вже що називається "під САБом" тому ми задовольнялися лише його зовнішністю та роботами, що проводяться зовні. Знайомство з його інтер'єром, кабіною пілотів та пристроями для навантаження залишається для нас у планах на майбутнє. Зате буде привід ще раз зустрітися та познайомитися з ним ближче.
4. До речі на сусідній стоянці розкладався, адже саме на його базі в 70-х роках був побудований досвідчений екземпляр легкого транспортного літака Ан-32 для високогірних аеродромів. На фото: Ан-26Б-100 RA-26056 1981р.
5. Небагато дивно, але Ан-32 – це єдиний за всю історію радянської авіації літак, який створювався спеціально на експорт і не був прийнятий на озброєння в СРСР. Оскільки основним замовником цієї глибокої модернізації для застосування в умовах високогірних аеродромів була Індія, то відповідно до традицій місцевого фольклору літаку і дали поетичну назву “ Срібний кінь“.
Саме через недостатню потужність двигунів АІ-24ВТ(2820 л.с.), що встановлюються на Ан-26, О.К. Антонов вирішив використовувати двигуни АІ-20ДМпотужністю 5180 л.с. Таким чином, потужність силової установки літака в порівнянні з вихідною стала більшою на цілих 83%
!
6. Зазнав змін та повітряний гвинт. Якщо на Ан-26 використовується АВ-72Т діаметром 3,9 м., то Ан-32 отримав гвинт АВ-68ДМ діаметром 4,7 м. А для того, щоб лопаті великого гвинта не чіпляли фюзеляж, двигуни підняли над крилом і за рахунок круглої форми перерізу фюзеляжу були забезпечені потрібні зазори. В результаті цього і виникла одна з найбільш характерних рисзовнішній вигляд літака. 
7. Запуск двигунів землі – електричний від ЗСУ чи аеродромного джерела постійного струму. Система запуску включає по два стартер-генератори на двигуні, один з яких після запуску автоматично переводиться в генераторний режим, інший працює вхолосту.
8. Великі зміни зазнала і конструкція фюзеляжу. Порівняно з Ан-26 екіпаж було скорочено на 2 особи, обладнання було перекомпоновано і це дозволило подовжити вантажну кабіну та збільшити кількості пасажирів з 39 до 50 осіб, а парашутистів з 30 до 42. Для бортмеханіка передбачили можливість організації окремого робочого місця.
9. Величезна тягоозброєність цих двигунів була життєво необхідна для високогірних майданчиків зі складними підходами, які й аеродромами можна було назвати дуже умовно. Літак випробовувався на одному з найвищих гірських аеродромів у світі Фукче, його висота становить 4200 м над рівнем моря. Було успішно виконано автономні запуски ЗСУ та маршових двигунів та здійснено польоти з максимальною злітною вагою, у тому числі з імітацією зупинки одного з двигунів на зльоті. 
10. Шасі з пневматиками низького тиску і високе розташування двигунів дозволяють сідати і злітати навіть з ґрунтових ЗПС, що розкислі від злив.
11. Кабіна екіпажу та вантажна кабіна герметичні та обладнані системою кондиціювання повітря. Роздільна регулювання температури повітря в кабінах забезпечує підтримку у вантажній кабіні температури стосовно вантажу, що перевозиться, зберігаючи при цьому нормальні температурні умови для екіпажу. Іншими словами, можна возити продукти, що швидко псуються, не заморозивши екіпаж.
12. На лівому борту розташований блістер штурмана діаметром 700 мм, оснащений прозорим обтічником.
13. Щоб підвищити безпеку при навмисному або випадковому виході великі кути атаки консолі крила оснастили автоматичними предкрылками. У результаті літак отримав чудові показники звалювання, що зіграло дуже позитивну роль при просуванні літака як в Індію, так і в інші країни. Коли місцевим пілотам демонстрували, як при повністю вибраному на себе штурвалі Ан-32 наполегливо не бажав валитися в штопор, це справляло враження. Для позитивного сприйняття літака льотчиком взагалі важко вигадати щось ефектніше.
14. Шасі забирається проти польоту і у разі відмови гідросистеми випуск проводиться під дією їх власної вагиі потоку повітря, що набігає. Колеса передньої стійки не мають гальмівних механізмів.
15. А ось і так зване комерційне завантаження наспіло.
16. Номенклатура вантажів, що перевозяться на Ан-32, дуже широка: від продовольства до артилерії та легкої бойової техніки. Завантаження проводиться як з використанням наземних засобів механізації, так і за допомогою бортових вантажно-розвантажувальних пристроїв або взагалі вручну з борту автомобіля. Нерідко вантажівки та автонавантажувачі завдавали пошкоджень літакам, при цьому найбільше страждали підфюзеляжні аеродинамічні гребені, що ускладнювали під'їзд до хвостового люка.
17. Ан-32А RA-69354 здійснив перший політ у 1988 році. В АК працює з 2004 року.
18. Небагато великих планівв очікуванні початку робіт літаком.
19.
20. Оригінальна, але така яскрава ремувка.
21. Техмоща розпочинає підготовку літака на виліт.
22. А ми тим часом абсолютно випадково знайомимося із Сергієм Кривоносовим – бортмеханіком за професією та авіаційним фотографом із захоплення! На жаль, не було багато часу тісно поспілкуватися, але ми дізналися, що Сергій активно наповнює сайт russianplanes.net своїми відмінними знімками і дуже хоче побувати на офіційних споттингах. На фото Сергій та Владислав схоже вже домовляються про дату майбутніх зйомок у Черемшанці.
23. Невеликий ліричний відступ. Як-40 RA-87364 1974. Списаний та використовується для тренувань СПАСОП аеропорту Черемшанка.
24. Передпольотна підготовка дає нам можливість зазирнути під капот двигуна.
25. І навіть Черемшанка не обійдеться без Дугласа. :)
26. Сергій дуже бере активну участь у процесі заправки. Максимальне заправлення паливом АН-32 становить 5500 кг.
27. А якщо вже на борт нам ніяк не можна, поки літак готують до вильоту, йдемо на далекі стоянки знайомитися з іншими трудівниками пасажирських перевезень АК Красавіа, про які в другій частині.
28. І ще трохи для порівняння, погляд здалеку.
29. Ан-26, мабуть, виглядає звичніше і гармонійніше порівняно зі своїм мускулистим нащадком.
30. Двигуни запущені, екіпаж приступає до кермування, а я переключаюсь у відео режим.
Запуск правого та рулювання. Смішно медитувати на гвинт, що обертається ніби в різні боки.
31. Потужності силових установоку наших рівнинних аеродромах вистачає з лишком, і літак, до ладу не встигнувши розбігтися, вже відриває передню ногу.
32. Невелике розкадрування зльоту та постановка димової завіси:)
34.
37. Другий літак компанії КрасАвіа в білій лівреї на той момент знаходився на зберіганні, але нас запевнили, що літати він ще буде довго. Наступного разу сподіваємось побачити і його швидкий, енергійний зліт. Ан-32А RA-69355 1988
Модифікація моделі літака Ан-24, що одержала позначення Ан-26, була спроектована у 1966 році. Лайнер призначався для використання доставки повітряного десанту, у тому числі як живої сили, а й техніки. Для цього його обладнання спеціальним механізмом для здійснення навантаження та розвантаження. Особливу увагу приділили можливості відкривати вантажний люк під час польоту.
Перший політ Ан-26 здійснив у травні 1969 року. Його позитивні якостібули визначені одразу. Потреба у такому лайнері була високою. Тому літаки будувалися посиленими темпами. За місяць вдавалося побудувати по 14 літаків.
Лайнер оснастили двома турбогвинтовими двигунами. Крім того, був додатково встановлений реактивний двигун.
Влітку 1999 кілька Ан-26 почали переобладнати для перевезень пасажирів. Модернізовані машини позначалися як Ан-26-100 та Ан-26Б-100. Зміни торкнулися не лише салону. У бортах лайнерів влаштовано по чотири ілюмінатори.
У салоні модернізованого Ан-26, крім крісел, змонтовано необхідне забезпечення перевезень пасажирів устаткування. Було створено два варіанти. Один розрахований на 31 особу, другий – на 43. При цьому Ан-26-100 найчастіше розрахований на перевезення 43 пасажирів.
Загальна кількість виготовлених Ан-26 становила 1400 одиниць. В даний час чимало машин продовжують використовувати. На внутрішніх пасажирських авіалініях виконують рейси та модифікації, призначені для перевезення людей.
Активно використовується лайнер авіакомпанією "Ангара". Літак працює на таких напрямках, як «Іркутськ – Кіренськ», «Іркутськ – Усть Кут», «Іркутськ – Ленськ», «Іркутськ – Чита» та інших.
Особливості салону
Авіакомпанії використовують Ан-26Б-100 із салоном, розрахованим і на 31 пасажира, і на 43. Є й варіант із 35 кріслами в салоні. Окрім пасажирів лайнер перевозить багаж та вантаж.
Існують такі варіанти лайнера: тільки для перевезення вантажу, тільки пасажирський, здатний перевозити 35 осіб (можливо інша кількість пасажирів, залежить від замовника) і доставки вантажу.
Салон лайнера має додаткову шумоізоляцію. У ньому має туалет, кухня, багажний відсік. Крісла встановлені за схемою 2+2. Тобто, у ряді по 4 крісла. Їхні пари розташовані вздовж бортів. У центральній частині є прохід.
Загальним недоліком салону є відсутність багажних полиць. Між пасажирським салоном і вантажним відсіком встановлюється перегородка, яка легко демонтується. У цьому перегородка може переставлятися у різні місця, рахунок чого кількість пасажирських місць збільшується чи зменшується.
Внутрішнє оздоблення салону виконується із сучасних матеріалів. Передбачається гучномовний зв'язок та індивідуальне підсвічування для пасажирів. Змонтовано та кисневе обладнання (маски). Крім дверей, через які здійснюється посадка та висадка, є аварійний люк.
У літаку влаштований побутовий відсік. У ньому є туалет, багажник, буфет та гардероб. Від пасажирського салону цей відсік відокремлюється тонкою стінкою.
Пасажирські крісла розташовуються рядами за схемою 2-2, тобто між парами крісел, встановлених уздовж бортів, існує центральний прохід. Рядів може бути кілька. Все залежить від замовника. При самому місткому варіанті крісла встановлені в 12 рядів. Нумерація місць починається від крісла, встановленого на лівому борту. Виглядає так: А, Б, У, Р.
Крісла в салоні Ан-26 мають таку саму конструкцію, яка використовується на великих авіалайнерах. Спинки їх відкидаються, підлокітники піднімаються. Індивідуальні складні столики знаходяться у спинках крісел, що знаходяться попереду. Виняток – крісла першого ряду. Тут столики вмонтовані у підлокітники.
Зрозуміло, про якийсь особливий комфорт у салоні Ан-26 говорити не доводиться, але все ж таки, і тут існують найкращі та гірші місця. Найбільше зручностей у пасажирів у першому ряду. Вони мають більше простору для ніг. Однак підлокотники, що не піднімаються, комфорт знижують. Крім того, тим, хто знаходиться в кріслах, що межують із проходом, під час польоту дещо нудно. Перед ними є стіна.
У кращому становищі пасажири, що сидять біля ілюмінаторів. Оскільки Ан-26 не піднімається на висоту, з якої крім хмар унизу нічого не видно, то вони можуть милуватися картинами, що пропливають внизу.
Незручними вважаються місця в останньому, 12-му ряду. Відразу за ними знаходиться перегородка, за якою розташований туалет та інші побутові приміщення.
Звичайно, оскільки пасажирів у салоні не багато, про скупчення черги в туалет у проходах говорити не доводиться, але все ж таки, пасажири тут час від часу з'являються, турбуючи тих, хто сидить біля проходу.
Надійність Ан-26 доведена десятиліттями експлуатації
Лайнер Ан-26 став останнім представником сімейства, початком якого був Ан-24. Завдяки своїй надійності він набув популярності як у збройних силах, так і в авіакомпаній, що займаються перевезеннями пасажирів.
Ще на початку 1980-х років ресурс літака було оцінено у 12 тисяч польотів. Дещо пізніше він був продовжений до 36 тисяч годин. Це означає, що лайнер міг здійснити 20 тисяч зльотів-посадок. Термін служби літака становив 30 років.
Ан-26 з високим ефектом експлуатувався і продовжує експлуатуватися в різних кліматичних умовах, від Арктики до Африки В Афганістані літак чудово керувався за умов гір. Високе розташування крил та двигунів дозволяють йому здійснювати посадку і злітати з ґрунтових аеродромів, іноді зі звичайного поля.
Характеристики Ан-26
Довжина: 23,8м.
Висота: 8,58м.
Розмах крил: 29,3м.
Площа крил: 74,98 кв.
Ширина фюзеляжу: 2,78м.
Крейсерська швидкість: 440 км/год.
Максимальна швидкість: 540 км/год.
Дальність польоту: 2600 км.
Кількість пасажирських місць: 35 - 43.
Екіпаж: 5.
Висновок
Ще 1988 року у коштах масової інформаціїз'явилося повідомлення, у якому стверджувалося, що літак Ан-26 за умов навіть планової економіки експлуатувати збитково. А отже, такі літаки не повинні возити пасажирів та вантажі.
Минули роки. Судячи з того, що цей авіалайнер досі залишається популярним у деяких випадках, а часом просто незамінний, експерти помилялися. Літак і зараз літає і в збройних силах, і в цивільної авіації. Звісно, значною мірою він застарів. Але за умови хоча б незначної модернізації цей лайнер ще довго залишатиметься затребуваним.
Розрахунок вартості таксі в аеропорт
Навіть далекі від авіації та військових структур люди неодноразово чули про літак Ан-26. У цієї крилатої машини, спроектованої понад 50 років тому настільки широка сфера застосування та обсяг завдань, що літак і досі стоїть на аеродромах багатьох країн.
Ан-26 - видатний зразок військово-транспортної авіації, що підтверджує той факт, що вітчизняні конструктори вміли та вміють створювати чудові літаки.
Історія створення
Все розпочалося з першого успішного вильоту пасажирського Ан-24. Тоді, у жовтні 1959 р. після його приземлення невдовзі надійшла доповідь від пілотів та технічного складу про бездоганну роботу систем управління та інших експлуатаційних складових літака. ОКБ Антонова відразу ж розпочали проектування крилатої машини для військово-транспортних цілей.
Спочатку було ухвалено рішення значно модифікувати Ан-24. Конструктори прибрали пасажирські сидіння, обладнали на їхньому місці обшитий термостійким металом вантажний відсік, і посилили підлогу. Також були додані додаткові вантажні двері з правого боку борту, тому що, як показали випробування, наявних двох явно було недостатньо, щоб укластися в тимчасові нормативи навантаження-вивантаження.
Через півтора роки, влітку 1961 року, був представлений Ан-24Т, вантажі, на борту якого кріпилися за допомогою стяжних ременів та спеціальних прогумованих сіток.
Літак можна було успішно експлуатувати як для перевезення вантажів, повністю екіпірованого особового складу та у військово-медичних цілях.
Проте, незважаючи на високі заявлені показники, державні випробування, які проходили аж до середини 1963 року, виявили низку істотних недоліків транспортного літака, які призвели до загальної оцінки «незадовільно». Так, дерев'яна підлога вантажного відсіку Ан-24 була абсолютно непридатною для перевезення вантажів.
Взимку 1962 року було здійснено 3 перельоти Ан-24 із закріпленим у вантажному відсіку майном вагою 4 тонни. Після першого перельоту та вивантаження-навантаження фанерна підлога була суттєво пошкоджена, а після другого дерево було викручено більш ніж на 80%. Третій переліт Ан-24 виконував вже з порожнім вантажним відсіком, не виконавши навчально-бойове завдання випробувань.
Ще одним суттєвим мінусом використання літака у військово-транспортному відношенні була неможливість перевезення легкої військової техніки.
Радіус дії Ан-24Т ледь перевищував 700 км, і цей показник теж не влаштував державної комісії.
Конструктори взяли до уваги зауваження перевіряючих осіб, і взялися до їх усуненням. У результаті на початок 1965 року Ан-24Т придбав вантажний люк у хвостовій частині конструкції. Його довжина та ширина склали 2.72 м та 1.4 мм відповідно. Експлуатаційний відсік літака обладнали спеціальним транспортером, для навантаження та стійкого кріплення зразків легкої бронетехніки.
Для більшої безпеки посиленої підлоги та мобільності при завантаженні вантажного відсіку інженери КБ Антонова передбачили у верхній частині вантажний пристрій з лебідкою. Цього ж року знову було скликано державну комісію, і випробування легкого транспортного літака продовжилися в Києві та Фергані. До кінця року вони закінчилися і більшість військових представників, яким демонструвалися нові можливості вдосконаленого літака, залишилися задоволені новими показниками.
Конструкція Ан-26
У той час як Ан-24Т приймали на озброєння СРСР, Олег Антонов уже розумів, що на дворі стояв вік гонки озброєнь. А це означало, що незабаром тих показників, яких досягли інженери його КБ при проектуванні Ан-24Т, буде недостатньо, щоб скласти гідну конкуренцію західним зразкам.
Після півроку успішної експлуатації легкого військово-транспортного літака, почали розуміти це військові командири авіаційних частин, і держ. заявка на отримання нової крилатої машини з покращеними характеристиками не забарилася.
Проте коли офіційний папір прийшов до конструкторського бюро Антонова, з'ясувалося, що інженери вже працюють над новим Ан-26.
По суті, конструкція Ан-26 – це дуже глибока модифікація Ан-24Т. Незважаючи на незначні зовнішні відмінності, силові вузли та агрегати зазнали серйозних змін. Одне з основних перетворень – практично вся хвостова частинафюзеляжу літака. У ній був передбачений великий вантажний люк, з автоматичною рампою, яка включала в себе величезний функціонал, який включав набагато більший набір опцій, ніж у Ан-24Т.
Так, для неї було передбачено кілька варіантів управління, для відкриття та закриття рампи, включаючи аварійне її відкриття, у разі виникнення нештатних ситуацій.
Згодом деякі нововведення, застосовані під час проектування Ан-26, було імпортовано і Ан-24Т. Вантажна частина Ан-26 у результаті стала однією з незаперечних переваг транспортного літака. З цією перевагою і сьогодні дуже важко змагатися західним літакам ВТА, спроектованим і зійшов із заводських конвеєрів у пізніші роки.
Завдяки вдосконаленій конструкції вантажний відсік став повністю герметичний. Він забезпечував розміщення в ньому автомобільної та легкої бронетехніки, конструкція рампи дозволяла виконувати навантаження безпосередньо з кузова автомобіля.
На початку 1969 року головний конструктор Гарвардт В. А. разом зі своєю командою інженерів вирушив до Києва, де було заплановано державні випробування Ан-26.
Це був уже не перший літак провідного конструктора ОКБ Антонова, який доводилося представляти його комісійним перевіряльникам.
Однак, незважаючи на це, саме для цієї демонстрації було збудовано три Ан-26. У проектування транспортного літака було вкладено багато зусиль, тому це була одна з найголовніших перевірок для ОКБ Антонова - права на помилку інженери не мали.
Екіпаж з 6 осіб, на чолі з Юрієм Кетовим 21 травня 1969 успішно злетів на Ан-26 з Бориспільського аеродрому. І все пройшло настільки успішно, що вже менш ніж за місяць, Ан-26 відправився на міжнародний показ авіатехніки в Ле Бурже. А незабаром після цього військові почали масово відправляти заявки на оснащення цим літаком, і заводи-виробники працювали не покладаючи рук, випускаючи з конвеєрів по 15-16 Ан-26 на місяць.
Конструктивні особливості
Весь фюзеляж Ан-26 поділено на 4 відсіки. У передній частині літака розташовані носовий і середній відсіки, а в задній частині - люковий та хвостовий. Відсіки з'єднані між собою спеціальними елементами стикувального корпусу Ан-26.
Безпосередньо у фюзеляжі знаходиться кабіна, де розташовані 6 членів екіпажу, та вантажний відсік.
Крило виконано у вигляді трапеції та структурно складається з трьох частин. Завдяки грамотному розташуванню крила, частина повітря, що розсікається гвинтами, продовжує рух по хвостовій частині фюзеляжу Ан-26. Завдяки цьому збільшуються аеродинамічні властивості військово-транспортного літака. Однокільове оперення виготовлене з термостійкого металу та має горизонтальний кут + 9 градусів.
На Ан-26 встановлені ті ж двигуни, що і на його попереднику Ан-24 - 2 ТРВД (турбогвинтовий) АІ-24ВТ. Їхня загальна потужність становить 5 640 кінських сил. Також, для стабілізації польоту літака та забезпечення додаткової тяги літака при наборі висоти передбачено два ТРРД (турбореактивний) РУ 19А-300 загальною потужністю 4144 кінських сил. Крім перерахованого РУ 19А-300 служить додатковим двигуном при раптовій відмові одного з АІ-24ВТ.
Кожен із АІ-24ВТ оснащений гвинтом АВ-72. Обидва гвинти обертаються в ліву сторону, виконані з високоміцного термостійкого металу та їх діаметр дорівнює майже 4 метрам. Двигуни розташовані на центроплані літака - основному складовому крилі, яке безпосередньо кріпиться зварювальним швом із середнім відсіком фюзеляжу Ан-26.
Тактико-технічні характеристики Ан-26
Найближчим конкурентом радянської конструкції є американський транспортний літак С-23. Як видно з технічних характеристик вітчизняний літак перевершує зарубіжний аналог за багатьма показниками. Також варто зазначити, що кількість авіаційних інцидентів різних ступенів важкості за участю західного зразка сильно перевищує цю кількість з Ан-26.
| Найменування характеристики | Ан-26 | Short C-23 Sherpa (США) |
|---|---|---|
| Екіпаж | 6 людей | 2-3 особи |
| Місткість або вантажопідйомність вантажного відсіку | 5500 кг вантажу чи техніки; 38 повністю екіпірованих піхотинців; 30 десантників оснащених Д-6 серії 4 та З-5. | 3200 кг вантажу; 30 екіпірованих піхотинців 28 десантників. |
| Довжина літака | 23,9 м | 17.7м. |
| Висота літака | 8,6 м | 5м. |
| Крило | Розмах 29,2 м; Площа 75 кв. | 22.8 м Площа 51 кв. |
| Маса літака | Порожній 15.8 т.; Нормальна злітна 23 т.; Максимальна злітна 24т. | Порожній 6.7 т. Нормальна злітна 10.3 т. |
| Швидкість літака | Крейсерська 435 км/год; Максимальна 540 км/год. | Крейсерська 400 км/год; Максимальна 430 км/год |
| Дальність польоту | Максимальна 2700 км; Майже 1100 км. | Максимальна 1600 км; Майже 700 км. |
Ан-26 може виступати також і в ролі бомбардувальника, несучи на спеціально передбачених 4х балочних власниках, які є точками підвіски для бомб калібром до 500 кг.
Модифікації
Одночасно з масовим виробництвом Ан-26 для військово-транспортних авіаційних частин, ОКБ Антонова вже в 1971 стало випускати модифікації цього літака, для різних відомств.
Усього зі 1038 літаків, випущених із заводів, крім цивільних варіантів для пасажирських перевезень, існують модифікації Ан-26, обладнані для:
- ведення льодової розвідки;
- дослідно-метеорологічних спеціалістів;
- медичних працівників;
- боротьби з небезпечними явищамипогоди;
- лабораторних досліджень;
- і багато інших.
З першого дня польоту і досі Ан-26 завоював славу безвідмовного, надійного та багатозадачного транспортного літака. Він стоїть на озброєнні більш ніж у 20 країн світу, і їх технічний склад належить до обслуговування Ан-26 з особливою увагою. Адже у них більше не буде можливості отримати на стоянку інший Ан-26 - один із найкращих легких літаків, військово-транспортної авіації.
З першого дня польоту і досі Ан-26 завоював славу безвідмовного, надійного та багатозадачного транспортного літака.
Конструктори ОКБ імені Антонова на чолі з Олегом Костянтиновичем знали свою справу, коли проектували цей справді видатний зразок вітчизняного літакобудування.
І саме тому він стоїть на озброєнні більш ніж у 20 країн світу, і їхній технічний склад належить до його обслуговування особливою увагою. Адже у них більше не буде можливості отримати на стоянку інший Ан-26 - один із найкращих легких літаків, військово-транспортної авіації.
Відео
