Spécifications Tu 134. Avions de passagers régionaux

Tu-134- un avion de passagers régional développé dans l'OKB im. Tupolev au début des années 1960. L'un des avions de passagers les plus massifs produits en URSS, au total, entre 1966 et 1989, 854 unités de diverses modifications ont été produites. L'avion était exploité en URSS et dans les pays alliés.

Histoire du Tu-134

Au début des années 1960, l'aviation civile mondiale entrait dans l'ère des avions de ligne. Le premier avion à réaction Tu-104 en URSS n'était utilisé que sur les lignes intra-union internationales et particulièrement fréquentées, tandis que des avions obsolètes étaient utilisés sur les routes régionales. Le besoin d'un nouvel avion à réaction capable de transporter au moins 40 personnes à une distance d'environ 2000 kilomètres à une vitesse de 800-900 km/h est devenu évident.

Cependant, l'avion n'a pas été conçu avec table rase. Le paquebot Tu-124 lui a servi de base. L'avion de base a subi d'importants changements, y compris le transfert de moteurs à section de queue, allongeant le fuselage et modifiant le schéma de l'empennage. Les premiers prototypes ont été produits en 1963 et ont commencé à effectuer des essais en vol.

En 1965, l'avion a reçu la désignation Tu-134 et a finalement remplacé le prédécesseur Tu-124. Un an plus tard, la production en série a commencé à la Kharkov Aviation Production Association, où elle a été produite pendant 18 ans jusqu'en 1984.

Les premiers avions de production ont été remis à Aeroflot en 1966. Le Tu-134 s'exporte activement : en 1968, les premiers appareils sont vendus à la compagnie aérienne est-allemande Interflug, et un peu plus tard, au polonais LOT.

Au début de 1972, la plupart des Tu-134 étaient exploités sur des vols internationaux, cependant, après le crash de l'An-10 près de Kharkov en 1972, il a été décidé d'abandonner l'avion obsolète et de le remplacer par le Tu-134 sur vols intérieurs. Depuis lors, pendant une décennie, cet avion a été le principal cheval de bataille du transport aérien régional.

Jusqu'au début des années 1990, la flotte Tu-134 transportait environ 500 millions de passagers vers la seule URSS et continue aujourd'hui à opérer sur les lignes des pays de la CEI et de l'armée de l'air. En plus du transport de passagers, certaines modifications sont utilisées dans l'aviation militaire et agricole.

Actuellement, les avions sont mis hors service car ils sont moralement et physiquement obsolètes. Certaines voitures sont installées comme monuments.

Conception Tu-134

Tu-134 est un avion de passagers court-courrier avec deux moteurs de dérivation installés dans le fuselage arrière. L'empennage est en forme de T (les stabilisateurs horizontaux sont relevés jusqu'au sommet de la quille). Aile en flèche, située selon le schéma de l'aile basse avec des réservoirs de carburant à caisson intégrés et les jambes principales du train d'atterrissage à quatre roues.

Vidéo Tu-134 : Atterrissage de l'avion Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559

Modifications du Tu-134

Tu-134 (1966-1970)
La première série de paquebots, produite entre 1966 et 1970 à hauteur de 78 unités, embarquait à partir de 64 passagers. Initialement, l'avion avait la désignation Tu-124A et ce n'est que plus tard qu'il est devenu officiellement appelé Tu-134. Les avions de la première série étaient équipés d'un nez vitré et d'un parachute de traînée.
Tu-134A (1970-1980)
À partir de 1970, la production à grande échelle du modèle Tu-134A a commencé, qui a duré 10 ans. L'avion était équipé de moteurs D-30 plus économiques avec inverseur de poussée, ce qui permettait d'abandonner le parachute de freinage et d'intégrer l'APU à la place. Le fuselage a été allongé de 2,1 mètres et le nombre de passagers est passé à 76 personnes. C'est à partir du modèle Tu-134A que l'avion a reçu sa forme.
Au cours du processus de publication, certaines modifications ont été apportées au modèle :

• Tu-134A-2 - des améliorations ont été apportées au vitrage nasal,
• Tu-134A-3 - une série avec des moteurs D-30 améliorés de la troisième série,
• Tu-134AK - dans la cabine passagers, il est devenu possible de créer une cabine de 1ère classe et une cabine de luxe. Cette modification a été utilisée principalement par l'Armée de l'Air et les services gouvernementaux.

Tu-134B (1980-1984)

Tu-134A amélioré. Le poids de l'avion vide a été réduit, de grandes issues de secours arrière ont été ajoutées, l'équipage a été réduit à 3 personnes, un nouvel aménagement de la cabine, de la soute et des locaux techniques a été développé, la capacité passagers a été portée à 80 sièges. La production en série a commencé en mars 1980. Au lieu du cockpit avant vitré du navigateur, le système radar Groza-134 a été installé. Le contrôle de la centrale électrique, du trimmer de profondeur et du système de navigation a été déplacé vers la console centrale. Contrairement au Tu-134A avec un "nez radar", 2 écrans radar ont été installés sur les consoles latérales au lieu d'un au milieu. Certains modèles B ont une capacité de carburant accrue.

Depuis 1980, la production d'une version modernisée du Tu-134B a commencé. L'avion a reçu des sorties de secours arrière et une capacité de carburant accrue, un poids à vide réduit et la taille de l'équipage à 3 personnes. La capacité passagers est passée à 80 personnes. Cette version comportait également un certain nombre de modifications : une version VIP, une version avec des moteurs améliorés et même une version pour le lancement à haute altitude d'engins spatiaux.

De plus, pendant toute la période de développement et d'exploitation, le Tu-134 a subi de nombreuses autres modifications pour des tâches spéciales.

Schéma de la cabine Tu-134

Caractéristiques de l'avion TU-134 (version B-3)

Taper	avion régional de transport de passagers
Power Point	deux turboréacteurs à double circuit D-30-II, 6930 kgf chacun
Nombre maximal de passagers	80 personnes
plafond pratique	10 100 mètres
Gamme de vol	2020 km
Masse maximale au décollage	47,6 t
Vitesse de croisière	880 km/h
Envergure	29 mètres
Zone de l'aile	127 m² m
Longueur	37,1 m
Hauteur	9,02 m

Au milieu du siècle dernier, les ingénieurs de la compagnie aérienne française Sud Aviation ont développé et mis en production en série en 1958 le paquebot SE-210 ("Carabella"). Une caractéristique de l'avion était l'emplacement des turboréacteurs : une paire d'unités de puissance était située dans la partie arrière de l'avion. D'autres grands avionneurs ont commencé à utiliser le nouveau schéma dans leurs conceptions.

C'est ainsi que la légende est née

Il y a une opinion que l'initiateur de la création de l'avion Tu-134 était le chef de l'État soviétique N. S. Khrouchtchev, qui a été très impressionné lors d'une visite à Paris par un vol de démonstration sur un nouveau paquebot français.

Le résultat fut un décret du Conseil des ministres sur la création du Bureau d'études. Tupolev pour Aviation civile avion similaire avec les caractéristiques suivantes :

• Vitesse de croisière - 800 km / h, maximum - jusqu'à 1000 km / h.
• Altitude de vol - jusqu'à 12 km.
• Portée maximale - jusqu'à 2 000 km.
• La capacité minimale est de 40 passagers.

Premiers essais

Il a été décidé de créer la machine requise sur la base de l'avion Tu-124 en cours d'essais en usine. Le travail de conception au stade initial était dirigé par le concepteur en chef d'OKB-156 (maintenant OAO Tupolev) D. S. Markov, puis il a été remplacé par L. L. Selyakov. Le premier prototype du futur leader de l'industrie aéronautique de l'URSS (Tu-124A) a été soulevé dans le ciel en juillet 1963 par le pilote d'essai A. D. Kalina. Deux ans plus tard, le Tu-134 a reçu sa désignation habituelle.

Dans le même temps, la création de navires de configuration similaire a été réalisée par la société britannique British Aerospace et Douglas Aircraft Company (USA). La tragédie survenue lors d'un vol d'essai avec le BAC111 britannique à la suite d'un mode "décrochage profond" inexploré (ombrage des ascenseurs par les ailes de l'avion à des angles d'attaque élevés), a permis aux concepteurs soviétiques et américains de modifier en temps opportun la conception de leurs engins.

Aeroflot a reçu le premier avion de série Tu-134 en 1966 et, au cours des trois années suivantes, ils ont commencé à être utilisés pour des vols réguliers intra-Union. Les premiers vols reliaient la capitale du pays à Leningrad et Kiev.

Tu-134 - l'avion du diable

Parmi les spécialistes et les personnes proches de l'aviation, plusieurs noms alternatifs bien ciblés ont immédiatement été attribués au nouvel avion de ligne: "mec" - pour un élégant fuselage allongé, "sifflet" - pour le son aigu caractéristique lors du démarrage des moteurs, "diable du ciel" - pour d'excellentes performances de vol. Dans les pays de l'OTAN, la nouveauté des Russes s'appelait Crusty ( de l'anglais. « arrogant », « pointu »).

Les trois premiers navires en série étaient équipés de turboréacteurs D-20P-125, et les suivants étaient équipés de centrales électriques D-30 plus avancées. L'avion Tu-134 est le premier avion de ligne de l'histoire de l'industrie aéronautique nationale à recevoir les certificats internationaux BCAR (conformité de navigabilité aux normes britanniques) et OACI (exigences en matière de bruit au sol). Il a fallu plus de dix ans pour créer l'avion, mais le résultat des efforts d'un grand nombre de spécialistes a dépassé toutes les attentes.

Plus d'un demi-siècle en service

La production en série du modèle d'avion Tu-134 a été réalisée à l'usine d'aviation de Kharkov jusqu'en 1985. Pendant vingt ans, 852 avions de ligne ont été "mis sur l'aile". Bientôt, la plupart des vols internationaux et court-courriers ont été effectués par ces avions. Selon de nombreuses critiques de passagers, les caractéristiques de bruit et de vibration de la cabine de l'avion Tu-134 ont rendu le vol sur un avion de ligne confortable et agréable. Au cours de son exploitation dans la seule Union soviétique, la flotte Tu-134 a transporté plus d'un demi-milliard de passagers.

Les aviateurs ont également accueilli avec enthousiasme nouvelle doublure Tupolev. Selon les experts, pour piloter cet avion, il faut être un très bon pilote, et non un "ordinateur". De nombreux pilotes, après avoir été transférés sur d'autres appareils, se souviennent avec nostalgie de l'ambiance et de la douceur de vol du Tu-134, de la densité des "atterrissages" dans les airs, et de la réaction sensible et précise aux gouvernails.

Depuis 1968, la voiture est activement exportée vers les pays du Pacte de Varsovie, la Turquie, l'Irak, le Vietnam et certains États du continent africain. Le coût de l'avion Tu-134, ses performances de vol et ses caractéristiques opérationnelles ont permis au produit soviétique de concurrencer avec succès les navires de fabrication étrangère d'une classe similaire.

Modifications

La première modernisation de l'avion de ligne a déjà été réalisée en 1970. La longueur du fuselage du Tu-134A a été augmentée de 2,1 mètres, les moteurs étaient équipés d'un inverseur et la consommation de carburant était légèrement réduite. Le nombre de sièges passagers est passé à 76. Sur les versions d'exportation de l'avion, le navigateur a été remplacé par une station radar. Depuis 1980 (modification du Tu-134B), des radars sont installés sur tous les avions. La masse au décollage du paquebot a été portée à 47 tonnes et la capacité en passagers a été portée à 96 sièges.

Sur la base du Tu-134A, des avions ont été créés pour assurer le transport de fret (Tu-134C), les besoins agricoles et la surveillance la surface de la terre(Tu-134SH), formation du personnel navigant pour l'aviation navale et stratégique (Tu-134UBL et UBL-Sh). Les avions portant les lettres LK ont été utilisés pour élaborer des programmes spatiaux en tant que laboratoire volant et pour former des astronautes en apesanteur. Dans le cadre du projet Tu-134D, il était censé installer des groupes motopropulseurs à poussée accrue sur les avions, mais les travaux ont été arrêtés. Mener une profonde modernisation a été jugé inapproprié.

Temps de repos ?

La production de masse du "mec" a été arrêtée en 1984 et 5 ans plus tard, la dernière voiture a quitté la chaîne de montage de l'usine d'avions de Kharkov. Après l'entrée en vigueur de nouvelles normes de bruit pour les avions dans les pays européens, les paquebots ont été progressivement transférés vers vols intérieurs.

En 2007, 146 véhicules étaient exploités en Russie. Le bas prix des avions Tu-134 a permis de les utiliser pour le service des charters commerciaux et dans les flottes des petites compagnies aériennes. Par exemple, un modèle Tu-134B avec un temps de vol d'environ 6 500 heures pourrait être acheté pour seulement 1,5 million d'euros.

Après l'accident d'avion en 2011 de l'avion de ligne sur la route Moscou - Petrozavodsk, le ministère russe des Transports a été chargé par le chef de l'Etat en 2012 de remplacer le Tu-134 sur les vols réguliers par des avions plus modernes. Depuis 2015, il a été décidé d'envoyer les voitures obsolètes à un repos bien mérité. La combinaison d'excellentes qualités aérodynamiques d'une cellule solide et confortable et de l'un des moteurs les plus sans problème de l'histoire de l'aviation a fourni à l'avion de ligne Tu-134 un voyage glorieux et long à travers les espaces aériens sans fin de notre planète.

Triste statistique

Bien que les avions vétérans se soient avérés être des machines fiables et sans problème, ils n'ont pas été sans catastrophes. Les causes des accidents du Tu-134 sont des facteurs objectifs et subjectifs. Sur toute la période d'exploitation (à partir de 2012), 78 avions ont été perdus, faisant 1494 morts, et dix avions ont été détruits pendant les hostilités.

Plus de 71% des pertes d'avions sont liées au facteur humain (descente prématurée, dépassement de piste, infractions graves à l'atterrissage), 16% - à des dysfonctionnements de l'avion (problèmes avec le train d'atterrissage). Dans d'autres cas, des facteurs externes ont joué un rôle fatal - conditions naturelles et les mauvaises réparations. Malgré le surnom sinistre du Tu-134 - "l'avion du diable", l'avion de ligne soviétique n'est qu'à la sixième place dans les tristes statistiques de "un accident par vol en heures" avec un indicateur de 1087600 heures.

Musée de l'aviation

Les avions légendaires qui ont servi leur objectif ont légitimement occupé une place de choix dans les musées de l'aviation. Total sur le territoire Fédération Russe environ deux douzaines de voitures ont été installées comme expositions et monuments. Vous pouvez les admirer, par exemple, au Musée de l'aviation populaire du Nord (Arkhangelsk), au Patriot Park (Kubinka, région de Moscou), au Musée de l'aviation d'Extrême-Orient (Arsenyev, Territoire de Primorsky), au Musée de la gloire militaire (Saratov) et le Musée de l'histoire de GA (Oulianovsk).

Le célèbre Tu-134 peut également être vu à l'étranger - dans une collection privée à Sinsheim, dans les expositions techniques aéronautiques de Bernsdorf et Merseburg (Allemagne), au Musée de l'aviation de Cracovie (Pologne), dans l'éternel parking de l'aéroport de Chisinau ( Moldavie), à ​​l'école d'aviation civile de Krivoy Rog et au musée de l'aviation de Kiev (Ukraine), ainsi que sur le site de l'Institut des ingénieurs de l'aviation civile de Riga (Lettonie).

Le "mec" a également été noté dans le cinéma soviétique. Dans le best-seller du Nouvel An d'Eldar Ryazanov "L'ironie du destin ou profitez de votre bain!" le héros d'Andrey Myagkov a volé de la capitale à la ville sur la Neva sur le paquebot Tu-134. Certes, il y a eu quelques bévues: à Moscou, le héros est mis dans un Il-62, en vol il dort paisiblement dans la cabine d'un Tu-134, et à Pulkovo il descend l'échelle d'un Tu-154.

Mais le summum de la carrière cinématographique du Tu-134 atterrissait sur l'autoroute dans la comédie du même réalisateur "Les incroyables aventures des Italiens en Russie". Le tournage de l'épisode a eu lieu sur la piste avec des marquages ​​​​routiers de l'école d'aviation "Barateevo" (Oulianovsk). Des arbres ont été spécialement plantés le long de la piste, des feux de circulation, des panneaux de signalisation et des kiosques ont été installés. Le "héros" de l'épisode (numéro de queue USSR-65748) est de loin l'exposition la plus populaire du musée d'histoire de l'aviation d'Oulianovsk.

PS Peut-être que la glorieuse histoire du Tu-134 ne s'arrête pas là. Des informations sont apparues selon lesquelles le commandement principal de l'armée de l'air russe entame la restauration et la modernisation des simulateurs d'avions Tu-134 et de l'ensemble de la flotte restante de modifications de formation UBL (Sh).

À l'aéroport de Syktyvkar, qui était autrefois une réserve naturelle de Tu-134 dans notre pays (nombreuses photos de "sifflets" à Syktyvkar -), il n'y a plus que deux avions de ce type - l'un est démantelé et sert à former les pompiers et les sauveteurs , mais le second a eu beaucoup plus de chance . Et non sans raison - il porte le numéro de queue porte-bonheur RA-65777 (au début de sa carrière en 1971, bien sûr, c'était l'URSS-65777). A une époque, ce Tu-134 a beaucoup volé, d'abord sur les lignes aériennes centrales, puis à partir de 1985 - dans le ciel du Komi ASSR dans le cadre de nos compagnies aériennes régionales (Komi UGA, Komiavia, Komiinteravia), dans les années 2000 il a travaillé sur Aeroflot, KrasAir, UTair et UTair Express. En 2012, il a été entreposé à Syktyvkar et pourrait bien partager le sort de ses frères, massacrés pour le métal. Cependant, la communauté aéronautique de la République des Komis est intervenue dans son sort, qui s'est souvenue de cette planche comme l'un de ses meilleurs avions, qui n'a pas connu de dysfonctionnements techniques complexes et d'accidents. Les aviateurs aimeraient conserver le TU-134 avec un numéro porte-bonheur en tant que monument de l'aviation Komi. De longues négociations entre la direction de notre JSC régionale "Komiaviatrans" et JSC "UTair" sur l'achat de RA-65777 ont pris fin en 2014, lorsque nous avons finalement réussi à nous mettre d'accord sur un prix. L'avion a été rééquipé d'équipements et de sièges, un moteur lui a été restitué et, à partir de ce moment, il a été transféré dans le stockage de Komiaviatrans, mais a longtemps conservé la livrée de son ancien opérateur.

RA-65777 en stockage en 2014-2016 :

En 2016, il a été décidé de tenir à Syktyvkardans le cadre de la célébration du 95e anniversaire de la République Komispectacle aérien de l'aviation petite et régionale "Aviaregion-2016", et le Tu-134 était censé être l'une de ses expositions, représentant l'histoire de l'aviation dans la région. Surtout pour cela, l'avion a été repeint dans la livrée "Aeroflot" de l'échantillon de 1974. En général, de retour en URSS, comme le dit une chanson célèbre.

Voici comment l'URSS-65777 déjà mise à jour est apparue au salon de l'aéronautique :

Le spectacle aérien s'est déroulé sur deux jours - les 20 et 21 août, le temps le premier jour de son travail n'était pas très bon, le ciel était couvert de nuages ​​et il pleuvait périodiquement.
Le premier jour du meeting aérien, il y avait tellement de monde qui voulait voir le Tu-134 que la file d'attente s'étendait sur une bonne centaine de mètres, et le temps d'attente était, étonnamment, d'environ 3 heures. D'accord, la vue de la livrée classique soviétique d'Aeroflot évoque la nostalgie du passé - enfance, jeunesse, jeunesse, alors je voulais monter à bord et revoir ces hublots ronds, ces chaises avec des tables en fer. Et les enfants, qui n'avaient jamais volé sur des avions soviétiques, étaient simplement intéressés à toucher littéralement l'histoire.

Le deuxième jour, il y avait un ciel ensoleillé à Syktyvkar, il était donc insensé de ne pas aller à l'aéroport et de prendre des photos d'avions et de spectacles aériens dans de meilleures conditions. Cependant, en raison du beau temps, le nombre de visiteurs a sensiblement augmenté, c'est pourquoi toutes les files d'attente ont augmenté au moins deux fois, je ne suis donc pas monté à bord de la «carcasse» ce jour-là: je n'avais plus le temps de faire la queue pour 3-4 heures, pas de force.

Tu-134 est un avion spécial pour moi, depuis l'enfance j'ai beaucoup volé dessus en tant que passager, et en 2012-2013. J'ai souvent photographié des "carcasses" dans notre aéroport (voir), mais maintenant, grâce au spectacle aérien, il est devenu possible non seulement de remonter à bord et de s'asseoir sur le siège passager, mais aussi de regarder dans le cockpit et généralement de se rapprocher regardez l'avion lui-même de tous les côtés.

Donc, Tu-134 à l'extérieur et à l'intérieur en détail.Ensuite - de nombreuses photos en taille réelle de l'avion à l'extérieur et à l'intérieur pour les fans du Tu-134 :

La partie avant du fuselage avec les cockpits des pilotes et du navigateur :

Soit dit en passant, s'ils restauraient une vieille échelle comme le SPT-154 et la mettaient sous l'avion, ce serait plus identique et old school. Bien que, bien sûr, avec un tel afflux de visiteurs, la passerelle plus large du nouveau modèle avec une plate-forme au sommet s'est avérée à la fois plus fiable et plus pratique, y compris pour l'équipage à bord, qui devait parfois retenir les résidents de Syktyvkar qui a littéralement pris d'assaut l'avion.

Vue de la partie arrière de l'avion :

Compartiment à bagages arrière :

Quilles et nacelles moteurs :

Moteur gauche inversé :

Centrale électrique interne de la buse :

Embouts d'ailes avec feux arrière verts et rouges et drains d'électricité statique :

Emplacement de l'un des enregistreurs de vol :

Inscriptions sur les côtés :

Il est maintenant temps de monter à bord et d'inspecter la cabine passagers et le cockpit :

Premier salon :

Sièges de sortie de secours :

De bons vieux fauteuils soviétiques avec de fines tables pliantes en métal :

Panneaux passagers - flux d'air individuel, éclairage, appel hôtesse de l'air :

Vue du hublot vers l'aile :

Deuxième salon :

La file d'attente dans l'avion ne diminue pas :

Et il est temps pour nous de regarder dans le cockpit.

Vestibule de travail avec une cuisine et un couloir vers la cabine :

Équipement de cuisine:

Équipement permettant aux agents de bord de communiquer avec les pilotes et les passagers :

Couloir cabine. À gauche derrière, il y a une porte vers le coffre à bagages avant et un bouclier avec des boutons et des interrupteurs à bascule, à droite se trouve un vestibule avec une porte :

En fait, le cockpit :

Cabine du navigateur :

Après le spectacle aérien, le Tu-134 RA-65777 devrait devenir un monument à l'aéroport de Syktyvkar. J'espère qu'il aura un meilleur sort que son prédécesseur, l'avion Il-14, qui se tenait devant le terminal de l'aéroport (). L'essentiel est de ne pas placer le Tu-134 sur un espace non protégé à l'extérieur de l'aéroport: pendant que je faisais la queue, j'ai vu combien de parents ont soulevé leurs enfants sur les ailes de l'avion et se sont indignés lorsque le personnel de l'aéroport a exigé de prendre leur progéniture gambadant jusqu'au sol. Mais c'est dangereux pour les enfants et nocif pour l'avion.

Pour ceux qui s'intéressent à l'histoire du Tu-134 - un livre de son concepteur L.L. Selyakova

L'histoire de l'aviation civile soviétique compte de nombreuses pages glorieuses, dont l'une est le turboréacteur TU-134, l'un des avions les plus produits en série en Union soviétique. Il avait beaucoup de noms non officiels, parmi lesquels il y avait comme "tulipe", "dandy" et même "sifflet". Jusqu'à récemment, on le trouvait souvent sur les compagnies aériennes locales, malgré le fait qu'il ait été développé dans les années 60.

Beau et confortable, pour l'époque, l'avion fait la fierté de l'industrie aéronautique nationale.

Histoire de la création

Le début des années 60 marque l'entrée massive de l'aviation civile dans l'ère des moteurs à réaction. À cette époque, les vols intérieurs étaient dans la plupart des cas desservis par des avions à pistons Il-14, qui à cette époque étaient déjà obsolètes. De plus, la capacité en passagers de ces avions laissait beaucoup à désirer - 36 personnes, étant donné que le nombre de personnes utilisant le transport aérien ne faisait qu'augmenter.

La flotte d'Aeroflot à cette époque comptait déjà plusieurs modèles d'avions à réaction, notamment les TU-104 et TU-124. Le premier a été utilisé avec succès sur les lignes internationales et les lignes nationales très chargées. Le second a été exploité avec succès à la fois dans les directions locales et étrangères.

Création et fonctionnement

La légende dit que l'avion doit sa création à Nikita Sergeevich Khrouchtchev. L'année 1960 est marquée par l'introduction du nouvel avion de ligne français Caravella (Sud Aviation Caravella).

L'une de ses différences par rapport aux modèles soviétiques existants était l'emplacement des turboréacteurs dans la queue - cette conception réduisait considérablement le niveau de bruit dans la cabine, ce qui affectait naturellement le confort de vol.

De retour de France, Khrouchtchev a chargé le bureau de conception expérimentale de Tupolev de développer un analogue domestique de la machine.

Le plan initial des concepteurs était la modernisation du TU-124 déjà indiqué. Pour atteindre ces objectifs, la longueur du fuselage a été augmentée, les moteurs ont respectivement pris place dans la partie arrière de l'avion et, au lieu de la queue standard, une queue en forme de T a été installée.

En 1961, les travaux de conception ont été achevés et, étant donné que la conception était basée sur une autre machine, elle a initialement reçu le marquage TU-124A. Les prototypes, au nombre de 2 pièces, ont été achevés en 1963 et leurs essais en vol ont commencé à l'été de la même année. L'avion a reçu la désignation Tu-134 en 1965, et un an plus tard, sa production en série à Khapo a commencé.

Soit dit en passant, en parallèle, le développement d'une telle machine a été réalisé dans d'autres pays - l'Angleterre et les États-Unis.

Avec le prototype anglais lors des essais, une catastrophe s'est produite qui a introduit Communauté globale concepteurs d'avions avec un concept tel que "décrochage profond".

Avec lui, derrière les ailes, lors d'un angle d'attaque élevé, une zone d'ombrage du flux d'air est créée, dans laquelle les ascenseurs tombent également, à la suite de quoi ils ne peuvent plus influencer l'état de vol. Sortir l'avion de cette situation est extrêmement difficile, et dans certains cas pratiquement impossible.

Quelques caractéristiques des premiers modèles

Lors de la conception de la cabine, il a été initialement calculé que le nombre de sièges passagers serait de 56 dans la configuration habituelle et de 50 avec deux classes. Pour les versions intra-syndicales de la première classe, pour un certain nombre de raisons compréhensibles, il a été décidé d'abandonner. Grâce à cela, le nombre de sièges a été porté à 72. Par la suite, la division en classes a été rétablie dans la plupart des avions.

Il y avait des versions avec des sièges en première classe et en classe affaires.

Les premiers exemplaires, dont 9 versions de pré-production, n'avaient pas de marche arrière sur les moteurs, de sorte que le kilométrage à l'atterrissage était une valeur sérieuse, ce qui à son tour imposait des exigences correspondantes au PIB.

Au départ, ils voulaient résoudre ce problème en installant un parachute spécial qui serait utilisé lorsque l'avion toucherait le sol (un système similaire a été mis en place sur le TU-104). Mais cette idée n'a pas trouvé de retour positif de la part de la direction et le problème a été partiellement résolu en plaçant des volets de frein spéciaux sous la section centrale.

Mise en service et premières modifications

Aeroflot a reçu le premier TU-134 en 1966. Un an plus tard, le premier vol commercial de cet avion de ligne a été enregistré dans le cadre de la compagnie aérienne Moscou-Adler. Malgré le fait que l'avion ait été conçu spécifiquement pour les liaisons intérieures court-courriers, jusqu'à l'été 1969, il effectuait exclusivement des vols internationaux.

Sur les lignes intra-syndicales, il a d'abord desservi les vols Moscou-Kiev et Moscou-Leningrad.

Parallèlement, la vente de voitures aux pays du camp socialiste débute : en 1968, un lot de TU-134 est envoyé en RDA pour la compagnie aérienne locale Interflug. Soit dit en passant, c'est à l'ouest que l'avion a été surnommé le "diable du ciel" pour ses excellentes caractéristiques de vol. La façon dont l'un est lié à l'autre n'est pas encore tout à fait claire - chaque nation a sa propre logique.

En 1970, la première modification de l'avion est apparue, qui a reçu l'indice "A". Il a reçu un certain nombre d'améliorations critiques, notamment:

• installation d'une marche arrière, dite poussée de freinage inversée, sur les centrales électriques;
• refus de la trappe de frein (du fait de son inutilité) ;
• extension du fuselage de 2,1 m.

Ce dernier a permis de placer 4 sièges supplémentaires dans la cabine, augmentant ainsi nombre total places jusqu'à 76. Ces changements ont également affecté la portée de vol du TU-134A - elle est passée de 3100 à 2770 kilomètres.

Passage à l'usage intra-syndical

À la fin des années 60 et au début des années 70, les lignes internationales restaient le principal domaine d'exploitation des avions TU-134. Parmi les destinations intra-union, seules 12 ont été fermées par ce paquebot - de la capitale à la plus grandes villes des pays.

Le tournant a été 1972, dont le mois de mai a été marqué par un sérieux, qui a été la voiture principale des compagnies aériennes nationales. L'accident a tué 112 personnes.

Une décision urgente est prise d'abandonner temporairement l'utilisation de l'An-10, jusqu'à ce que les causes de l'accident soient clarifiées et analysées, et son remplacement par le TU-134. Cependant, les pistes d'atterrissage de nombreuses villes soviétiques n'étaient pas destinées à l'atterrissage et au décollage du paquebot, et l'ordre fut donné de les rééquiper immédiatement.

L'enquête sur l'accident aérien indiqué a conduit au fait qu'un an plus tard - en 1972 - il a été décidé d'abandonner complètement l'utilisation de l'An-10.

Cependant, il n'y avait pas assez de 134 pour toutes les directions, ce qui a conduit à leur remplacement dans les aéroports de la capitale par les moyen-courriers TU-154 et Il-62, conçus pour les vols long-courriers.

La 80e année, l'avion a reçu une autre mise à jour, qui a reçu la désignation TU-134B. Les changements ont affecté le nombre de sièges passagers, qui est passé à 96, la masse au décollage, passée à 47 000 kg. De plus, il a été décidé d'abandonner complètement le navigateur.

Vient ensuite un autre projet avec l'indice «D», qui impliquait l'installation de centrales électriques améliorées avec une traction améliorée sur le paquebot, mais il n'a pas vu le jour en raison de l'arrêt complet de la production de la «tupolenka» en 1989. Cependant, pendant ce temps, des modifications ont été créées pour une variété de besoins, y compris les militaires.

Un exemple est le TU-134, sur lequel les navigateurs des équipages d'aviation à longue portée et d'attaque ont effectué une formation en interaction stratégique et en bombardement.

Sur toute la période de sa sortie, c'est-à-dire de la 66e à la 89e année, environ un demi-milliard de personnes ont été transportées par toutes les variétés de passagers de l'avion TU-134. Son démantèlement progressif a été dû à l'acquisition de nouvelles machines plus économiques et modernes. Une autre raison était la simple obsolescence des "sifflets".

Par exemple, en raison de la mise en place par l'Union européenne de nouvelles normes de niveau de « bruit » des avions dans les années 2000, il a fallu abandonner l'utilisation d'un avion de ligne sur les routes étrangères.

Aujourd'hui, ces avions ne sont pratiquement pas utilisés même sur les compagnies aériennes locales - ils sont moralement et constructivement dépassés.

Les fans de l'industrie aéronautique nationale ont créé un registre spécial des avions, dans lequel vous pouvez voir où vous pouvez encore trouver aujourd'hui tel ou tel avion, y compris le TU-134. Cette liste peut être facilement trouvée sur les forums d'aviation.

La conception de l'avion et ses performances

Techniquement, le TU-134 est un avion à aile basse cantilever entièrement métallique. L'aile a une forme balayée (l'angle est de 35°). En tant que centrales électriques situées dans la queue, diverses modifications du turboréacteur à double flux D-30 ont été utilisées.

La mécanisation de l'aile, c'est-à-dire le système de commandes et de contrôle de vol et de résistance aérodynamique, est représentée par des volets à double fente, ainsi que des spoilers, qui ont été produits exclusivement sur la piste. La latte est manquante.

Le fuselage est une version allongée de la partie correspondante du TU-124 - sa longueur est plus longue de 7 m. Comme déjà mentionné, l'avion a une queue en T. Le train d'atterrissage a trois entretoises : une entretoise avant qui se rétracte dans une niche spéciale au bas du fuselage, et deux entretoises principales qui ont une conception à deux axes et se replient en gondoles sous l'aile.

Il a son propre système d'extinction d'incendie.

A noter également le système de contrôle du gouvernail. Si les prédécesseurs utilisaient un système de câbles (les avions à réaction de passagers et les militaires, par exemple, en avaient), l'avion TU-134 a mis en œuvre le principe de la traction rigide à l'aide de servomoteurs hydrauliques.

cockpit d'avion

Cette partie du revêtement présente des différences en fonction de la modification de l'avion. Ainsi, dans le modèle TU-134A, 4 sièges d'équipage étaient fournis, tandis que la version avec l'indice «B» avait une cabine à trois places. Sur le Dernier modèle on décida d'abandonner le navigateur, dont la place fut supprimée.

Une autre caractéristique du modèle "A" était le nez vitré, où se trouvait en fait la chaise de navigation. Cependant, tout le monde ne pouvait pas se vanter d'une telle conception - il y avait des TU-134A avec un nez sourd ou, comme on l'appelait aussi, un nez "en bois".

Dans ce dernier cas, le navigateur devait "se blottir" dans le couloir pour ne pas réduire la taille du coffre à bagages. La décoration murale de la cabine est faite de matériaux légers. Les étagères à bagages étaient en contreplaqué ou en mousse.

Salon

Comme mentionné précédemment, sur les lignes intra-syndicales dans la cabine, il n'y avait pas de répartition des sièges par classe. Cette division n'a été rendue qu'à la fin de la soi-disant "période de la perestroïka" de l'URSS. Depuis lors, le régime le plus courant est à deux classes.

Les deux premières rangées étaient occupées par des sièges en classe affaires. Une fonctionnalité intéressanteétait leur emplacement "face à face" - aucun autre avion n'a un tel arrangement. À l'avenir, il a été décidé d'abandonner cet arrangement et les chaises ont été installées de la manière habituelle. La numérotation des rangées commence par le chiffre 5 - toutes les précédentes sont affectées aux postes d'équipage.

Caractéristiques

Les caractéristiques de performance des modifications les plus courantes du TU-134 sont présentées dans le tableau suivant :

	"MAIS"	"B"	"SH"
Dimensions
Longueur, m	37,1
Envergure, m	29
Hauteur, m	9,02
Diamètre du fuselage, m	2,9
nombre de places
Équipe	4	3	3
un atterrissage	68	80	12
1ère classe	8	8	-
Décollage, t	43	47,6	47
Commercial, t	8,2	9	-
Atterrissage, t	43	43	43
Réserve de carburant, t	14,4	13,2	16,5
LTH
Vitesse de croisière, km/h	850	880	885
Portée maximale, km	2100	2020	1890
Hauteur sous plafond, m	12100	10100	11900
Longueur requise du PIB, m	2200	2550	2200
Temps moyen de décollage, secondes	56

Comme le montre le tableau, la différence de modifications est minime, à l'exception des sièges, bien sûr.

vie de révision

Conformément aux règles internationales et aux exigences de sécurité pour le transport aérien de passagers, en 2002, la commission, composée de représentants de Roskosmos et du ministère des Transports de la Fédération de Russie, a approuvé une liste indiquant la durée de vie de chacun des aéronefs fabriqués en URSS et La fédération Russe.

Initialement, l'avion TU-134 et ses modifications, sans compter les militaires, avaient une limite de 8 000 heures de vol pour 5 000 vols.

Dans le même temps, la durée de vie ne doit pas dépasser 9 ans.

Progressivement ces chiffres sont passés à 40 000 heures de vol pour 25 000 vols et pour une durée de 25 ans. De plus, ces indicateurs peuvent être revus à la hausse, si l'aéronef est reconnu apte à son utilisation ultérieure.

Modifications

De nombreuses modifications du TU-134 ont été créées à des fins diverses, à la lumière desquelles on peut parler non seulement des caractéristiques de vol exceptionnelles de l'avion, mais également des possibilités de modification inhérentes à sa conception. La liste est représentée par les modèles suivants :

• TU-134 - le premier modèle pouvant accueillir 72 passagers (moteurs sans marche arrière, volet de frein sous le fuselage);
• TU-134A - moteurs D-30 de deuxième génération avec marche arrière et consommation de carburant réduite, capacité en passagers - 76 personnes;
• TU-134A-2 - modification avec un nez vitré;
• TU-134A-3 - des moteurs D-30 de troisième génération ont été installés;
• TU-134AK - le salon était divisé en deux classes : la première, qui comptait 24 des places, et suite - 13 places. Il avait une deuxième porte pour les passagers. Utilisé par les plus hauts gradés de l'Armée de l'Air et dans les besoins du gouvernement ;
• TU-134A "salon" - tout est similaire au modèle précédent, à l'exception de la deuxième porte.
• TU-134B - le nombre de sièges passagers a été augmenté à 80, l'équipage a été réduit à 3 personnes, le poids de l'avion vide a été réduit, un nouvel équipement radar a été installé, le contrôle a été amélioré, certains ont augmenté le carburant capacité;
• TU-134B-3 - Des moteurs D-30 de troisième génération ont été installés;
• TU-134BV - une modification spécialement conçue pour la livraison de véhicules proches de l'espace et de l'espace (navettes) en orbite basse, dans le but de leur lancement ultérieur;
• TU-134B "salon" - se distingue par un niveau de confort accru, la présence d'une deuxième porte pour la sortie des passagers à l'arrière du fuselage;
• TU-134LK - avion de laboratoire, faisant partie du programme de formation des cosmonautes;
• TU-134M - développement de 1993, où il était prévu d'installer des moteurs d'un nouveau type - n'allait pas au-delà du projet;
• TU-134S - modification du modèle "A" sous transport de marchandises- n'est pas entré dans la série;
• TU-134SH - un modèle conçu pour les besoins de l'industrie agricole;
• TU-134UBL - agit comme un simulateur pour les pilotes d'aviation stratégique et leurs équipages. Particularité est une conception spéciale de nez d'avion, similaire à des machines telles que.
• TU-134UBL-Sh - la différence avec la version précédente est la présence d'une place pour le navigateur d'avions stratégiques, pour qui l'avion est en fait un simulateur. Les équipements installés (complexe de navigation NK-45 et râteliers à bombes de la série MBD) permettent de s'entraîner aux bombardements et lancements de missiles en conditions réelles. Il fait partie du programme de formation des navigateurs pour le bombardier supersonique Tu-22M et ses modifications.
• Le TU-134Sh est une modification conçue pour la formation des navigateurs d'avions bombardiers de première ligne et à longue portée. Est utilisé pour .
• TU-134Sh-SL - avion de laboratoire conçu pour tester les équipements radar et les armes électroniques;
• TU-134A-3M - un modèle pour les VIP. Créé 6 pièces pour les commandes individuelles.

Un grand nombre de modifications ne fait que confirmer la popularité et la pertinence du modèle.

Faits intéressants sur l'avion

Considérant que le TU-134 est l'un des avions les plus massivement produits en URSS, il a progressivement acquis ses propres légendes.

Mais tous ne sont pas de la fiction et voici quelques faits qui se sont réellement déroulés :

1. L'un des vols d'essai du paquebot a été effectué par mauvais temps et l'avion a percuté boule de feu. De plus, elle est entrée dans le cockpit et a volé plus loin dans la cabine. La planche a été posée dans le mode habituel et aucune conséquence grave n'a été constatée, sans compter plusieurs pièces fondues et une peau parsemée de petits trous traversants.
2. L'avion est le premier parmi les avions soviétiques à recevoir un certificat international de conformité.
3. Étant la base de la flotte d'avions du gouvernement de l'URSS, il était équipé de divers équipements uniques. Par exemple, l'avion de L.I. Brejnev avait à bord le complexe de communication Tatra, qui permettait de contacter n'importe quel abonné téléphonique sur Terre et était le plus système moderne modèle similaire de l'époque. Et le ministre de la Défense Grechko a "affiché" le système de communication par satellite Karpaty, qui, à son tour, a permis de contacter quiconque avait sous la main quelque chose ressemblant à un moyen de communication.
4. Certains des aéronefs qui ont décollé de leur ressource n'ont pas été éliminés, mais ont été installés comme monuments ou expositions de musée dans différentes villes de l'URSS, puis de la Fédération de Russie. Ainsi, une telle "sculpture" peut se vanter de Mourom, Voronej, Poltava, Oulianovsk, Riga, Moscou et autres.
5. C'est le TU-134 qui est présent dans la trame de vol dans le légendaire film soviétique The Irony of Fate ou Enjoy Your Bath.

Cet avion est, sans exagération, toute une époque aviation domestique et la pensée technique des concepteurs d'avions soviétiques.

À un moment donné, il est apparu non seulement comme une machine moderne, mais ses performances étaient nettement supérieures aux caractéristiques correspondantes de ses homologues occidentaux.

Aujourd'hui, bien sûr, il ne peut pas rivaliser avec les avions de ligne modernes, mais n'oubliez pas que de nombreuses solutions utilisées dans leur conception ont été testées sur le "avion du diable" TU-134.

Vidéo

Le Tu-134 est un avion de passagers court-courrier à fuselage étroit. Il a été développé par le bureau de conception expérimentale de A. N. Tupolev et a été produit en série de 1966 à 1989.

Aperçu du salon et disposition des meilleurs endroits

La capacité en passagers du Tu-134 dépend du modèle de l'avion, ainsi que de l'aménagement de son habitacle et varie de 12 sièges (Tu-134Sh) à 80 (Tu-134B-3).

Actuellement, les plus courants sont les avions avec une disposition en deux classes de la cabine passagers (comme indiqué sur le schéma).

La classe affaires de l'avion Tu-134 est représentée par des sièges plus moelleux, dont la distance est de 1 mètre à 1 mètre 30 centimètres. De plus, les chaises peuvent être disposées à un angle plus grand, ce qui permet d'obtenir un confort et meilleures vacances Pendant le vol. Les sièges de la classe affaires sont situés dans les rangées numérotées 2 et 3 (selon l'aménagement de la cabine passagers). Pour cette classe, les meilleures places seront certainement celles situées près des hublots, car chacun sait qu'une bonne vue d'ensemble et une vue par-dessus bord sont la clé d'un voyage agréable.

Les sièges de la rangée numéro 2 de la classe affaires n'ont pas beaucoup de succès, en grande partie à cause de leur emplacement: à proximité immédiate d'eux se trouvent des buanderies et des toilettes, dont la proximité peut apporter beaucoup de problèmes et d'inconvénients.

La cabine de classe économique de l'avion Tu-134 est représentée par des sièges situés dans des rangées marquées de chiffres de 5 à 19. Quant à la classe affaires, ici les sièges sont disposés selon le schéma «2-2» et ont un large centre allée. Les sièges des rangées 5 et 13 seront certainement les meilleurs pour la classe économique en raison de l'espace pour les jambes légèrement plus grand ici. Un choix infructueux serait une place au rang 18 ou 19 (selon le schéma) en raison de la proximité des sanitaires.

Histoire du développement et de l'exploitation

Au début des années 60 du XXe siècle, une situation plutôt intéressante s'est développée en URSS. Le transport aérien de passagers a commencé à gagner en popularité, mais les nouveaux avions à réaction Tu-104 n'étaient pas suffisants pour répondre à tous leurs besoins. Ainsi, ces avions étaient principalement utilisés pour les vols internationaux, y compris entre les pays du camp socialiste, ainsi que sur les routes aériennes les plus fréquentées. La majeure partie de la flotte nationale du pays était composée d'avions obsolètes, qui ne différaient plus par leur fiabilité, leur commodité et leur rentabilité.

C'est pour la commission des vols de passagers à courte distance que le développement d'un nouvel avion a commencé. Initialement, le paquebot a été conçu comme une modernisation du Tu-124, sa désignation était donc Tu-124A. Déjà en 1963, le premier avion a été construit et a commencé les essais en vol. Cependant, un certain nombre de modifications ont rapidement été apportées à la conception de l'avion, en raison desquelles il a été décidé de reconnaître le paquebot comme un nouveau modèle indépendant et de lui donner le nom de Tu-134.

En 1965, l'avion Tu-134 a été certifié et un an plus tard, sa production en série a commencé. L'exploitation commerciale du Tu-134 a commencé avec Aeroflot en 1967. Dès les premiers vols, l'engin s'est avéré fiable, stable dans les airs et facile à entretenir, grâce à quoi, lors de L'année prochaine Les Tu-134 ont été achetés par des compagnies aériennes est-allemandes et polonaises.

En 1970, compte tenu des caractéristiques de conception de l'avion, ainsi que des conditions de son fonctionnement, le bureau d'études de Tupolev a développé la première modification du Tu-134 - Tu-134A, qui avait un corps allongé et des moteurs plus économiques. Cette modification et a changé le modèle de base dans la production de masse.

Dans la première moitié des années 70 du XXe siècle, les Tu-134 étaient utilisés sur presque toutes les compagnies aériennes nationales de l'Union soviétique, mais plus près des années 80, de nouveaux Tu-154 ont commencé à les déplacer plus activement. Néanmoins, en 1980, une nouvelle modification du Tu-134, le Tu-134B, a été développée et est entrée en production de masse.

En 1989, le fonctionnement du Tu-134 a été fortement réduit, à la suite de quoi sa production de masse a été interrompue. En 2013, il y avait un peu moins de 130 avions en service, dont la plupart étaient du fret.

Modifications du Tu-134

Entre 1996 et 1984, 12 modifications de l'avion Tu-134 ont été développées et produites, dont certaines avaient plusieurs versions.

• Tu-134 - la modification de base de l'avion, qui a une capacité de passagers allant jusqu'à 64 personnes (plus tard - jusqu'à 72). Il a un nez vitré, ainsi qu'un parachute de freinage pour réduire la distance de course à l'atterrissage. Produit de 1966 à 1970.
• Tu-134A - une modification du paquebot, équipée de moteurs plus avancés, qui a permis d'abandonner l'utilisation de parachutes de freinage pour réduire la vitesse du paquebot lors de l'atterrissage. L'efficacité de l'exploitation des aéronefs a également été sérieusement améliorée. Grâce au fuselage allongé de 2 mètres, la capacité en passagers du Tu-134 a également été augmentée. Le modèle a été produit de 1970 à 1980.
• Le Tu-134B est une version améliorée du Tu-134A. Il a un poids inférieur et une nouvelle disposition de l'habitacle. L'équipage de l'avion a été réduit (de 4 à 3 personnes). Ajout de nouvelles issues de secours. Certains avions de cette modification ont des réservoirs de carburant supplémentaires, ce qui leur permet d'augmenter leur autonomie de vol. La production en série a duré de 1980 à 1984.
• Tu-134LK est une modification, qui est un laboratoire volant utilisé principalement pour les besoins spatiaux.
• Le Tu-134M est une version améliorée du Tu-134B équipée de nouveaux moteurs.
• Tu-134S - modification du fret de l'avion.
• Le Tu-134SH est une modification du Tu-134 à usage agricole.
• Tu-134UBL (également appelé Tu-134A-4) est un avion utilisé pour former les pilotes de bombardiers navals et stratégiques.
• Le Tu-134UBL-Sh est une modification spécialisée du Tu-134UBL, conçue pour former des navigateurs pour des avions navals et stratégiques.
• Tu-134Sh (la désignation Tu-134Uch est également trouvée) est un avion conçu pour former le personnel de navigation pour l'aviation de bombardiers à longue portée et de première ligne.
• Le Tu-134Sh-SL est une modification utilisée comme laboratoire volant pour tester les équipements électroniques.
• Tu-134A-3M - Modification VIP du Tu-134. Au total, 6 avions de ce modèle ont été construits.

Présentation et caractéristiques du Tu-134

Sur le plan aérodynamique, le Tu-134 est un avion à aile basse en porte-à-faux entièrement métallique de conception normale. L'empennage est en forme de T. La centrale électrique du paquebot est représentée par deux moteurs installés dans la section de queue.

Performances de vol du Tu-134 :

Dimensions
Longueur, m	37,1	37,1	37,1
Envergure, m	29	29	29
Hauteur, m	9	9	9
Diamètre du fuselage, m	2,9	2,9	2,9
Largeur cabine, m	2,6	2,6	2,6
Hauteur cabine, m	2	2	2
Nombre de places
Équipe	4	3	3
Passager	76	80	12
Masse
Décollage, t	47	47,6	47
Commercial, t	8,2	9	-
Atterrissage, t	43	43	43
Réserve de carburant, t	13,2	14,4	16,5
données de vol
Vitesse de croisière, km/h	850	880	885
Distance de vol, km	2100	2020	1890
Plafond opérationnel, m	12 100	10 100	11 900
Longueur de piste, m	2200	2550	2200
Moteurs	2 × 6800 kgf	2 × 6930 kgf	2 × 6800 kgf
	(D‑30‑II)	(D‑30‑III)	(D‑30‑II)
Consommation de carburant (mode décollage)	8296 kg/h	8454,6 kg/h	-
Consommation de carburant (croisière)	2300kg/h	2062 kg/heure	-
Consommation de carburant	2907 kg/h	3182 kg/h	-
Consommation spécifique de carburant	45g/(pass.⋅km)	45.2g/(pass.⋅km)	-

Conclusion

Tu-134 est une étape importante dans l'industrie aéronautique civile nationale. Cet avion a été produit en série pendant près d'un quart de siècle, influençant ainsi le développement ultérieur de l'Union soviétique. l'industrie de l'aviation. Il ne sera pas exagéré que cet avion, dans une certaine mesure, soit également devenu une partie de la culture Union soviétique, et, par conséquent, les pays qui en faisaient autrefois partie. Un exemple frappant de ce "rôle" de l'avion dans la vie du pays est son apparition dans de nombreux films soviétiques (par exemple, "Les Aventures des Italiens en Russie" ou "Mimino").