Το πιο μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Σύγκριση μαχητών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

Πολλές χώρες μπήκαν στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο με απαρχαιωμένους τύπους πολεμικών αεροσκαφών. Αυτό αφορά πρώτα απ' όλα τις χώρες του αντιφασιστικού συνασπισμού, ενώ οι χώρες του «άξονα» που ξεκίνησαν πρώτες ενεργές επιχειρήσεις (Γερμανία, Ιαπωνία), εξόπλισαν εκ των προτέρων την αεροπορία τους. Η ποιοτική υπεροχή της αεροπορίας του Άξονα, που κατάφερε να κερδίσει την αεροπορική υπεροχή, έναντι της αεροπορίας των δυτικών δυνάμεων και της ΕΣΣΔ εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τις επιτυχίες των Γερμανών και των Ιαπώνων στα αρχικά στάδια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Η φυματίωση είναι συντομογραφία του «βαρύ βομβαρδιστή». Δημιουργήθηκε στο γραφείο μελετών του Α.Ν. Τουπόλεφ το 1930. Εξοπλισμένο με τέσσερις έμβολους κινητήρες, το αεροσκάφος ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα μικρότερη από 200 km / h. Το πρακτικό ανώτατο όριο ήταν λιγότερο από 4 km. Αν και το αεροσκάφος ήταν οπλισμένο με πολλά (από 4 έως 8) πολυβόλα των 7,62 χλστ., με δικά του χαρακτηριστικά απόδοσης(TTX) ήταν εύκολη λεία για τους μαχητές και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο με ισχυρή κάλυψη μαχητικού ή εναντίον εχθρού που δεν περίμενε επίθεση. Το TB-3 σε χαμηλή ταχύτητα και ύψος πτήσης και τεράστιο μέγεθος ήταν ένας βολικός στόχος για το αντιαεροπορικό πυροβολικό, ακόμη και τη νύχτα, καθώς φωτιζόταν καλά από τους προβολείς. Μάλιστα, απαρχαιώθηκε σχεδόν αμέσως μετά τη θέση του σε λειτουργία. Αυτό φάνηκε από τον ιαπωνο-κινεζικό πόλεμο που ξεκίνησε ήδη το 1937, όπου τα TB-3 πολέμησαν στην κινεζική πλευρά (μερικά με σοβιετικά πληρώματα).

Το ίδιο 1937, η παραγωγή του TB-3 σταμάτησε και το 1939 αποσύρθηκε επίσημα από την υπηρεσία με μοίρες βομβαρδιστικών. Ωστόσο, η πολεμική του χρήση συνεχίστηκε. Έτσι, την πρώτη μέρα του Σοβιετο-Φινλανδικού πολέμου βομβάρδισαν το Ελσίνκι και πέτυχαν εκεί, γιατί οι Φινλανδοί δεν περίμεναν επίθεση. Μέχρι την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, περισσότερα από 500 TB-3 παρέμειναν σε υπηρεσία. Λόγω των τεράστιων απωλειών της σοβιετικής αεροπορίας τις πρώτες εβδομάδες του πολέμου, έγιναν αναποτελεσματικές προσπάθειες να χρησιμοποιηθεί το TB-3 ως νυχτερινό βομβαρδιστικό. Σε σχέση με την έναρξη λειτουργίας πιο προηγμένων μηχανών, μέχρι τα τέλη του 1941, το TB-3 επανεκπαιδεύτηκε πλήρως ως στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος.

Ή ANT-40 (SB - βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας). Αυτό το δικινητήριο μονοπλάνο αναπτύχθηκε επίσης στο γραφείο Tupolev. Μέχρι τη στιγμή που τέθηκε σε λειτουργία το 1936, ήταν ένα από τα καλύτερα βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής στον κόσμο όσον αφορά τα χαρακτηριστικά απόδοσης του. Αυτό έδειξε ο εμφύλιος που άρχισε σύντομα στην Ισπανία. Τον Οκτώβριο του 1936, η ΕΣΣΔ παρέδωσε τα πρώτα 31 SB-2 στην Ισπανική Δημοκρατία, συνολικά εκεί το 1936-1938. παρέλαβε 70 από αυτά τα μηχανήματα. Οι ιδιότητες μάχης του SB-2 αποδείχθηκαν αρκετά υψηλές, αν και η εντατική χρήση μάχης τους οδήγησε στο γεγονός ότι μέχρι τη στιγμή που η Δημοκρατία νικήθηκε, μόνο 19 από αυτά τα αεροσκάφη είχαν επιβιώσει. Οι κινητήρες τους αποδείχθηκαν ιδιαίτερα αναξιόπιστοι, έτσι οι Φρανκιστές μετέτρεψαν τα αιχμαλωτισμένα SB-2 με γαλλικούς κινητήρες και τα χρησιμοποίησαν με αυτή τη μορφή ως εκπαίδευση μέχρι το 1951. Τα SB-2 είχαν επίσης καλή απόδοση στον ουρανό της Κίνας μέχρι το 1942, αν και μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο υπό την κάλυψη του μαχητικού - χωρίς αυτό, έγιναν εύκολη λεία για τα ιαπωνικά μαχητικά Zero. Οι εχθροί είχαν πιο προηγμένους μαχητές και στις αρχές της δεκαετίας του '40 το SB-2 ήταν ηθικά εντελώς ξεπερασμένο.

Από την αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το SB-2 ήταν το κύριο αεροσκάφος της σοβιετικής αεροπορίας βομβαρδιστικών - αντιπροσώπευε το 90% των μηχανών αυτής της κατηγορίας. Την πρώτη κιόλας μέρα του πολέμου υπέστησαν μεγάλες απώλειες ακόμα και στα αεροδρόμια. Η πολεμική τους χρήση, κατά κανόνα, τελείωνε τραγικά. Έτσι, στις 22 Ιουνίου 1941, 18 SB-2 προσπάθησαν να χτυπήσουν γερμανικά περάσματα κατά μήκος του Western Bug. Καταρρίφθηκαν και οι 18. Στις 30 Ιουνίου, 14 SB-2, μαζί με μια ομάδα άλλων αεροσκαφών, επιτέθηκαν σε γερμανικές μηχανοποιημένες στήλες ενώ διέσχιζαν τη Δυτική Ντβίνα. Χάθηκαν 11 SB-2. Την επόμενη μέρα, όταν προσπάθησαν να επαναλάβουν την επίθεση στην ίδια περιοχή, και τα εννέα SB-2 που συμμετείχαν σε αυτήν καταρρίφθηκαν από γερμανικά μαχητικά. Αυτές οι αποτυχίες ανάγκασαν το ίδιο καλοκαίρι να σταματήσει την παραγωγή SB-2 και τα υπόλοιπα τέτοια μηχανήματα χρησιμοποιήθηκαν ως νυχτερινά βομβαρδιστικά. Η αποτελεσματικότητα του βομβαρδισμού τους ήταν χαμηλή. Ωστόσο, το SB-2 συνέχισε να είναι καταχωρημένο δύναμη μάχηςμέχρι το 1943.

Αεροσκάφος σχεδιασμένο από τον Ν.Ν. Ο Polikarpov ήταν ο κύριος μαχητής της Σοβιετικής Αεροπορίας τον πρώτο χρόνο του πολέμου. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 10 χιλιάδες από αυτές τις μηχανές, σχεδόν όλες καταστράφηκαν ή συνετρίβη πριν από τα τέλη του 1942. Το I-16 είχε πολλές από τις αρετές που εμφανίστηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου στην Ισπανία. Έτσι, είχε ένα ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης, ήταν οπλισμένος με αυτόματα αεροσκάφη πυροβόλα 20 χιλιοστών. Αλλά η μέγιστη ταχύτητα των 470 km / h ήταν ήδη σαφώς ανεπαρκής για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών το 1941. Τα I-16 υπέστησαν μεγάλες απώλειες ήδη στον ουρανό της Κίνας από ιαπωνικά μαχητικά το 1937-1941. το ίδιο ακριβώς κύριο μειονέκτημαήταν κακή διαχείριση. Το I-16 έγινε σκόπιμα δυναμικά ασταθές, καθώς εσφαλμένα θεωρήθηκε ότι αυτή η ποιότητα θα δυσκόλευε τον εχθρό να πυροβολήσει πάνω του. Αυτό, πρώτα απ 'όλα, τον δυσκόλεψε στον έλεγχο των πιλότων του και κατέστησε αδύνατο να ελίσσεται σκόπιμα στη μάχη. Το αεροπλάνο έπεφτε συχνά σε ουρά και συνετρίβη. Η ξεκάθαρη πολεμική υπεροχή του γερμανικού Me-109 και το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων ανάγκασαν το I-16 να βγει από την παραγωγή το 1942.

Γάλλο μαχητικό Morane-Saulnier MS.406

Η υστέρηση του I-16 είναι ξεκάθαρα ορατή σε σύγκριση με το MS.406, το οποίο αποτέλεσε τη βάση των γαλλικών μαχητικών αεροσκαφών από την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά ήταν ήδη αισθητά κατώτερο ως προς τα χαρακτηριστικά απόδοσης του γερμανικού Me- 109. Ανέπτυξε ταχύτητα έως και 480 km/h και κατά την υιοθέτησή του το 1935 ήταν αεροσκάφος πρώτης κατηγορίας. Η υπεροχή της έναντι των σοβιετικών αεροσκαφών της ίδιας κατηγορίας αντικατοπτρίστηκε στη Φινλανδία τον χειμώνα του 1939/40, όπου, πιλότοι από Φινλανδούς πιλότους, κατέρριψαν 16 σοβιετικά αεροσκάφη, χάνοντας μόνο ένα δικό τους. Αλλά τον Μάιο-Ιούνιο του 1940, στους ουρανούς πάνω από το Βέλγιο και τη Γαλλία σε μάχες με γερμανικά αεροσκάφη, η αναλογία απωλειών αποδείχθηκε αντίθετη: 3:1 περισσότερο για τους Γάλλους.

Ιταλικό μαχητικό Fiat CR.32

Η Ιταλία, σε αντίθεση με τις μεγάλες δυνάμεις του Άξονα, είχε κάνει ελάχιστα για να εκσυγχρονίσει την αεροπορία της μέχρι την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το διπλάνο Fiat CR.32, που τέθηκε σε λειτουργία το 1935, παρέμεινε το πιο ογκώδες μαχητικό. Για τον πόλεμο με την Αιθιοπία, που δεν είχε αεροπορία, το αγωνιστικές ιδιότητεςήταν λαμπροί, εμφύλιος πόλεμοςστην Ισπανία, όπου ο CR.32 πολέμησε για τους Φραγκοϊστές, φαινόταν ικανοποιητικός. Στις αερομαχίες που ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1940, όχι μόνο με τους αγγλικούς Hurricanes, αλλά και με τα ήδη αναφερθέντα γαλλικά MS.406, τα αργοκίνητα και κακώς οπλισμένα CR.32 ήταν απολύτως αβοήθητα. Ήδη τον Ιανουάριο του 1941, έπρεπε να απομακρυνθεί από την υπηρεσία.

Ρωσική ιστορία

Η Ημέρα της Νίκης πλησιάζει σύντομα - μια από τις αγαπημένες μας διακοπές! Ξεκινάμε τη δημοσίευση μιας σειράς άρθρων για τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο: σήμερα θυμόμαστε σοβιετικά αεροσκάφη που συμμετείχαν με επιτυχία σε στρατιωτικές επιχειρήσεις και τα κατορθώματα των πιλότων.

χάρτες περιγράμματοςβοήθεια στη μελέτη πρόσφατη ιστορία XX - αρχές του XXI αιώνα. Όταν ολοκληρώνετε εργασίες, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα σχολικό βιβλίο και έναν ιστορικό άτλαντα. Περιλαμβάνεται στα εκπαιδευτικά και μεθοδολογικά συγκροτήματα για τις γραμμές των εγχειριδίων ιστορίας που προτείνει το Υπουργείο Παιδείας και Επιστημών της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Φωτογραφία από en.wikipedia.org

Ο σύνδεσμος των μαχητικών του μπήκε στη μάχη με τα γερμανικά βομβαρδιστικά στα πρώτα λεπτά του πολέμου. Σε μια μάχη με μια άλλη ομάδα οχημάτων Luftwaffe, οι Σοβιετικοί πιλότοι χρησιμοποίησαν όλα τα πυρομαχικά τους, δεν υπήρχε αρκετό καύσιμο για να φτάσουν στο αεροδρόμιο, αλλά η διακοπή των γερμανικών οχημάτων ήταν πολύ πιο σημαντική από την επιβίωση. Συνειδητοποιώντας αυτό, ο I. I. Ivanov έκανε τον πρώτο κριό αέρα στην ιστορία του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Φωτογραφία από το pro-warthunder.ru

Το θρυλικό "Lavochkin" έγινε ένα πραγματικό άλογο της σοβιετικής αεροπορίας: ήταν αυτό το αεροσκάφος που ήταν πιο δημοφιλές μεταξύ των σοβιετικών άσων - των πιο παραγωγικών πιλότων της εγχώριας αεροπορίας. Ο Ivan Kozhedub, ο Nikolai Gulaev, ο Kirill Evstigneev πολέμησαν στο La-5 - η λίστα συνεχίζεται για πολύ καιρό! Ο διάσημος Alexei Maresyev πέταξε με αυτό το αεροπλάνο - ένας πιλότος που, λόγω ενός τραύματος, έχασε και τα δύο πόδια, αλλά παρέμεινε στην υπηρεσία.

Το εγχειρίδιο δίνει μια ιδέα της θέσης της Ρωσίας στον κόσμο, των κύριων γεγονότων στη ρωσική και παγκόσμια ιστορία τον 20ο και τις αρχές του 21ου αιώνα. Θα βοηθήσει τους μαθητές να μάθουν να αναλύουν τα φαινόμενα του παρελθόντος, να συγκρίνουν τα χαρακτηριστικά της ιστορικής διαδρομής της Ρωσίας και άλλων χωρών και να τους εισάγουν σε νέες πηγές και απόψεις επιστημόνων. Το εγχειρίδιο είναι γραμμένο σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Ομοσπονδιακού Κρατικού Εκπαιδευτικού Προτύπου Δευτεροβάθμιας (Πλήρης) Γενικής Εκπαίδευσης.

Φωτογραφία από zstg44.narod.ru

Τα βομβαρδιστικά κατάδυσης Pe-2, τα οποία έγιναν το πιο μαζικό αεροσκάφος κατηγορίας βομβαρδιστικών στην ΕΣΣΔ, συνέβαλαν επίσης στην ήττα της ναζιστικής Γερμανίας. Όλα μεταλλικά, ευκίνητα και ευέλικτα, αυτά τα φτερωτά οχήματα έγιναν μια πραγματική καταστροφή για τις γερμανικές δυνάμεις εδάφους - η ακρίβεια των βομβαρδισμών αποδείχθηκε εξαιρετικά υψηλή και χάρη στην υψηλή ταχύτητα του Pe-2, τα σοβιετικά βομβαρδιστικά άσους απέφυγαν τις επιθέσεις γερμανικών μαχητικών αεροσκαφών. Ο Ζολούντεφ, ο Ανπιλόφ, η Ντολίνα και πολλοί ακόμη πιλότοι στο τιμόνι των αγαπημένων τους "πιονιών" - που με αγάπη αποκαλούσαν το Pe-2 - συνέβαλαν τεράστια στη νίκη του σοβιετικού στρατού στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.

Φωτογραφία από τον ιστότοπο aviaru.rf

Ένα άλλο θρυλικό σοβιετικό βομβαρδιστικό αεροπορίας, το Il-4, αποδείχθηκε επίσης καλά και μάλιστα έγινε διάσημο κατά τους βομβαρδισμούς του Βερολίνου το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 1941. Μετά την έναρξη του πολέμου, τον Αύγουστο, η διοίκηση αεροπορίας του Σοβιετικού Στόλου της Βαλτικής ανέπτυξε ένα σχέδιο βομβαρδισμού της γερμανικής πρωτεύουσας. Μετά από προσεκτική αναγνώριση, η Πολεμική Αεροπορία σχημάτισε μια ειδική ομάδα κρούσης δεκαπέντε αεροσκαφών Il-4. Το βράδυ 7 προς 8 Αυγούστου ο σύνδεσμος βομβάρδισε το Βερολίνο. Οι Ναζί έμειναν τόσο άναυδοι που δεν μπόρεσαν να αντιδράσουν έγκαιρα και να καταρρίψουν τα σοβιετικά βομβαρδιστικά με τις δυνάμεις αεράμυνας τους. Όλα τα σοβιετικά οχήματα επέστρεψαν με ασφάλεια στη βάση.

Στο εξώφυλλο του άρθρου - ένα καρέ από την ταινία "Heavenly Slug" (1945).

Το εγχειρίδιο, που ετοιμάστηκε σύμφωνα με το IKS, καλύπτει την περίοδο της εθνικής ιστορίας από το 1914 έως τις αρχές του 21ου αιώνα. Το περιεχόμενο του σχολικού βιβλίου στοχεύει στην ανάπτυξη γνωστικά ενδιαφέρονταΦοιτητές. Η μεθοδολογία του σχολικού βιβλίου βασίζεται σε μια προσέγγιση συστημικής δραστηριότητας, η οποία συμβάλλει στη διαμόρφωση δεξιοτήτων για ανεξάρτητη εργασία με πληροφορίες και χρήση τους σε πρακτικές δραστηριότητες.

Τα πολεμικά αεροπλάνα είναι αρπακτικά πουλιά στον ουρανό. Για περισσότερα από εκατό χρόνια λάμπουν σε πολεμιστές και σε αεροπορικές εκθέσεις. Συμφωνώ, είναι δύσκολο να πάρεις τα μάτια σου από σύγχρονες συσκευές πολλαπλών χρήσεων γεμάτες με ηλεκτρονικά και σύνθετα υλικά. Αλλά υπάρχει κάτι ιδιαίτερο στα αεροπλάνα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ήταν μια εποχή μεγάλων νικών και μεγάλων άσων που πολέμησαν στον αέρα κοιτάζοντας ο ένας τον άλλον στα μάτια. Μηχανικοί και σχεδιαστές αεροσκαφών από διαφορετικές χώρεςκατασκεύασε πολλά θρυλικά αεροσκάφη. Σήμερα παρουσιάζουμε στην προσοχή σας μια λίστα με τα δέκα πιο διάσημα, αναγνωρίσιμα, δημοφιλή και το καλύτερο αεροσκάφοςεποχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σύμφωνα με τη συντακτική επιτροπή του [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Η λίστα με τα καλύτερα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ανοίγει με το βρετανικό μαχητικό Supermarine Spitfire. Έχει κλασική εμφάνιση, αλλά λίγο δύστροπη. Φτερά - φτυάρια, μια βαριά μύτη, ένα φανάρι σε μορφή φούσκας. Ωστόσο, ήταν το Spitfire που έσωσε τη Βασιλική Αεροπορία σταματώντας τα γερμανικά βομβαρδιστικά κατά τη διάρκεια της Μάχης της Βρετανίας. Οι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών, με μεγάλη δυσαρέσκεια, διαπίστωσαν ότι τα βρετανικά αεροσκάφη δεν ήταν σε καμία περίπτωση κατώτερα από αυτά, και μάλιστα ανώτερα σε ελιγμούς.
Το Spitfire αναπτύχθηκε και τέθηκε σε λειτουργία ακριβώς έγκαιρα - λίγο πριν το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Είναι αλήθεια ότι με την πρώτη μάχη βγήκε ένα περιστατικό. Λόγω βλάβης του ραντάρ, οι Spitfires στάλθηκαν στη μάχη με έναν εχθρό φάντασμα και πυροβόλησαν τα δικά τους βρετανικά μαχητικά. Στη συνέχεια, όμως, όταν οι Βρετανοί γεύτηκαν τα πλεονεκτήματα του νέου αεροσκάφους, δεν το χρησιμοποίησαν αμέσως μόλις χρησιμοποιήθηκαν. Και για αναχαίτιση, και για αναγνώριση, ακόμη και ως βομβαρδιστικά. Συνολικά παρήχθησαν 20.000 Spitfire. Για όλα τα καλά και πρώτα απ' όλα για τη σωτηρία του νησιού κατά τη Μάχη της Βρετανίας, αυτό το αεροσκάφος καταλαμβάνει την τιμητική δέκατη θέση.

Το Heinkel He 111 είναι ακριβώς το αεροσκάφος που πολέμησαν τα βρετανικά μαχητικά. Αυτό είναι το πιο αναγνωρίσιμο γερμανικό βομβαρδιστικό. Δεν μπορεί να συγχέεται με κανένα άλλο αεροσκάφος λόγω του χαρακτηριστικού σχήματος των φαρδιών φτερών. Ήταν τα φτερά που έδωσαν στο Heinkel He 111 το προσωνύμιο «ιπτάμενο φτυάρι».
Αυτό το βομβαρδιστικό δημιουργήθηκε πολύ πριν από τον πόλεμο με το πρόσχημα επιβατικά αεροσκάφη. Εμφανίστηκε πολύ καλά στη δεκαετία του '30, αλλά με την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε να ξεπερνιέται, τόσο σε ταχύτητα όσο και σε ελιγμούς. Για λίγο, άντεξε λόγω της ικανότητας να αντέχει σε μεγάλες ζημιές, αλλά όταν οι Σύμμαχοι κατέκτησαν τον ουρανό, το Heinkel He 111 «υποβαθμίστηκε» σε ένα συνηθισμένο μεταφορικό μέσο. Αυτό το αεροσκάφος ενσωματώνει τον ίδιο τον ορισμό ενός βομβαρδιστικού Luftwaffe, για το οποίο λαμβάνει την ένατη θέση στην κατάταξή μας.

Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η γερμανική αεροπορία έκανε ό,τι ήθελε στον ουρανό της ΕΣΣΔ. Μόνο το 1942 εμφανίστηκε ένας σοβιετικός μαχητής που μπορούσε να πολεμήσει ισότιμα ​​με τους Messerschmitts και τους Focke-Wulfs. Ήταν "La-5" που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Lavochkin. Δημιουργήθηκε με μεγάλη βιασύνη. Το αεροπλάνο είναι τόσο απλό που το πιλοτήριο δεν έχει καν τα πιο βασικά όργανα όπως ο τεχνητός ορίζοντας. Αλλά στους πιλότους La-5 άρεσε αμέσως. Στις πρώτες κιόλας δοκιμαστικές πτήσεις, 16 εχθρικά αεροσκάφη καταρρίφθηκαν πάνω του.
Το "La-5" έφερε το κύριο βάρος των μαχών στον ουρανό πάνω από το Στάλινγκραντ και Κουρσκ προεξέχον. Ο άσος Ivan Kozhedub πολέμησε σε αυτό, ήταν πάνω του που ο διάσημος Alexei Maresyev πέταξε με προθέσεις. Το μόνο πρόβλημα του "La-5" που τον εμπόδισε να σκαρφαλώσει ψηλότερα στη βαθμολογία μας είναι εμφάνιση. Είναι εντελώς απρόσωπος και ανέκφραστος. Όταν οι Γερμανοί είδαν για πρώτη φορά αυτό το μαχητικό, του έδωσαν αμέσως το παρατσούκλι "νέος αρουραίος". Και αυτό είναι όλο, γιατί έμοιαζε πολύ με το θρυλικό αεροσκάφος I-16, με το παρατσούκλι «αρουραίος».

Βόρεια Αμερική P-51 Mustang (Βορειοαμερικανική P-51 Mustang)

Οι Αμερικανοί στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο συμμετείχαν σε πολλούς τύπους μαχητικών, αλλά το πιο διάσημο ανάμεσά τους ήταν φυσικά το P-51 Mustang. Η ιστορία της δημιουργίας του είναι ασυνήθιστη. Οι Βρετανοί ήδη στο απόγειο του πολέμου το 1940 παρήγγειλαν αεροσκάφη στους Αμερικανούς. Η παραγγελία εκπληρώθηκε και το 1942 οι πρώτες Mustangs της Βρετανικής Βασιλικής Αεροπορίας μπήκαν στη μάχη. Και μετά αποδείχθηκε ότι τα αεροπλάνα είναι τόσο καλά που θα είναι χρήσιμα στους ίδιους τους Αμερικανούς.
Το πιο αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό του R-51 Mustang είναι οι τεράστιες δεξαμενές καυσίμων του. Αυτό τους έκανε ιδανικά μαχητικά για συνοδεία βομβαρδιστικών, κάτι που έκαναν με επιτυχία στην Ευρώπη και τον Ειρηνικό. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης για αναγνώριση και επίθεση. Βομβάρδισαν κιόλας λίγο. Ειδικά πήραν από τα "Mustangs" στους Ιάπωνες.

Το πιο διάσημο βομβαρδιστικό των ΗΠΑ εκείνων των χρόνων είναι φυσικά το Boeing B-17 «Flying Fortress». Το τετρακινητήριο, βαρύ, πολυβόλο βομβαρδιστικό Boeing B-17 Flying Fortress δημιούργησε πολλές ηρωικές και φανατικές ιστορίες. Από τη μια, οι πιλότοι τον αγαπούσαν για την ευκολία ελέγχου και επιβίωσής του, από την άλλη, οι απώλειες μεταξύ αυτών των βομβαρδιστικών ήταν απρεπώς υψηλές. Σε ένα από τα δρομολόγια, από τα 300 Flying Fortresses, τα 77 δεν επέστρεψαν. Γιατί; Εδώ μπορούμε να αναφέρουμε την πλήρη και ανυπεράσπιστη του πληρώματος από φωτιά μπροστά και αυξημένο κίνδυνο πυρκαγιάς. Ωστόσο, το κύριο πρόβλημα ήταν η πειθώ των Αμερικανών στρατηγών. Στην αρχή του πολέμου νόμιζαν ότι αν υπήρχαν πολλά βομβαρδιστικά και πετούσαν ψηλά, τότε θα μπορούσαν να κάνουν χωρίς καμία συνοδεία. Οι μαχητές της Luftwaffe διέψευσαν αυτή την εσφαλμένη αντίληψη. Τα μαθήματα που έδωσαν ήταν σκληρά. Οι Αμερικανοί και οι Βρετανοί έπρεπε να μάθουν πολύ γρήγορα, να αλλάξουν τακτική, στρατηγική και σχεδιασμό αεροσκαφών. Τα στρατηγικά βομβαρδιστικά συνέβαλαν στη νίκη, αλλά το κόστος ήταν υψηλό. Το ένα τρίτο των «Ιπτάμενων Φρουρίων» δεν επέστρεψε στα αεροδρόμια.

Στην πέμπτη θέση στην κατάταξή μας για τα καλύτερα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου βρίσκεται ο κύριος κυνηγός των γερμανικών αεροσκαφών Yak-9. Αν το La-5 ήταν ένα άλογο εργασίας που άντεξε το βάρος των μαχών του σημείου καμπής του πολέμου, τότε το Yak-9 είναι το αεροσκάφος της νίκης. Δημιουργήθηκε με βάση προηγούμενα μοντέλα μαχητών Yak, αλλά αντί για βαρύ ξύλο, χρησιμοποιήθηκε duralumin στο σχεδιασμό. Αυτό έκανε το αεροσκάφος πιο ελαφρύ και άφησε περιθώρια για τροποποιήσεις. Τι απλά δεν έκαναν με το Yak-9. Μαχητικό πρώτης γραμμής, μαχητικό-βομβαρδιστικό, αναχαιτιστικό, συνοδευτικό, αναγνωριστικό και ακόμη και αεροσκάφος ταχυμεταφορών.
Στο Yak-9, οι Σοβιετικοί πιλότοι πολέμησαν επί ίσοις όροις με τους Γερμανούς άσους, οι οποίοι φοβήθηκαν πολύ από τα ισχυρά του όπλα. Αρκεί να πούμε ότι οι πιλότοι μας ονόμασαν με στοργή το παρατσούκλι της καλύτερης τροποποίησης του Yak-9U «Killer». Το Yak-9 έγινε σύμβολο της σοβιετικής αεροπορίας και το πιο ογκώδες σοβιετικό μαχητικό κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στα εργοστάσια, μερικές φορές συναρμολογούνταν 20 αεροσκάφη την ημέρα και συνολικά σχεδόν 15.000 από αυτά παράγονταν κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Γερμανικό βομβαρδιστικό κατάδυσης. Χάρη στην ικανότητα να πέφτουν κάθετα στον στόχο, οι Junkers έβαλαν βόμβες με ακριβή ακρίβεια. Υποστηρίζοντας την επίθεση του μαχητικού, τα πάντα στο σχέδιο Stuka υποτάσσονται σε ένα πράγμα - να χτυπήσετε τον στόχο. Τα φρένα αέρα δεν επέτρεπαν την επιτάχυνση κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης, ειδικοί μηχανισμοί εκτροπής της βόμβας που έπεσε μακριά από την προπέλα και έβγαλαν αυτόματα το αεροσκάφος από την κατάδυση.
Junkers Yu-87 - το κύριο αεροσκάφος του Blitzkrieg. Έλαμψε στην αρχή του πολέμου, όταν η Γερμανία βάδιζε νικηφόρα σε όλη την Ευρώπη. Είναι αλήθεια ότι αργότερα αποδείχθηκε ότι οι Junkers ήταν πολύ ευάλωτοι σε μαχητές, έτσι η χρήση τους σταδιακά εξαφανίστηκε. Είναι αλήθεια ότι στη Ρωσία, χάρη στην ανωτερότητα των Γερμανών στον αέρα, οι Στούκας κατάφεραν ακόμα να κάνουν πόλεμο. Για το χαρακτηριστικό τους μη ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης, τους έδωσαν το παρατσούκλι «λαπέτες». Ο Γερμανός πιλότος άσος Hans-Ulrich Rudel έφερε πρόσθετη φήμη στους Stukas. Όμως, παρά την παγκόσμια φήμη του, το Junkers Ju-87 ήταν στην τέταρτη θέση στη λίστα με τα καλύτερα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Στην τιμητική τρίτη θέση στην κατάταξη των καλύτερων αεροσκαφών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου βρίσκεται το ιαπωνικό μαχητικό αεροσκάφος Mitsubishi A6M Zero. Αυτό είναι το πιο διάσημο αεροσκάφος του Πολέμου του Ειρηνικού. Η ιστορία αυτού του αεροσκάφους είναι πολύ αποκαλυπτική. Στην αρχή του πολέμου, ήταν σχεδόν το πιο εξελιγμένο αεροσκάφος - ελαφρύ, ευέλικτο, υψηλής τεχνολογίας, με απίστευτο βεληνεκές. Για τους Αμερικανούς, το Zero ήταν μια εξαιρετικά δυσάρεστη έκπληξη, ήταν πάνω από όλα όσα είχαν εκείνη την εποχή.
Ωστόσο, η ιαπωνική κοσμοθεωρία έπαιξε ένα σκληρό αστείο με το Zero, κανείς δεν σκέφτηκε την προστασία του στην αεροπορική μάχη - οι δεξαμενές αερίου κάηκαν εύκολα, οι πιλότοι δεν καλύπτονταν από πανοπλίες και κανείς δεν σκέφτηκε τα αλεξίπτωτα. Όταν χτυπήθηκε, το Mitsubishi A6M Zero φούντωσε σαν σπίρτα και οι Ιάπωνες πιλότοι δεν είχαν καμία ευκαιρία να ξεφύγουν. Οι Αμερικάνοι τελικά έμαθαν πώς να αντιμετωπίζουν το Zero, πέταξαν ανά δύο και επιτέθηκαν από ψηλά, αποφεύγοντας τη μάχη στις στροφές. Κυκλοφόρησαν τα νέα μαχητικά Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning και Grumman F6F Hellcat. Οι Αμερικανοί παραδέχτηκαν τα λάθη τους και προσαρμόστηκαν, αλλά οι περήφανοι Ιάπωνες όχι. Ξεπερασμένο στο τέλος του πολέμου, το Zero έγινε αεροσκάφος καμικάζι, σύμβολο παράλογης αντίστασης.

Το διάσημο Messerschmitt Bf.109 είναι ο κύριος μαχητής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ήταν αυτός που βασίλεψε στον σοβιετικό ουρανό μέχρι το 1942. Η εξαιρετικά επιτυχημένη σχεδίαση επέτρεψε στο Messerschmitt να επιβάλει τις τακτικές του σε άλλα αεροσκάφη. Απέκτησε εξαιρετική ταχύτητα σε μια κατάδυση. Η αγαπημένη τεχνική των Γερμανών πιλότων ήταν το «χτύπημα με γεράκι», κατά το οποίο το μαχητικό σβήνει τον εχθρό και μετά από μια γρήγορη επίθεση πηγαίνει ξανά στο ύψος.
Αυτό το αεροσκάφος είχε και τα μειονεκτήματά του. Δεν του επέτρεψε να κατακτήσει τους ουρανούς της Αγγλίας από ένα χαμηλό εύρος πτήσης. Δεν ήταν επίσης εύκολο να συνοδέψεις τα βομβαρδιστικά του Messerschmitt. Σε χαμηλό υψόμετρο έχασε το πλεονέκτημά του στην ταχύτητα. Μέχρι το τέλος του πολέμου, οι Messers χτυπήθηκαν σκληρά τόσο από σοβιετικά μαχητικά από την ανατολή όσο και από συμμαχικά βομβαρδιστικά από τη δύση. Όμως το Messerschmitt Bf.109, παρόλα αυτά, μπήκε στους θρύλους ως ο καλύτερος μαχητής της Luftwaffe. Συνολικά κατασκευάστηκαν σχεδόν 34.000 κομμάτια. Αυτό είναι το δεύτερο μεγαλύτερο αεροσκάφος στην ιστορία.

Γνωρίστε, λοιπόν, τον νικητή στην κατάταξή μας για τα πιο θρυλικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αεροσκάφος επίθεσης «IL-2» γνωστός και ως «Humpback», γνωστός και ως «ιπτάμενο τανκ», οι Γερμανοί τον αποκαλούσαν πιο συχνά «μαύρο θάνατο». Το IL-2 είναι ένα ειδικό αεροσκάφος, σχεδιάστηκε αμέσως ως ένα καλά προστατευμένο επιθετικό αεροσκάφος, επομένως ήταν πολλές φορές πιο δύσκολο να το καταρρίψεις από άλλα αεροσκάφη. Υπήρξε περίπτωση που ένα επιθετικό αεροσκάφος επέστρεψε από πτήση και μετρήθηκαν πάνω από 600 χτυπήματα. Μετά από μια γρήγορη επισκευή, οι "Humbacks" πήγαν ξανά στη μάχη. Ακόμα κι αν το αεροπλάνο καταρρίφθηκε, συχνά παρέμενε άθικτο, η θωρακισμένη κοιλιά του επέτρεπε να προσγειωθεί σε ανοιχτό πεδίο χωρίς προβλήματα.
Το «IL-2» πέρασε όλο τον πόλεμο. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 36.000 επιθετικά αεροσκάφη. Αυτό έκανε το "Hunchback" τον κάτοχο του ρεκόρ, το πιο ογκώδες μαχητικό αεροσκάφος όλων των εποχών. Για τις εξαιρετικές του ιδιότητες, τον αυθεντικό σχεδιασμό και τον τεράστιο ρόλο του στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, το περίφημο Il-2 καταλαμβάνει δικαίως την πρώτη θέση στην κατάταξη των καλύτερων αεροσκαφών εκείνων των χρόνων.

Ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των εχθροπραξιών. Δεν είναι τυχαίο ότι καθένας από τους εμπόλεμους επιδίωξε να εξασφαλίσει μια συνεχή αύξηση της μαχητικής αποτελεσματικότητας της αεροπορίας του αυξάνοντας την παραγωγή αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανολογικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα, λειτουργούσαν πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών, με τις προσπάθειες των οποίων δημιουργήθηκε ο πιο πρόσφατος στρατιωτικός εξοπλισμός. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την έναρξή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα εξοπλισμού αεροπορίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.

Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ της ειρηνικής και της πολεμικής περιόδου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα της τεχνολογίας καθοριζόταν άμεσα από την εμπειρία. Εάν σε καιρό ειρήνης, οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, κατά την παραγγελία και τη δημιουργία νέων τύπων αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικαστικές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από την περιορισμένη εμπειρία των τοπικών συγκρούσεων, τότε οι στρατιωτικές επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας άλλαξαν δραματικά το κατάσταση. Η πρακτική της αεροπορικής μάχης έγινε όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο για τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία πολέμου, τη διαθεσιμότητα πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.

Στα χρόνια του πολέμου στην Αγγλία, την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ, τη Γερμανία και την Ιαπωνία, δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμός αεροσκαφών, που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην πορεία του ένοπλου αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιόλογα παραδείγματα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σύγκριση αυτών των μηχανών, καθώς και η σύγκριση εκείνων των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των μηχανών σε κάποιο βαθμό είναι υπό όρους.

Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων δυνάμεων και άλλων κλάδων της αεροπορίας, η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά τα αεροσκάφη Yak-3 και La-7 (ΕΣΣΔ), το βορειοαμερικανικό R-51 Mustang (Mustang, ΗΠΑ), το Supermarine Spitfire (Spitfire, Αγγλία) και το Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα R-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με τον στρατό πολεμική αεροπορίαστο τέλος του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα μηχανήματα αντικατόπτριζαν την πλουσιότερη εμπειρία μάχης που είχαν ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα του εξοπλισμού της στρατιωτικής αεροπορίας της εποχής τους.

Πριν συγκρίνετε διαφορετικούς τύπους μαχητών, αξίζει να πούμε λίγα λόγια για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα εδώ είναι να έχουμε κατά νου τις συνθήκες πολεμικής χρήσης κάτω από τις οποίες δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή έδειξε ότι παρουσία μιας πρώτης γραμμής όπου οι επίγειες δυνάμεις ήταν η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα, απαιτούνταν σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης από την αεροπορία. Η εμπειρία των αερομαχών στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές, βελτιώνοντας τους μαχητές και τους κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσαν να αγνοήσουν αυτή την περίσταση. Ταυτόχρονα, τα βρετανικά Spitfires και οι αμερικανικές Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των ενεργειών για τις οποίες μετρούσαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερο βεληνεκές που χρειαζόταν για τη συνοδεία βαρέων βομβαρδιστικών και επομένως ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι τα βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και τα χαρακτηριστικά των μηχανών.

Διαφορετική είναι η κατάσταση με τα γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για μάχη στον αέρα τόσο στην Ανατολή όσο και στην ανατολή Δυτικά μέτωπα. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.

Τι ξεχώρισαν λοιπόν οι καλύτεροι μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα έργα αυτών των αεροσκαφών.

Τα πιο ασυνήθιστα ως προς την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και Mustang.

"Αυτό δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, αυτό είναι ένα Spitfire!" - μια τέτοια αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell, αναμφίβολα, ισχύει για μια από τις τελευταίες παραλλαγές μαχητικών αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν στο Spitfire XIV που ένα γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 καταρρίφθηκε σε αεροπορική μάχη.

Δημιουργώντας το Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: την υψηλή ταχύτητα που υπήρχε στα τότε μαχητικά μονοπλάνου υψηλής ταχύτητας, με την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών, το ύψος και τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που ενυπάρχουν στα διπλάνα. Ο στόχος ουσιαστικά επετεύχθη. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε ένα καλά βελτιωμένο σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο. Αλλά αυτή ήταν μόνο μια επιφανειακή ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλο φτερό, το οποίο έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ λιγότερο από άλλα μαχητικά μονοπλάνου. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας τόσο μεγάλης πτέρυγας, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ πολύ λεπτότερου σχετικού πάχους από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό ένα ελλειπτικό σχήμα σε κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση όταν πετάτε σε μεγάλο ύψος και σε λειτουργίες ελιγμών.

Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire στερήθηκε οποιωνδήποτε ελλείψεων. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου στο φτερό, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις επιταχυντικές ιδιότητες σε μια κατάδυση. Πιο αργά από τα γερμανικά, τα αμερικανικά και ακόμη περισσότερο τα σοβιετικά μαχητικά, αντέδρασε στις ενέργειες του πιλότου σε ένα ρολό. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν είχαν θεμελιώδη χαρακτήρα και γενικά, το Spitfire ήταν αναμφισβήτητα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.

Ανάμεσα στις πολλές παραλλαγές του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε σε αεροσκάφη εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα R-51B, C και, φυσικά, το R-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, αυτά τα αεροσκάφη ήταν που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.

Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν ένα στρωτό φτερό, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική της βιομηχανίας αεροσκαφών, εγκατεστημένο σε αεροσκάφος μάχης. Σχετικά με αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου NASA τις παραμονές του πολέμου, θα πρέπει να ειπωθεί ιδιαίτερα. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα laminar φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί μια στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας απαιτούνταν πολύ προσεγμένο φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που εμφανίζεται κατά την εφαρμογή προστατευτικός χρωματισμόςστο αεροσκάφος, και ακόμη και μια μικρή ανακρίβεια στο προφίλ, που αναπόφευκτα εμφανίστηκε στη μαζική παραγωγή (μικρό λεπτό μεταλλικό δέρμα σαν κύμα), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό R-51 μειώθηκε σημαντικά. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητές τους, οι στρωτές αεροτομές ήταν κατώτερες από τις συμβατικές αεροτομές, γεγονός που προκαλούσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ικανότητας ελιγμών και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.

Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων φτερών (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικά προφίλ φτερών) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα προφίλ συμβατικού τύπου.

Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εκδηλώθηκαν σε υψηλότερες ταχύτητες από ό,τι στα προφίλ συμβατικού τύπου. Αυτό έπρεπε ήδη να ληφθεί υπόψη. Στις καταδύσεις, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι σημαντικά χαμηλότερη από ό,τι κοντά στο έδαφος, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες στις οποίες είχαν ήδη εμφανιστεί χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε χρησιμοποιώντας ταχύτερα προφίλ, τα οποία αποδείχθηκαν στρωτά, είτε μειώνοντας το σχετικό πάχος του προφίλ, ενώ παράλληλα αντέχαμε την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και μειώνοντας το όγκος της πτέρυγας, που χρησιμοποιείται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του P-51D) για την τοποθέτηση δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ, η κρίση κυμάτων στο φτερό Spitfire προέκυψε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.

Μελέτες στο Βρετανικό Κέντρο Αεροπορικών Ερευνών RAE έδειξαν ότι λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire σε υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό οφειλόταν στην μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της κυματικής ροής και στον πιο «μαλακό» χαρακτήρα της.

Εάν οι αερομαχίες γίνονταν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.

Ο τρόπος δημιουργίας των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστος. Στην ουσία ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.

Στη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το πιο ελαφρύ μαχητικό. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες με τον εξής τρόπο: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις εναντίον δεκαέξι!

Μια ριζική αναθεώρηση του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 με στόχο τη δραματική βελτίωση της απόδοσης πτήσης με ένα πολύ μέτριο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν ο ελάφρυνση του αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και η σημαντική βελτίωση στην αεροδυναμική του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζικά παραγάγει νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.

Ένας τόσο εξαιρετικά δύσκολος δρόμος για την ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας ήταν εξαιρετικός. Ο συνήθης τρόπος βελτίωσης του συγκροτήματος δεδομένων πτήσης των αεροσκαφών ήταν τότε η βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και η εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση του βάρους.

Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία της περιόδου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιου και τόσο αποτελεσματικά εκτελεσμένου έργου.

Το Yak-3 σε σύγκριση με το Yak-1 ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ικανότητα ελιγμών. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για την οριζόντια ευελιξία, την απογείωση και την προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα πιο εύκολα μαχητικά για πτήση.

Φυσικά, σε τακτικούς όρους, το Yak-3 σε καμία περίπτωση δεν αντικατέστησε αεροσκάφη που διακρίνονταν από ισχυρότερα όπλα και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης μάχης, αλλά τα συμπλήρωνε τέλεια, ενσαρκώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αερομαχικού οχήματος , σχεδιασμένο κυρίως για την καταπολέμηση μαχητών, εχθρού.

Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό αερόψυκτο μαχητικό, που δικαιωματικά μπορεί να αποδοθεί στα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που καταστράφηκαν από τον ίδιο στα μαχητικά La.

Η ιστορία της δημιουργίας του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν ένα αρκετά μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Κατά τη διάρκεια της περαιτέρω ανάπτυξης του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική βελτίωσή του. Την περίοδο 1942-1943. μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» σε αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. Ο κύριος σκοπός τέτοιων δοκιμών ήταν να εντοπιστούν οι κύριες πηγές αεροδυναμικών απωλειών και να καθοριστούν σχεδιαστικά μέτρα που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της εργασίας ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος και αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από εργοστάσια μαζικής παραγωγής. Ήταν ένα πραγματικά «κόσμημα» έργο, όταν, όπως φάνηκε, προέκυψε ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα από απλές μικροπράξεις.

Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943 - ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7 - ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του μεταξύ των καλύτερων μαχητών του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN η αύξηση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και λόγω ενός ισχυρότερου κινητήρα, τότε η βελτίωση της απόδοσης του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά με μέσα αεροδυναμικής και μείωσης του βάρους της κατασκευής. Αυτό το αεροσκάφος είχε ταχύτητα 80 χλμ./ώρα μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 χλμ./ώρα) δόθηκε από την αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, και χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.

Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μαχητικά που συζητήθηκαν εδώ, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως γνωρίζετε, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.

Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά εξελικτική πορεία: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και πτητικά χαρακτηριστικά. Όσον αφορά την αεροδυναμική, οι μεγαλύτερες αλλαγές τελευταία φοράεφαρμόστηκαν το 1941, όταν εμφανίστηκε το Bf 109F. Η περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης οφειλόταν κυρίως στην εγκατάσταση νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - Bf 109G-10 και K-4 διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά αεροδυναμικών βελτιώσεων.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωπος του ελαφρού και ευέλικτου οχήματος μάχης της ναζιστικής Luftwaffe. Σε όλο σχεδόν τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τις θέσεις τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να συνδυαστούν οι ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγάλο ύψος μάχης, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά "μεσαίου ύψους".

Όπως και οι Βρετανοί ομολόγους τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή τελική ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο στο φτερό, το οποίο επέτρεψε την απόκτηση υψηλής ταχύτητας και τη βελτίωση της ευελιξίας, δεν χρησιμοποιήθηκαν μόνο γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία την κατάλληλη στιγμή οι μάχες μπορούσαν να εκτραπούν από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τα αυτόματα πηχάκια και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα των πτερυγίων. χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Με μια λέξη, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με τον εγγενή αυτοματισμό τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα κρεμαστά αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από τα άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης ήταν παρόμοια.

Η εμπειρία κατασκευής αεροσκαφών δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση ενός μαχητικού αεροσκάφους σχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων, άρα και βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση της παροχής καυσίμου, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Στο τέλος, έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα αυτού του σχεδιασμού εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την έκδοση 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη στο Bf 109G-2 (1942) ήταν 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτή η φόρτωση πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά ακροβατικών, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση της πτέρυγας (πηχάκια και πτερύγια).

Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, γεγονός που περιόρισε σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Και οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς ιδιαίτερα να λάβουν υπόψη την αύξηση του βάρους.

Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ συχνά. Κρίνοντας από τα καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής των γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών στο τέλος του πολέμου, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα παραγωγής και, ειδικότερα , για το λόγο αυτό, η αεροδυναμική του αποδείχθηκε η χειρότερη, η οποία με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.

Από τα προηγούμενα, μπορεί να φανεί ότι όσον αφορά την τεχνική ιδέα της δημιουργίας και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της διάταξης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι αρκετά πρωτότυπο. Αλλά έχουν επίσης πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά διαμορφωμένα σχήματα, προσεκτικό κάλυμμα κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.

Όσον αφορά τη σχεδίαση, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ πιο απλά και φθηνότερα στην κατασκευή από τα βρετανικά, γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αεροσκάφη. Σε αυτά χρησιμοποιήθηκαν σπάνια υλικά σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ κατάφερε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών ενόψει των πιο αυστηρών υλικών περιορισμών και της έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πω ότι η χώρα μας βρίσκεται στην πιο δύσκολη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό τμήμα της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια κατάφεραν να εκκενωθούν στην ενδοχώρα και να δημιουργήσουν την παραγωγή τους σε νέα μέρη. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Στα μηχανήματα αντικαταστάθηκαν από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Ωστόσο, η αεροναυπηγική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι αμέσως, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου σε αεροσκάφη.

Σε αντίθεση με τα πλήρως μεταλλικά δυτικά μαχητικά, το ξύλο χρησιμοποιήθηκε ευρέως στα σοβιετικά αεροσκάφη. Ωστόσο, σε πολλά στοιχεία ισχύος, που στην πραγματικότητα καθόριζαν το βάρος της δομής, χρησιμοποιήθηκε μέταλλο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 ουσιαστικά δεν διέφεραν από τα ξένα μαχητικά.

Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά όσον αφορά τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά όπως η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από τα οποία ήταν γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο Bf 109, αλλά και άλλα) όρους αυτοματισμού.

Ο σημαντικότερος δείκτης υψηλών πτητικών επιδόσεων του αεροσκάφους και της συνολικής μαχητικής του ικανότητας είναι το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Στη βιομηχανία κινητήρων αεροσκαφών ενσωματώνονται πρώτα απ' όλα τα τελευταία επιτεύγματα στην τεχνολογία, τα υλικά, τα συστήματα ελέγχου και αυτοματισμού. Η κατασκευή μηχανών είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με την μεγαλύτερη ένταση επιστήμης. Σε σύγκριση με ένα αεροσκάφος, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο και απαιτεί μεγάλη προσπάθεια.

Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν οι κινητήρες της Rolls-Royce που εξόπλισαν τα Spitfires και τις καλύτερες εκδόσεις των Mustangs (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι μόνο η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το R-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.

Η ιδιαιτερότητα των αγγλικών κινητήρων, που καθόριζε σε μεγάλο βαθμό την εξαιρετική τους απόδοση, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο υπό όρους αριθμός οκτανίων της οποίας έφτανε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγάλου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, το μείγμα εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί υψηλή ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της αεροπορίας σε τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.

Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που υπήρχαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (PTsN), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε πλήρως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά τις απώλειες ισχύος που ξοδεύει ο κινητήρας για άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.

Το αρχικό σύστημα ήταν ο ψεκασμός των κινητήρων DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπλέγματος, ο οποίος, με αυτόματο έλεγχο, προσαρμόζονταν ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του φυσητήρα. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που ήταν σε σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη στροβιλοσυμπιεστή κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων ψεκασμού.

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αύξησε την αξιοπιστία και την απόδοση του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, που βρισκόταν στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.

Ένας σημαντικός παράγοντας για τη βελτίωση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών θα μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από μακροπρόθεσμους, δηλαδή ονομαστικούς, είτε τρόπους μάχης (5-15 λεπτά), είτε σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, το στρατιωτικό καθεστώς έγινε το κύριο για τη λειτουργία του κινητήρα σε εναέρια μάχη. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος σε υψόμετρο, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.

Οι περισσότερες παραλλαγές των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλο υψόμετρο μάχης, το οποίο είναι χαρακτηριστικό για τις αεροπορικές επιχειρήσεις στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα. Με το σχετικά υψηλό σχεδιαστικό ύψος του κινητήρα που απαιτείται για τις αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνταν για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και εφάρμοσαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το υψόμετρο, ο κινητήρας DB-605 κατείχε, όπως λέγαμε, μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το υπολογιζόμενο, χρησιμοποιήθηκε έγχυση μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), το οποίο κατέστησε δυνατή, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, τη σημαντική αύξηση της ώθησης και, κατά συνέπεια, δύναμη χωρίς έκρηξη. Αποδείχθηκε ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η έκτακτη, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.

Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογιζόμενο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί έγχυση οξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρός οξειδωτικός παράγοντας, φαινόταν να αντισταθμίζει την έλλειψη οξυγόνου σε μια σπάνια ατμόσφαιρα και κατέστησε δυνατή για κάποιο χρονικό διάστημα την αύξηση του υψόμετρο του κινητήρα και φέρνουν τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά σε αυτά των Rolls-motors.Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά), περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.

Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική ικανότητα ενός μαχητή. Όσον αφορά τη σύνθεση και τη θέση των όπλων, το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στην μπροστινή άτρακτο), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στην πτέρυγα έξω από την περιοχή που σαρώθηκε από η προπέλα. Επιπλέον, η Mustang διέθετε μόνο βαρύ πολυβόλο, ενώ άλλα μαχητικά είχαν επίσης όπλα, και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό με όπλα. Στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η δύναμη των έξι πολυβόλων του ήταν αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.

Συγκρίνοντας την πτέρυγα και την κεντρική εγκατάσταση όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Μια τέτοια διάταξη αποδεικνύεται πιο συμφέρουσα όταν μια επίθεση από εχθρικό αεροσκάφος εκτελείται από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Δηλαδή, έτσι προσπαθούσαν συνήθως να δράσουν οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι στο Ανατολικό Μέτωπο. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλο υψόμετρο, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Η προσέγγιση του εχθρού από κοντινή απόσταση έγινε πολύ πιο δύσκολη και ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο με βομβαρδιστικά, καθώς ήταν δύσκολο για ένα μαχητικό να αποφύγει τα πυρά των αεροβόλων λόγω αργών ελιγμών. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και η πτέρυγα εγκατάσταση όπλων, σχεδιασμένη για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμη με την κεντρική. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς όπλων με σχήμα πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (όπλα στο La-7, πολυβόλα στο Yak-3 και στο Bf 109G), ο οπλισμός αποδείχθηκε ότι να είναι κοντά στο κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών δεν είχε πρακτικά καμία επίδραση σε αυτό.θέση. Αλλά ένα μειονέκτημα ήταν ακόμα οργανικά εγγενές στο σχήμα πτερυγίων - αυτή είναι μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία επιδείνωσε την απόκριση κύλισης του μαχητή στις ενέργειες του πιλότου.

Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική ικανότητα ενός αεροσκάφους, ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του ήταν το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό. Φυσικά, δεν είναι σημαντικά από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως, για παράδειγμα, η σταθερότητα, οι ακροβατικές ιδιότητες, η ευκολία λειτουργίας, η ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, η εκπαίδευση, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του παρελθόντος πολέμου, τα χαρακτηριστικά πτήσης και ο οπλισμός, που αποτελούν τα κύρια τεχνικά στοιχεία της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών, είναι καθοριστικά. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν, πρώτα απ 'όλα, να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης, ή μάλλον, σε εκείνα που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.

Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κυριότεροι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος μιας πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης αύξησης ταχύτητας, μερικές φορές ένα πρακτικό ταβάνι. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αριστεία των μαχητικών δεν μπορεί να περιοριστεί σε κανένα κριτήριο, το οποίο θα εκφραζόταν με έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμη και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και η αναζήτηση του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - υπεροχή στην ευελιξία και πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα επιτυγχάνεται σε βάρος του άλλου. Πού βρίσκεται η «χρυσή τομή» που δίνει τις καλύτερες αγωνιστικές ιδιότητες; Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.

Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Ένα πράγμα είναι μια μακρά ή ονομαστική λειτουργία, και πολύ άλλο είναι ένας μετακαυστήρας έκτακτης ανάγκης. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση των μέγιστων ταχυτήτων των καλύτερων μαχητικών της τελευταίας περιόδου του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά την απόδοση πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, διαφορετικά μπορεί να προκληθεί ζημιά στον κινητήρα. Για το λόγο αυτό, μια πολύ βραχυπρόθεσμη λειτουργία έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, που έδινε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή η κύρια για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο επείγουσες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από την ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής βιομηχανίας αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο υπάρχει κάθε λόγος να θεωρηθεί αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα του αντιστοιχούν μόνο στη συνεχή λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη μέγιστη ισχύ δεν λαμβάνονται υπόψη ή ακόμη και που αναφέρθηκαν. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικών υπερφορτώσεων του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν σκαρφάλωσε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε καν να χρησιμοποιήσει την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ μετά από 5,2 λεπτά μετά την απογείωση. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι απαραίτητο να μιλήσουμε για κάποια πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).

Στο παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανάβασης (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης), είναι ξεκάθαρο ορατό ποια αύξηση θα μπορούσε να δώσει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση είναι μάλλον τυπική, καθώς ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε ορισμένες στιγμές της πτήσης ο πιλότος μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, και ακόμη και τότε, όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση της θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, δημοσιεύονται στον Τύπο τα δεδομένα Bf 109K-4, που αντιστοιχούν ακριβώς στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης με χρήση του MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.

Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από την πρακτική μάχης του τελευταίου σταδίου του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου διεξάγονταν αερομαχίες σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν εκτός ανταγωνισμού, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από τους πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Και εδώ είναι η γνώμη του Γερμανού πιλότου μάχης V. Wolfrum:

Τα καλύτερα μαχητικά που έχω δει σε μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4

Ο πόλεμος δημιουργεί μια ανάγκη που δεν είδαμε ποτέ σε καιρό ειρήνης. Οι χώρες ανταγωνίζονται για τη δημιουργία του επόμενου πιο ισχυρού όπλου, και οι μηχανικοί μερικές φορές καταφεύγουν σε περίπλοκες μεθόδους για το σχεδιασμό των μηχανών δολοφονίας τους. Πουθενά αλλού αυτό δεν έχει εμφανιστεί πιο ξεκάθαρα όσο στον ουρανό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου: τολμηροί σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν εφεύρει μερικά από τα πιο παράξενα αεροσκάφη στην ανθρώπινη ιστορία.

Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Γερμανικό Αυτοκρατορικό Υπουργείο Αεροπορίας ενθάρρυνε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους τακτικής αναγνώρισης για την παροχή πληροφοριών υποστήριξης για επιχειρήσεις του στρατού. Δύο εταιρείες ανταποκρίθηκαν στο έργο. Η Focke-Wulf σχεδίασε ένα αρκετά τυπικό δικινητήριο αεροπλάνο, ενώ οι Blohm & Voss κατά θαυματουργό τρόπο βρήκαν ένα από τα πιο ασυνήθιστα αεροσκάφη εκείνη την εποχή, το ασύμμετρο BV 141.

Αν και με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται ότι αυτό το μοντέλο ονειρευόταν από μηχανικούς σε παραλήρημα, εξυπηρετούσε με επιτυχία ορισμένους σκοπούς. Αφαιρώντας το δέρμα από τη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους, το «BV 141» απέκτησε ένα ασύγκριτο οπτικό πεδίο για τον πιλότο και τους παρατηρητές, ειδικά δεξιά και μπροστά, καθώς οι πιλότοι δεν επιβαρύνονταν πλέον από τον τεράστιο κινητήρα και την περιστρεφόμενη προπέλα. του γνωστού μονοκινητήριου αεροσκάφους.

Το σχέδιο αναπτύχθηκε από τον Richard Vogt, ο οποίος συνειδητοποίησε ότι το τότε αεροσκάφος είχε ήδη, στην πραγματικότητα, ασύμμετρα χαρακτηριστικά χειρισμού. Με έναν βαρύ κινητήρα στο ρύγχος, το μονοκινητήριο αεροπλάνο είχε υψηλή ροπή, που απαιτούσε συνεχή προσοχή και έλεγχο. Η Vogt προσπάθησε να το αντισταθμίσει εισάγοντας ένα έξυπνο ασύμμετρο σχέδιο, δημιουργώντας μια σταθερή πλατφόρμα αναγνώρισης που ήταν ευκολότερη να πετάξει από τα περισσότερα σύγχρονα αεροσκάφη της.

Ο αξιωματικός της Luftwaffe, Ernst Udet, επαίνεσε το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης με ταχύτητες έως και 500 χιλιόμετρα την ώρα. Δυστυχώς για την Blohm & Voss, οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί κατέστρεψαν σοβαρά ένα από τα κύρια εργοστάσια της Focke-Wulf, αναγκάζοντας την κυβέρνηση να αφιερώσει το 80 τοις εκατό του χώρου παραγωγής της Blohm & Voss για την κατασκευή αεροσκαφών Focke-Wulf. Δεδομένου ότι το ήδη μικροσκοπικό προσωπικό της εταιρείας άρχισε να εργάζεται προς όφελος της τελευταίας, η εργασία στο "BV 141" σταμάτησε μετά την κυκλοφορία μόνο 38 αντιτύπων. Όλοι τους καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Ένα άλλο ασυνήθιστο έργο των Ναζί, το «Horten Ho 229», ξεκίνησε σχεδόν πριν από το τέλος του πολέμου, αφού Γερμανοί επιστήμονες βελτίωσαν την τεχνολογία των τζετ. Μέχρι το 1943, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι είχαν κάνει ένα τεράστιο λάθος αρνούμενοι να εκδώσουν ένα βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς, όπως το αμερικανικό B-17 ή το βρετανικό Lancaster. Για να διορθωθεί η κατάσταση, ο αρχιστράτηγος της γερμανικής αεροπορίας, Χέρμαν Γκέρινγκ, πρότεινε το αίτημα «3x1000»: να αναπτυχθεί ένα βομβαρδιστικό ικανό να μεταφέρει 1000 κιλά βομβών σε απόσταση 1000 χιλιομέτρων με ταχύτητα τουλάχιστον 1000 χιλιόμετρα την ώρα.

Εκπληρώνοντας την παραγγελία, οι αδερφοί Horten άρχισαν να σχεδιάζουν ένα «ιπτάμενο φτερό» (ένας τύπος αεροσκάφους χωρίς ουρά ή άτρακτο, όπως τα μεταγενέστερα βομβαρδιστικά stealth). Στη δεκαετία του 1930, ο Walther και ο Raymar πειραματίστηκαν με ανεμόπτερα αυτού του τύπου, τα οποία παρουσίαζαν εξαιρετικά χαρακτηριστικά χειρισμού. Χρησιμοποιώντας αυτή την εμπειρία, τα αδέρφια κατασκεύασαν ένα μοντέλο χωρίς κινητήρα για να ενισχύσουν την ιδέα τους για το βομβαρδιστικό. Το σχέδιο εντυπωσίασε τον Göring, ο οποίος παρέδωσε το έργο στον κατασκευαστή αεροσκαφών Gothaer Waggonfaebrik για μαζική παραγωγή. Μετά από κάποια βελτίωση, το ανεμόπτερο Horten απέκτησε έναν κινητήρα τζετ. Επίσης, μετατράπηκε σε μαχητικό αεροσκάφος για τις ανάγκες της Luftwaffe το 1945. Κατάφεραν να δημιουργήσουν μόνο ένα πρωτότυπο, το οποίο, στο τέλος του πολέμου, τέθηκε στη διάθεση των συμμαχικών δυνάμεων.

Στην αρχή, το "Ho 229" θεωρήθηκε απλώς ένα περίεργο τρόπαιο. Ωστόσο, όταν το παρόμοιας σχεδίασης βομβαρδιστικό stealth B-2 τέθηκε σε υπηρεσία, οι ειδικοί της αεροδιαστημικής ενδιαφέρθηκαν για τις επιδόσεις stealth του Γερμανού προγόνου του. Το 2008, οι μηχανικοί της Northrop Grumman αναδημιούργησαν ένα αντίγραφο του Ho 229 με βάση ένα σωζόμενο πρωτότυπο που κρατούσε το Smithsonian. Εκπέμποντας σήματα ραντάρ σε συχνότητες που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι ειδικοί ανακάλυψαν ότι το ναζιστικό αεροσκάφος ήταν στην πραγματικότητα άμεσα συνδεδεμένο με την τεχνολογία stealth: είχε πολύ λιγότερη ορατότητα στην εμβέλεια του ραντάρ σε σύγκριση με τα σύγχρονά του πολεμικά. Εντελώς τυχαία, οι αδερφοί Horten επινόησαν το πρώτο stealth μαχητικό-βομβαρδιστικό.

Στη δεκαετία του 1930, ο μηχανικός του Vought Charles H. Zimmerman άρχισε να πειραματίζεται με αεροσκάφη σε σχήμα δίσκου. Το πρώτο ιπτάμενο μοντέλο ήταν το V-173, το οποίο βγήκε στον αέρα το 1942. Είχε προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά σε γενικές γραμμές ήταν ένα ανθεκτικό αεροσκάφος με μεγάλη ικανότητα ελιγμών. Ενώ η εταιρεία του έβγαζε το διάσημο "F4U Corsair", ο Zimmerman συνέχισε να εργάζεται για το μαχητικό σε σχήμα δίσκου που τελικά θα έβλεπε το φως της δημοσιότητας ως "XF5U".

Οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες υπέθεσαν ότι το νέο «μαχητικό» θα ξεπερνούσε κατά πολλούς τρόπους άλλα αεροσκάφη που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή. Εξοπλισμένο με δύο τεράστιους κινητήρες Pratt & Whitney, το αεροσκάφος αναμενόταν να φτάσει σε υψηλή ταχύτητα περίπου 885 χιλιομέτρων την ώρα, επιβραδύνοντας στα 32 χιλιόμετρα την ώρα κατά την προσγείωση. Για να προσδώσει αντοχή στο πλαίσιο του αεροσκάφους διατηρώντας το βάρος όσο το δυνατόν χαμηλότερο, το πρωτότυπο κατασκευάστηκε από "μεταλίτη" - ένα υλικό που αποτελείται από ένα λεπτό φύλλο ξύλου balsa επικαλυμμένο με αλουμίνιο. Ωστόσο, διάφορα προβλήματα με τους κινητήρες έδωσαν στον Zimmerman πολλά προβλήματα, και το Δεύτερο Παγκόσμιος πόλεμοςολοκληρωθεί πριν εξαλειφθούν.

Ο Vought δεν ακύρωσε το έργο, αλλά όταν το μαχητικό ήταν έτοιμο για δοκιμή, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αποφάσισε να επικεντρωθεί στα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Το συμβόλαιο με τον στρατό έληξε και οι υπάλληλοι του Vought προσπάθησαν να απορρίψουν το XF5U, αλλά αποδείχθηκε ότι η μεταλλική δομή δεν ήταν τόσο εύκολο να καταστραφεί: η σφαίρα κατεδάφισης που χτύπησε το αεροπλάνο αναπήδησε μόνο από το μέταλλο. Τελικά, μετά από αρκετές νέες προσπάθειες, το σώμα του αεροσκάφους υποχώρησε και φλόγες έκαψαν τα λείψανά του.

Από όλα τα αεροσκάφη που παρουσιάζονται στο άρθρο, το Boulton Paul Defiant ήταν σε υπηρεσία περισσότερο από άλλα. Δυστυχώς, αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλούς θανάτους νεαρών πιλότων. Το αεροπλάνο εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα της αυταπάτης της δεκαετίας του 1930 σχετικά με την περαιτέρω εξέλιξη της κατάστασης στο εναέριο μέτωπο. Η βρετανική διοίκηση πίστευε ότι τα εχθρικά βομβαρδιστικά θα ήταν απροστάτευτα και κυρίως χωρίς ενισχύσεις. Θεωρητικά, ένα μαχητικό με ισχυρό πυργίσκο θα μπορούσε να διαπεράσει τον σχηματισμό επίθεσης και να τον καταστρέψει από μέσα. Μια τέτοια διάταξη όπλων θα απάλλαζε τον πιλότο από τα καθήκοντα του σκοπευτή, επιτρέποντάς του να συγκεντρωθεί στο να φέρει το αεροσκάφος στη βέλτιστη θέση βολής.

Και το Defiant έκανε εξαιρετική δουλειά κατά τις πρώτες πτήσεις του, καθώς πολλοί ανυποψίαστοι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών παρέκαμψαν το αεροσκάφος με παρόμοιο Hawker Hurricane, προσβάλλοντάς του από ψηλά ή από πίσω - ιδανικά σημεία για έναν πολυβολητή Defiant. Ωστόσο, οι πιλότοι της Luftwaffe συνειδητοποίησαν γρήγορα τι συνέβαινε και άρχισαν να επιτίθενται από κάτω και μπροστά. Χωρίς μετωπικά όπλα και χαμηλή ευελιξία λόγω του βαρύ πυργίσκου, οι αεροπόροι Defiant υπέστησαν τεράστιες απώλειες κατά τη Μάχη της Βρετανίας. Η Πολεμική Αεροπορία του Foggy Albion έχασε σχεδόν μια ολόκληρη μοίρα μαχητικών και οι πυροβολητές Defiant δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν το αεροπλάνο σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

Αν και οι πιλότοι ήταν σε θέση να καταλήξουν σε διάφορες προσωρινές τακτικές, η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία σύντομα συνειδητοποίησε ότι το μαχητικό πυργίσκο δεν είχε σχεδιαστεί για σύγχρονη αεροπορική μάχη. Το Defiant υποβιβάστηκε σε νυχτερινό μαχητικό, μετά από αυτό κέρδισε κάποια επιτυχία κρυφά και καταστρέφοντας εχθρικά βομβαρδιστικά σε νυχτερινές αποστολές. Το τραχύ κύτος των Βρετανών χρησιμοποιήθηκε επίσης ως στόχος για εξάσκηση βολής και στη δοκιμή των πρώτων εκτινασσόμενων καθισμάτων Martin-Baker.

Κατά την περίοδο μεταξύ του Πρώτου και του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σε διάφορα κράτη, υπήρχε αυξανόμενη ανησυχία για το ζήτημα της άμυνας από στρατηγικούς βομβαρδισμούς κατά τις επόμενες εχθροπραξίες. Ο Ιταλός στρατηγός Giulio Due πίστευε ότι ήταν αδύνατο να αμυνθεί κανείς από μαζικές αεροπορικές επιθέσεις και ο Βρετανός πολιτικός Stanley Baldwin επινόησε τη φράση «ένας βομβαρδιστικός θα διαρρεύσει πάντα». Σε απάντηση, οι μεγάλες δυνάμεις έχουν επενδύσει πολλά στην ανάπτυξη «βομβαρδιστικών αντιτορπιλικών» - βαρέων μαχητικών σχεδιασμένων να αναχαιτίζουν εχθρικούς σχηματισμούς στον ουρανό. Το αγγλικό «Defiant» απέτυχε, ενώ το γερμανικό «BF-110» είχε καλές επιδόσεις σε διάφορους ρόλους. Και τέλος, ανάμεσά τους ήταν και το αμερικανικό «YFM-1 Airacuda».

Αυτό το αεροσκάφος ήταν η πρώτη εισβολή του Bell στη βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών και παρουσίαζε πολλά ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Προκειμένου να δώσει στο Airacuda τις μεγαλύτερες πιθανότητες να καταστρέψει τον εχθρό, ο Bell το εξόπλισε με δύο πυροβόλα M-4 των 37 mm, τοποθετώντας τα μπροστά από τους αραιούς κινητήρες ώθησης και τους έλικες που βρίσκονται πίσω τους. Σε κάθε όπλο ανατέθηκε ένας ξεχωριστός σκοπευτής, του οποίου το κύριο καθήκον ήταν να το ξαναγεμίσει χειροκίνητα. Αρχικά, οι πυροβολητές πυροβόλησαν απευθείας με όπλα. Ωστόσο, τα αποτελέσματα ήταν μια καταστροφή και ο σχεδιασμός του αεροσκάφους άλλαξε, βάζοντας τους μοχλούς ελέγχου των όπλων στα χέρια του πιλότου.

Οι στρατιωτικοί στρατηγοί πίστευαν ότι με πρόσθετα πολυβόλα σε αμυντικές θέσεις - στην κύρια άτρακτο για την απόκρουση πλευρικών επιθέσεων - το αεροσκάφος θα ήταν άφθαρτο τόσο κατά την επίθεση σε εχθρικά βομβαρδιστικά όσο και κατά τη συνοδεία B-17 πάνω από εχθρικά εδάφη. Όλα αυτά τα δομικά στοιχεία έδωσαν στο αεροσκάφος μια μάλλον ογκώδη εμφάνιση, κάνοντάς το να μοιάζει με ένα χαριτωμένο αεροπλάνο κινουμένων σχεδίων. Το Airacuda ήταν μια πραγματική μηχανή θανάτου που έμοιαζε σαν να ήταν φτιαγμένη για να την αγκαλιάζουν.

Παρά τις αισιόδοξες προβλέψεις, οι δοκιμές έχουν αποκαλύψει σοβαρά προβλήματα. Οι κινητήρες ήταν επιρρεπείς σε υπερθέρμανση και δεν παρήγαγαν αρκετή ώθηση. Επομένως, στην πραγματικότητα, η Airacuda ανέπτυξε χαμηλότερη μέγιστη ταχύτητα από τα βομβαρδιστικά που υποτίθεται ότι αναχαιτίζει ή προστατεύει. Η αρχική διάταξη του όπλου πρόσθεσε μόνο την πολυπλοκότητα, αφού οι γόνδολες στις οποίες ήταν τοποθετημένος γέμιζαν καπνό όταν εκτοξευόταν, καθιστώντας αδύνατη την εργασία των πολυβολητών. Επιπλέον, δεν μπορούσαν να βγουν από το πιλοτήριο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, επειδή οι έλικες δούλευαν ακριβώς πίσω τους, μετατρέποντας την προσπάθειά τους να δραπετεύσουν σε συνάντηση με τον θάνατο. Ως αποτέλεσμα αυτών των προβλημάτων, η Πολεμική Αεροπορία του Στρατού των ΗΠΑ αγόρασε μόνο 13 αεροσκάφη, κανένα από τα οποία δεν έλαβε το βάπτισμα του πυρός. Τα υπόλοιπα ανεμόπτερα διασκορπίστηκαν σε όλη τη χώρα για να βάλουν τους πιλότους να προσθέσουν καταχωρήσεις για το παράξενο αεροσκάφος στα ημερολόγιά τους και ο Bell συνέχισε να προσπαθεί (ήδη με μεγαλύτερη επιτυχία) να αναπτύξει ένα στρατιωτικό αεροσκάφος.

Παρά τον αγώνα των εξοπλισμών, τα στρατιωτικά ανεμόπτερα αποτελούσαν σημαντικό μέρος της εναέριας τεχνολογίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ανυψώθηκαν στον αέρα και αποσπάστηκαν κοντά σε εχθρικά εδάφη, διασφαλίζοντας την ταχεία παράδοση προμηθειών και στρατευμάτων ως μέρος των αερομεταφερόμενων επιχειρήσεων. Ανάμεσα σε όλα τα ανεμόπτερα εκείνης της περιόδου, το «ιπτάμενο τανκ» «A-40» σοβιετικής παραγωγής ξεχώριζε φυσικά για τον σχεδιασμό του.

Οι χώρες που συμμετείχαν στον πόλεμο αναζητούσαν τρόπους να μεταφέρουν γρήγορα και αποτελεσματικά τανκς στο μέτωπο. Η μεταφορά τους με ανεμόπτερα φαινόταν σαν μια αξιόλογη ιδέα, αλλά οι μηχανικοί σύντομα ανακάλυψαν ότι το τανκ ήταν ένα από τα πιο ατελή αεροδυναμικά μηχανήματα. Μετά από αμέτρητες προσπάθειες να δημιουργηθεί ένα καλό σύστημα για την παράδοση δεξαμενών αεροπορικώς, τα περισσότερα κράτη απλώς εγκατέλειψαν. Όχι όμως η ΕΣΣΔ.

Στην πραγματικότητα, η σοβιετική αεροπορία είχε ήδη σημειώσει κάποια επιτυχία στην προσγείωση αρμάτων μάχης πριν αναπτύξει το A-40. Μικρά οχήματα όπως το T-27 μεταφέρθηκαν σε τεράστια μεταγωγικά αεροπλάνα και έπεσαν λίγα μέτρα από το έδαφος. Με το κιβώτιο ταχυτήτων στη ουδέτερη θέση, το ρεζερβουάρ προσγειώθηκε και κύλησε αδράνεια μέχρι να σταματήσει. Το πρόβλημα ήταν ότι το πλήρωμα του τανκ έπρεπε να παραδοθεί χωριστά, γεγονός που μείωσε σημαντικά τη μαχητική αποτελεσματικότητα του συστήματος.

Στην ιδανική περίπτωση, τα δεξαμενόπλοια θα έπρεπε να έχουν φτάσει σε ένα τανκ και να είναι έτοιμα για μάχη μετά από λίγα λεπτά. Για να επιτύχουν αυτούς τους στόχους, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές στράφηκαν στις ιδέες του Αμερικανού μηχανικού John Walter Christie, ο οποίος ανέπτυξε για πρώτη φορά την ιδέα ενός ιπτάμενου τανκ τη δεκαετία του 1930. Ο Κρίστι πίστευε ότι, χάρη στα τεθωρακισμένα οχήματα με τοποθετημένα φτερά διπλάνου, κάθε πόλεμος θα τελείωνε αμέσως, αφού κανείς δεν μπορούσε να αμυνθεί ενάντια σε ένα ιπτάμενο τανκ.

Με βάση το έργο του John Christie, η Σοβιετική Ένωση διέσχισε το T-60 με ένα αεροσκάφος και το 1942 πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση με τον γενναίο πιλότο Sergei Anokhin στο τιμόνι. Και παρόλο που λόγω της αεροδυναμικής έλξης της δεξαμενής, το ανεμόπτερο έπρεπε να αφαιρεθεί από τη ρυμούλκηση πριν φτάσει στο προγραμματισμένο ύψος, ο Anokhin κατάφερε να προσγειωθεί απαλά και μάλιστα έφερε το τανκ πίσω στη βάση. Παρά την ενθουσιώδη έκθεση που συνέταξε ο πιλότος, η ιδέα απορρίφθηκε αφού οι Σοβιετικοί ειδικοί συνειδητοποίησαν ότι δεν είχαν αεροσκάφη αρκετά ισχυρά για να ρυμουλκούν επιχειρησιακές δεξαμενές (ο Anokhin πέταξε με ένα ελαφρύ μηχάνημα - χωρίς τα περισσότερα όπλα και με ελάχιστη παροχή καυσίμου ). Δυστυχώς, το ιπτάμενο τανκ δεν έφυγε ποτέ ξανά από το έδαφος.

Αφού οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί άρχισαν να υπονομεύουν τη γερμανική πολεμική προσπάθεια, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι η αποτυχία τους να αναπτύξουν βαριά πολυκινητήρια βομβαρδιστικά ήταν ένα τεράστιο λάθος. Όταν οι αρχές καθόρισαν τελικά τις αντίστοιχες παραγγελίες, οι περισσότεροι από τους Γερμανούς κατασκευαστές αεροσκαφών άδραξαν αυτήν την ευκαιρία. Ανάμεσά τους ήταν οι αδερφοί Horten (όπως σημειώθηκε παραπάνω) και οι Junkers, που είχαν ήδη εμπειρία στην κατασκευή βομβαρδιστικών. Ο μηχανικός της εταιρείας Hans Focke ηγήθηκε του σχεδιασμού ίσως του πιο προηγμένου γερμανικού αεροσκάφους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, του Ju-287.

Στη δεκαετία του 1930, οι σχεδιαστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένα αεροσκάφος με ευθεία πτέρυγα είχε ένα ορισμένο ανώτατο όριο ταχύτητας, αλλά εκείνη την εποχή δεν είχε σημασία, καθώς οι κινητήρες στροβιλοκινητήρα δεν μπορούσαν να πλησιάσουν ούτως ή άλλως αυτούς τους δείκτες. Ωστόσο, με την ανάπτυξη των τεχνολογιών τζετ, όλα έχουν αλλάξει. Οι Γερμανοί ειδικοί χρησιμοποίησαν πτερύγια σάρωσης σε πρώιμα αεριωθούμενα αεροσκάφη, όπως το Me-262, το οποίο απέφυγε τα προβλήματα - φαινόμενα συμπίεσης αέρα - που ενυπάρχουν σε ένα σχέδιο ευθείας πτέρυγας. Ο Focke το πήγε ένα βήμα παραπέρα και πρότεινε την απελευθέρωση ενός αεροσκάφους με αντίστροφη πτέρυγα, το οποίο, πίστευε, θα μπορούσε να νικήσει οποιαδήποτε αεράμυνα. Ο νέος τύπος πτέρυγας είχε μια σειρά από πλεονεκτήματα: αυξημένη ικανότητα ελιγμών σε υψηλές ταχύτητες και σε υψηλές γωνίες επίθεσης, βελτιωμένα χαρακτηριστικά ακινητοποίησης και απελευθέρωση της ατράκτου από όπλα και κινητήρες.

Πρώτον, η εφεύρεση του Focke πέρασε από αεροδυναμικές δοκιμές χρησιμοποιώντας μια ειδική βάση· πολλά μέρη άλλων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των αιχμαλωτισμένων συμμαχικών βομβαρδιστικών, χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του μοντέλου. Το Ju-287 αποδείχθηκε εξαιρετικό κατά τις δοκιμαστικές πτήσεις, επιβεβαιώνοντας τη συμμόρφωση με όλα τα δηλωθέντα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά. Δυστυχώς για τον Φοκ, το ενδιαφέρον για τα βομβαρδιστικά αεριωθούμενα γρήγορα μειώθηκε και το έργο του έμεινε στο ράφι μέχρι τον Μάρτιο του 1945. Μέχρι τότε, οι απελπισμένοι διοικητές της Luftwaffe αναζητούσαν νέες ιδέες για να προκαλέσουν ζημιά στις Συμμαχικές δυνάμεις - η παραγωγή του Ju-287 ξεκίνησε σε χρόνο ρεκόρ, αλλά δύο μήνες αργότερα ο πόλεμος τελείωσε, μετά την κατασκευή μόνο μερικών πρωτοτύπων. Χρειάστηκαν άλλα 40 χρόνια για να αρχίσει να αναζωογονείται η δημοτικότητα της αντίστροφης σάρωσης πτέρυγας, χάρη στους Αμερικανούς και Ρώσους μηχανικούς αεροδιαστημικής.

Ο George Cornelius είναι ένας διάσημος Αμερικανός μηχανικός, ο κατασκευαστής μιας σειράς υπερβολικά ανεμόπτερα και αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του 1930 και του 1940 εργάστηκε σε νέους τύπους σχεδίων αεροσκαφών, μεταξύ άλλων, πειραματιζόμενος με ένα σαρωμένο πίσω φτερό (όπως το Ju-287). Τα ανεμόπτερα του είχαν εξαιρετικά χαρακτηριστικά ακινητοποίησης και μπορούσαν να ρυμουλκηθούν σε υψηλές ταχύτητες χωρίς να ασκούν σημαντική επίδραση πέδησης στο ρυμουλκό αεροσκάφος. Όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο Cornelius προσλήφθηκε για να αναπτύξει το XFG-1, ένα από τα πιο εξειδικευμένα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν ποτέ. Στην ουσία, το «XFG-1» ήταν μια ιπτάμενη δεξαμενή καυσίμου.

Τα σχέδια του Τζορτζ ήταν να παράγει τόσο επανδρωμένες όσο και μη επανδρωμένες εκδόσεις του ανεμόπτερου του, και οι δύο θα μπορούσαν να ρυμουλκηθούν από τα τελευταία βομβαρδιστικά με ταχύτητα πλεύσης 400 χιλιομέτρων την ώρα, διπλάσια από την ταχύτητα των περισσότερων άλλων ανεμόπτερου. Η ιδέα της χρήσης του μη επανδρωμένου "XFG-1" ήταν επαναστατική. Τα B-29 αναμενόταν να ρυμουλκούν το ανεμόπτερο, αντλώντας καύσιμο από τη δεξαμενή του μέσω συνδεδεμένων εύκαμπτων σωλήνων. Με χωρητικότητα δεξαμενής 764 γαλονιών, το XFG-1 θα λειτουργούσε ως ιπτάμενο βενζινάδικο. Μετά το άδειασμα της αποθήκης καυσίμου, το Β-29 θα αποσπούσε το πλαίσιο του αεροσκάφους και θα βούτηξε στο έδαφος και θα συνετρίβη. Αυτό το σχέδιο θα αύξανε σημαντικά την εμβέλεια των βομβαρδιστικών, επιτρέποντας επιδρομές στο Τόκιο και σε άλλες ιαπωνικές πόλεις. Το επανδρωμένο «XFG-1» θα είχε χρησιμοποιηθεί με παρόμοιο τρόπο, αλλά πιο ορθολογικά, αφού το ανεμόπτερο θα μπορούσε να προσγειωθεί, και όχι απλώς να καταστραφεί στο τέλος της εισαγωγής καυσίμου. Αν και αξίζει να σκεφτούμε τι είδους πιλότος θα τολμούσε να αναλάβει ένα τέτοιο έργο όπως το να πετάξει μια δεξαμενή καυσίμου πάνω από μια επικίνδυνη εμπόλεμη ζώνη.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ένα από τα πρωτότυπα συνετρίβη και το σχέδιο του Κορνήλιου έμεινε χωρίς περαιτέρω προσοχή όταν οι συμμαχικές δυνάμεις κατέλαβαν τα νησιά κοντά στο ιαπωνικό αρχιπέλαγος. Με τη νέα διάταξη της αεροπορικής βάσης, εξαλείφθηκε η ανάγκη ανεφοδιασμού των B-29 για να επιτύχουν τους στόχους της αποστολής τους, βγάζοντας το XFG-1 εκτός παιχνιδιού. Μετά τον πόλεμο, ο Τζορτζ συνέχισε να υποβάλλει την ιδέα του στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, αλλά μέχρι τότε το ενδιαφέρον τους είχε μετατοπιστεί σε εξειδικευμένα αεροσκάφη ανεφοδιασμού. Και το "XFG-1" έχει γίνει απλώς μια δυσδιάκριτη υποσημείωση στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας.

Η ιδέα της δημιουργίας ενός ιπτάμενου αεροπλανοφόρου εμφανίστηκε για πρώτη φορά κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και δοκιμάστηκε στον Μεσοπόλεμο. Εκείνα τα χρόνια, οι μηχανικοί ονειρευόντουσαν ένα τεράστιο αερόπλοιο που θα μετέφερε μικρά μαχητικά ικανά να εγκαταλείψουν το μητρικό πλοίο για να το προστατέψουν από εχθρικούς αναχαιτιστές. Τα βρετανικά και αμερικανικά πειράματα κατέληξαν σε πλήρη αποτυχία και η ιδέα τελικά εγκαταλείφθηκε, καθώς έγινε εμφανής η απώλεια τακτικής αξίας από μεγάλα άκαμπτα αερόπλοια.

Αλλά ενώ Αμερικανοί και Βρετανοί ειδικοί περιόριζαν τα σχέδιά τους, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία μόλις ετοιμαζόταν να εισέλθει στον αναπτυξιακό στίβο. Το 1931, ο αεροναυπηγός μηχανικός Βλαντιμίρ Βαχμίστροφ πρότεινε τη χρήση των βαρέων βομβαρδιστικών του Τουπόλεφ για την ανύψωση μικρότερων μαχητικών στον αέρα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της εμβέλειας και του φορτίου της βόμβας των τελευταίων σε σύγκριση με τις συνήθεις δυνατότητές τους ως βομβαρδιστικά κατάδυσης. Χωρίς βόμβες, τα αεροσκάφη θα μπορούσαν επίσης να υπερασπιστούν τους μεταφορείς τους από εχθρικές επιθέσεις. Καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, ο Βαχμίστροφ πειραματίστηκε με διαφορετικές διαμορφώσεις, σταματώντας μόνο όταν προσάρτησε έως και πέντε μαχητικά σε ένα βομβαρδιστικό. Όταν ξεκίνησε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο σχεδιαστής αεροσκαφών αναθεώρησε τις ιδέες του και κατέληξε σε ένα πιο πρακτικό σχέδιο δύο μαχητικών-βομβαρδιστικών I-16 που αιωρήθηκαν από το μητρικό TB-3.

Η Σοβιετική Ανώτατη Διοίκηση εντυπωσιάστηκε αρκετά με αυτή την ιδέα ώστε να προσπαθήσει να την κάνει πράξη. Η πρώτη επιδρομή στις εγκαταστάσεις αποθήκευσης πετρελαίου της Ρουμανίας ήταν επιτυχής, με τα δύο μαχητικά να αποσπώνται από το αεροπλανοφόρο και να χτυπούν πριν επιστρέψουν στη σοβιετική μπροστινή βάση. Μετά από μια τόσο επιτυχημένη εκκίνηση, έγιναν άλλες 30 επιδρομές, η πιο διάσημη από τις οποίες ήταν η καταστροφή της γέφυρας κοντά στο Chernovodsk τον Αύγουστο του 1941. Ο Κόκκινος Στρατός προσπάθησε επί μήνες χωρίς αποτέλεσμα να το καταστρέψει, μέχρι που τελικά ενεργοποίησαν δύο από τα τέρατα του Βαχμίστροφ. Τα αεροπλάνα μεταφοράς απελευθέρωσαν τα μαχητικά τους, τα οποία άρχισαν να βομβαρδίζουν την μέχρι πρότινος απρόσιτη γέφυρα. Παρά όλες αυτές τις νίκες, λίγους μήνες αργότερα, το έργο Link έκλεισε και τα I-16 και TB-3 διακόπηκαν προς όφελος πιο σύγχρονων μοντέλων. Έτσι τελείωσε η καριέρα ενός από τους πιο περίεργους -αλλά επιτυχημένους- απογόνους της αεροπορίας στην ιστορία της ανθρωπότητας.

Οι περισσότεροι άνθρωποι είναι εξοικειωμένοι με τις ιαπωνικές αποστολές καμικάζι που χρησιμοποιούν παλιά αεροσκάφη φορτωμένα με εκρηκτικά ως όπλα κατά των πλοίων. Ανέπτυξαν ακόμη και το ανεμόπτερο πυραύλων ειδικής χρήσης MXY-7. Λιγότερο ευρέως γνωστή είναι η προσπάθεια της Γερμανίας να κατασκευάσει ένα παρόμοιο όπλο μετατρέποντας τις «βόμβες κρουαζιέρας» V-1 σε επανδρωμένους «πύραυλους κρουζ».

Με το τέλος του πολέμου να πλησιάζει, η ναζιστική ανώτατη διοίκηση έψαχνε απεγνωσμένα έναν τρόπο να παρέμβει στη συμμαχική ναυτιλία μέσω της Μάγχης. Τα βλήματα V-1 είχαν δυνατότητες, αλλά η ανάγκη για εξαιρετική ακρίβεια (που δεν ήταν ποτέ το πλεονέκτημά τους) οδήγησε στη δημιουργία μιας επανδρωμένης έκδοσης. Οι Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να εγκαταστήσουν ένα μικρό πιλοτήριο με απλά χειριστήρια στην άτρακτο του υπάρχοντος V-1, ακριβώς μπροστά από τον κινητήρα τζετ.

Σε αντίθεση με τους πύραυλους V-1 που εκτοξεύτηκαν από το έδαφος, οι επανδρωμένες βόμβες Fi-103R υποτίθεται ότι ανυψώνονταν στον αέρα και εκτοξεύονταν από βομβαρδιστικά He-111. Μετά από αυτό, ο πιλότος έπρεπε να διακρίνει το πλοίο-στόχο, να κατευθύνει το αεροπλάνο του σε αυτό και στη συνέχεια να απογειώσει τα πόδια του.

Οι Γερμανοί πιλότοι δεν ακολούθησαν το παράδειγμα των Ιαπώνων συναδέλφων τους και δεν κλειδώθηκαν στα πιλοτήρια των αεροσκαφών, αλλά προσπάθησαν να διαφύγουν. Ωστόσο, με τον κινητήρα να βρυχάται ακριβώς πίσω από την καμπίνα, η απόδραση θα ήταν μάλλον μοιραία έτσι κι αλλιώς. Αυτές οι απόκοσμες πιθανότητες επιβίωσης των πιλότων χάλασαν την εντύπωση των διοικητών της Luftwaffe από το πρόγραμμα, οπότε δεν προοριζόταν να πραγματοποιηθεί ούτε μία επιχειρησιακή αποστολή. Ωστόσο, 175 βόμβες V-1 μετατράπηκαν σε Fi-103R, οι περισσότερες από τις οποίες κατέληξαν στα χέρια των Συμμάχων στο τέλος του πολέμου.