Οι κινητήρες της οικογένειας TDI είναι μια σειρά μονάδων ισχύος που παράγονται από τον γερμανικό γίγαντα αυτοκινήτων Volkswagen. Οι κινητήρες ντίζελ που χαρακτηρίζονται από τη συντομογραφία TDI (από τα αγγλικά. Turbocharged Direct Injection) είναι μονάδες με υπερσυμπιεστή και είναι εξοπλισμένοι με σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου. Αυτά μπορούν να βρεθούν σε διάφορα μοντέλα αυτοκινήτων ντίζελ, οι κατασκευαστές των οποίων αποτελούν μέρος της WAG (Audi, Volkswagen, Skoda κ.λπ.)
Διαβάστε σε αυτό το άρθρο
Η ιστορία του κινητήρα TDI
μηχανή πετρελαίουπάντα προσέλκυε διάφορες εταιρείες με τις αναξιοποίητες δυνατότητές της. Το κύριο καθήκον που τέθηκε ενώπιον των μηχανικών ήταν η μετατροπή μιας θορυβώδους, χαμηλής και χαμηλής ταχύτητας μονάδας σε έναν τέτοιο κινητήρα που θα μπορούσε εύκολα να εγκατασταθεί σε επιβατικά αυτοκίνητα. Το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία ενός ισχυρού, οικονομικού και φιλικού προς το περιβάλλον κινητήρα ντίζελ, ο οποίος, όσον αφορά τις επιδόσεις του, ήταν όσο το δυνατόν πιο κοντά σε μια μονάδα ισχύος βενζίνης.
Πρωτοπόρος σε αυτή την κατεύθυνση ήταν η Audi, η οποία το 1980 τοποθέτησε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων ντίζελ 54 ίππων κάτω από το καπό του δημοφιλούς μοντέλου Audi 80. κυκλοφόρησε στη μαζική παραγωγή έναν συμπαγή, υψηλής ροπής και ισχυρό κινητήρα turbodiesel, ο οποίος έλαβε την ονομασία TDI, που είναι ευρέως γνωστή σήμερα.
Το πρώτο TDI ήταν ένας 5κύλινδρος κινητήρας ντίζελ με κυβισμό 2,5 λίτρων και ήταν εξοπλισμένος με στροβιλοσυμπιεστή με ενδιάμεσο ψύκτη (σύστημα μεταψύξης αέρα). Η μέγιστη ισχύς αυτού του κινητήρα ήταν 120 ίπποι. Ο δείκτης ροπής ήταν περίπου στα 256 Nm και επιτεύχθηκε στις 2250 σ.α.λ.
Από την εμφάνισή της στην αγορά, αυτή η μονάδα ισχύος έχει γίνει αρκετά δημοφιλής, καθώς ήταν μια άξια εναλλακτική όχι μόνο για τους κινητήρες ντίζελ άλλων κατασκευαστών, αλλά ήταν επίσης αρκετά ικανή να ανταγωνιστεί τους βενζινοκινητήρες. Το TDI της Audi παρείχε εξαιρετική δυναμική, ενώ η κατανάλωση καυσίμου ήταν σημαντικά χαμηλότερη σε σύγκριση με άλλα ανάλογα.
Χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα του κινητήρα TDI
Μετά την ένταξη της Audi στη WAG, η Volkswagen κατέλαβε την πρώτη θέση στη λίστα των κατασκευαστών κινητήρων ντίζελ. Οι καινοτόμες λύσεις μηχανικής και οι δοκιμασμένες τεχνολογίες παραγωγής έχουν προσφέρει στους κινητήρες TDI:
- χαμηλό επίπεδο θορύβου κατά τη λειτουργία.
- υψηλή ροπή?
- χαμηλή κατανάλωση καυσίμου?
- μείωση της τοξικότητας των καυσαερίων·
Σήμερα, ο κινητήρας ντίζελ TDI, σε σύγκριση με τους ομολόγους του, έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα, μεταξύ των οποίων η απόδοση καυσίμου και διακρίνεται ξεχωριστά. Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα θεωρείται επάξια η υψηλότερη πίεση ψεκασμού σε σύγκριση με την απόδοση άλλων συστημάτων. Η πίεση ψεκασμού στους κινητήρες TDI είναι περίπου 2050 bar, ενώ τα ανάλογα δίνουν μόνο 1350 bar.
Στο TDI, ο εγχυτήρας είναι ενσωματωμένος με την αντλία, η οποία επιτρέπει τον μέγιστο έλεγχο σε όλες τις διαδικασίες ψεκασμού καυσίμου. Αυτή η λύση παρέχει στον κινητήρα TDI υψηλή ροπή, καθώς και ευέλικτη λειτουργία αυτού του κινητήρα ντίζελ σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Χάρη σε αυτό το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου, η διαδικασία καύσης καυσίμου ντίζελ στους κινητήρες TDI είναι πιο ομοιόμορφη και λαμβάνει χώρα «λεπτεπίλεπτα», δηλαδή με ελάχιστα κρουστικά φορτία. Για το λόγο αυτό, το επίπεδο θορύβου κατά τη λειτουργία του ντίζελ έχει μειωθεί σημαντικά, ενώ έχει μειωθεί και η περιεκτικότητα των καυσαερίων σε οξείδιο του αζώτου. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας TDI ντίζελ είναι ισχυρός, αθόρυβος, λιγότερο επιβλαβής περιβάλλονκαι τον πιο αποδοτικό κινητήρα ντίζελ που διατίθεται στην αγορά.
Αξιοπιστία ντίζελ TDI
Επίσης σε ορισμένα σχέδια συστημάτων ισχύος για κινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ, μπορείτε να βρείτε τα λεγόμενα μπεκ αντλίας. Αυτό σημαίνει ότι κάθε ακροφύσιο έγχυσης είναι εξοπλισμένο με τη δική του αντλία. υψηλή πίεση. Αποδεικνύεται ότι η ανάπτυξη της τεχνολογίας ντίζελ σήμερα περιορίζεται σε αύξηση της πίεσης ψεκασμού και στη μέγιστη απόδοση του συστήματος υπερσυμπίεσης. Έτσι, είναι δυνατό να επιλυθούν τα κύρια καθήκοντα: να αυξηθεί η ισχύς και να μειωθεί το επίπεδο τοξικότητας των καυσαερίων.
Turbocharging TDI: στρόβιλος μεταβλητής γεωμετρίας
Η αποτελεσματικότητα της υπερσυμπίεσης TDI καθορίζει σε μεγάλο βαθμό όχι μόνο τη δυναμική, αλλά και την οικονομία και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον. Η σωστή εισαγωγή αέρα πρέπει να εφαρμόζεται στο μεγαλύτερο δυνατό εύρος. Για το λόγο αυτό, σε κινητήρες TDI τοποθετείται στροβιλοσυμπιεστής με μεταβλητή γεωμετρία στροβίλου.
Οι κορυφαίοι κατασκευαστές στροβίλων στον κόσμο χρησιμοποιούν τα ακόλουθα ονόματα:
- Turbine VGT (από τα αγγλικά. Variable Geometry Turbocharger, που σημαίνει στροβιλοσυμπιεστής μεταβλητής γεωμετρίας). Κατασκευάζεται από την BorgWarner.
- Στροβιλοσυμπιεστής για ντίζελ VNT (από τα αγγλικά. Variable Nozzle Turbine, που σημαίνει τουρμπίνα με μεταβλητό ακροφύσιο). Αυτό το όνομα χρησιμοποιείται από τον Garrett.
Ένας στροβιλοσυμπιεστής μεταβλητής γεωμετρίας διαφέρει από έναν συμβατικό στρόβιλο στο ότι έχει τη δυνατότητα να ρυθμίζει τόσο την κατεύθυνση όσο και την ποσότητα της ροής των καυσαερίων. Αυτό το χαρακτηριστικό σας επιτρέπει να επιτύχετε την πιο κατάλληλη ταχύτητα στροβίλου σε σχέση με έναν συγκεκριμένο τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η απόδοση του συμπιεστή σε αυτή την περίπτωση είναι πολύ αυξημένη.
Για παράδειγμα, ο στρόβιλος VNT βασίζεται σε ειδικά πτερύγια οδήγησης. Επιπλέον, υπάρχει ένας μηχανισμός ελέγχου και σημειώνεται επίσης η παρουσία μονάδας κενού. Τα εν λόγω πτερύγια του στροβίλου περιστρέφονται κατά την απαιτούμενη γωνία γύρω από τον άξονά τους, και έτσι μπορούν να αλλάξουν την ταχύτητα και την κατεύθυνση της ροής των καυσαερίων. Αυτό οφείλεται σε αλλαγή της διατομής του καναλιού.
Ο μηχανισμός ελέγχου είναι υπεύθυνος για την περιστροφή των λεπίδων. Δομικά, ο μηχανισμός έχει δακτύλιο και μοχλό. Ο μοχλός επηρεάζεται από μια κίνηση κενού, η οποία ελέγχει τη λειτουργία του μηχανισμού μέσω ειδικής ώθησης. Η μονάδα κενού ελέγχεται από μια ξεχωριστή βαλβίδα που περιορίζει την πίεση υπερπλήρωσης. Η βαλβίδα είναι αναπόσπαστο στοιχείο του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου του κινητήρα εσωτερικής καύσης και λειτουργεί ανάλογα με τους δείκτες της πίεσης υπερπλήρωσης. Αυτή η τιμή μετριέται με ξεχωριστούς αισθητήρες:
- έναν αισθητήρα θερμοκρασίας που μετρά τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής.
- αισθητήρας πίεσης υπερπλήρωσης.
Με άλλα λόγια, η υπερσυμπίεση στο TDI λειτουργεί έτσι ώστε η πίεση του αέρα φόρτισης να είναι πάντα βέλτιστη σε διαφορετικές στροφές κινητήρα. Στην πραγματικότητα, ο στρόβιλος δοσολογεί την ενέργεια της ροής των καυσαερίων.
- Ως γνωστόν, στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, ο ρυθμός ροής (ενέργεια) της εξάτμισης είναι αρκετά χαμηλός. Σε αυτή τη λειτουργία, τα πτερύγια οδήγησης είναι συνήθως κλειστά, γεγονός που επιτυγχάνει την ελάχιστη διατομή στο κανάλι. Ως αποτέλεσμα της διέλευσης από ένα τέτοιο κανάλι, ακόμη και μια μικρή ποσότητα αερίων περιστρέφει τον στρόβιλο πιο αποτελεσματικά, με αποτέλεσμα ο τροχός του συμπιεστή να περιστρέφεται αισθητά πιο γρήγορα. Αποδεικνύεται ότι ο υπερσυμπιεστής παρέχει περισσότερες επιδόσεις στις χαμηλές στροφές.
- Εάν ο οδηγός πιέσει απότομα το αέριο, τότε η συμβατική τουρμπίνα έχει την επίδραση της λεγόμενης «υστερήσεως turbo». Μια υστέρηση turbo θα πρέπει να γίνει κατανοητή ως καθυστέρηση σε απάντηση στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού, δηλαδή, όχι μια στιγμιαία αύξηση της ισχύος, αλλά ένα pickup μετά από μια μικρή παύση. Αυτό το χαρακτηριστικό οφείλεται στην αδράνεια του συστήματος υπερσυμπίεσης, με αποτέλεσμα η ροή του αερίου να είναι ανεπαρκής τη στιγμή της απότομης αύξησης της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα. Σε στρόβιλους με μεταβλητή γεωμετρία, τα πτερύγια οδήγησης περιστρέφονται με μια ορισμένη καθυστέρηση, γεγονός που σας επιτρέπει να διατηρήσετε την επιθυμητή πίεση ώθησης και πρακτικά να απαλλαγείτε από την υστέρηση του στροβίλου.
- Όταν οδηγείτε σε υψηλή και κοντά στις μέγιστες στροφές του κινητήρα, τα καυσαέρια έχουν μέγιστη ενέργεια. Για να αποφευχθεί η δημιουργία υπερβολικής πίεσης ώθησης, τα πτερύγια στους στρόβιλους με μεταβλητή γεωμετρία περιστρέφονται έτσι ώστε μια ισχυρή ροή αερίων να κινείται κατά μήκος ενός πλατύ καναλιού με τη μεγαλύτερη διατομή.
Τους γνωρίζουμε ως έναν από τους πιο αξιόπιστους και οικονομικούς κινητήρες, οι turbodiesel Audi TDI εξελίσσονται από το 1989, όταν εγκαταστάθηκε στο Audi 100 το πρώτο turbodiesel 2.5 TDI με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Από εκείνη τη στιγμή μέχρι σήμερα, η Audi έχει παράγει περισσότερους από 5 εκατομμύρια κινητήρες με το γράμμα TDI.
Στο αυτή τη στιγμή, υπάρχουν ήδη πολλοί τέτοιοι κινητήρες.
2.5 TDI, 119 ίπποι (1989)
Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1989, η Audi παρουσίασε έναν πεντακύλινδρο κινητήρα ντίζελ 2,5 λίτρων TDI που τοποθετήθηκε κάτω από το καπό του Audi 100 τρίτης γενιάς. Στην αρχή, αυτός ο κινητήρας απέδιδε 120 ίππους. και 265 στιγμές, αλλά από το 1994, μετά από μικρές βελτιώσεις στο σύστημα ψεκασμού καυσίμου και στην ανακυκλοφορία των καυσαερίων, η ισχύς έχει ήδη ανέλθει στους 140 ίππους. Σε αυτή την έκδοση, ο turbodiesel 2.5 TDI τοποθετήθηκε για πρώτη φορά στην πρώτη γενιά του Audi A6. 
1,9 TDI, 90 ίπποι (1991)
Μετά από δύο χρόνια παραγωγής του πρώτου ντίζελ, η Audi κυκλοφόρησε τον πρώτο της τετρακύλινδρο TDI, που είχε ακριβώς το ίδιο σύστημα ψεκασμού καυσίμου με τον μεγαλύτερο αδερφό της. Το "Four" με όγκο 1,9 λίτρων απέδωσε 90 δυνάμεις και 182 Nm. Πρώτα απ 'όλα, αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στο Audi 80 
, ενώ κατανάλωσε μόλις 4,0 λίτρα. καύσιμο ντίζελ για 100 χλμ. Λίγο αργότερα, με αυτόν τον κινητήρα θα μπορούσε να αγοραστεί και το Audi 100.
1,9 TDI, 110 ίπποι (1995)
Το 1995, ο κινητήρας 1.9 TDI αναβαθμίστηκε ελαφρώς, με ισχύ έως και 110 ίππους. και 225 ροπή διαθέσιμη ήδη από τις 1.700 σ.α.λ. έως 3.000 σ.α.λ. Αυτός ο κινητήρας έκανε το ντεμπούτο του στα μοντέλα Audi A4 και A6, καθώς και στο Audi A3, το 1996. 
2,5 TDI, 150 ίπποι (1997)
Το 1997, η Audi κυκλοφόρησε το πρώτο εξακύλινδρο TDI με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. V6 TDI 2,5 λίτρων, απόδοσης 150 ίππων και 310nm που ήταν διαθέσιμο από τις 1.400rpm. έως τις 3.200 σ.α.λ Αργότερα, η ισχύς αυξήθηκε στους 180 ίππους στην τελική έκδοση. Το V6 TDI έκανε το ντεμπούτο του για πρώτη φορά στο Audi A8, ακολουθούμενο από το A4 και το A6. 
1.4 TDI, 75 ίπποι (1999)
Το μικρότερο turbodiesel 1.4 TDI εκείνη την εποχή δημιουργήθηκε ειδικά για το Audi A2, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 1999. Ο κινητήρας είχε 3 κυλίνδρους και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, αναπτύσσοντας 75 δυνάμεις σε μια αδύναμη έκδοση. και 195 στιγμές, και στην ισχυρότερη όλων των 90 ίππων. και 230 Nm ροπής. 
3,3 TDI, 225 ίπποι (1999)
Με κυβισμό 3,3 λίτρων, ισχύ 225 επιβήτορες και ροπή 480 Nm, ο νέος V8 TDI με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο ήταν το ισχυρότερο TDI εκείνη την εποχή στη γκάμα του TDI. Για πρώτη φορά εγκαταστάθηκε στο ναυαρχίδα A8 της εταιρείας. 
1,9 TDI, 115 ίπποι (έτος 2000)
Το 1999, ο turbodiesel 1.9 TDI απέκτησε τελικά έναν στρόβιλο VTG (Variable Turbine Geometry), καθώς και ένα σύστημα ψύξης νερού καυσαερίων. Με αυτές τις αλλαγές οι 115 ίπποι. και 285 Nm ήδη από τις 1.900 σ.α.λ. Αργότερα, κυκλοφόρησαν τρεις ποικιλίες 1.9 TDI, χωρητικότητας 100, 104 και 130 ίππων, οι οποίες εγκαταστάθηκαν πρώτα στα μοντέλα Audi A4 και στη συνέχεια στα A3 και A6. 
1.2 TDI, 61 ίπποι (έτος 2001)
Ο κινητήρας 1.2 TDI έκανε το Audi A2 το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο που καταναλώνει λιγότερο από 3 λίτρα ανά 100 km. Η μέση κατανάλωση αυτής της έκδοσης ήταν 2,99 l / 100 km, και είναι αξεπέραστη μέχρι σήμερα. Ο 3κύλινδρος κινητήρας βασίστηκε στην έκδοση των 1,4 λίτρων, αλλά χάρη στο αλουμινένιο μπλοκ ζύγιζε μόνο 100 κιλά! Λόγω του στροβίλου μεταβλητής γεωμετρίας VTG και του άμεσου ψεκασμού καυσίμου, ο κινητήρας απέδιδε 61 ίππους. και 140 Nm διαθέσιμα από τις 1.400 σ.α.λ. έως 2.400 σ.α.λ. Ακόμη και τότε, το Audi A2 ήταν εξοπλισμένο με σύστημα start-stop! 
2.0 TDI, 140 ίπποι (2003)
Ο νέος κινητήρας 2.0 TDI βασίστηκε στη μονάδα 1.9 TDI αλλά διέθετε μεγαλύτερα έμβολα, μια νέα κυλινδροκεφαλή με δύο εκκεντροφόρους άξονες και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο κινητήρας απέδιδε 140 ίππους. και 320 Nm, και εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στο μοντέλο Audi A3, στη συνέχεια στα μοντέλα A4 και A6. 
4.0 TDI, 275 ίπποι (2003)
Ο κινητήρας V8 TDI 4,0 λίτρων τοποθετείται από το 2003 στα μοντέλα Audi A8. Χάρη στο σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου «common rail» και δύο υπερσυμπιεστές, ο diesel απέδιδε 275 ίππους. και 650 Nm ροπής, και έγινε το πιο ισχυρό εκείνη την εποχή. 
3.0 TDI, 204 ίπποι (2004)
Κάνοντας το ντεμπούτο του για πρώτη φορά το 2004, ο κινητήρας 3.0 TDI ήταν ο πρώτος κινητήρας V 90 μοιρών που διέθετε νέα πιεζοηλεκτρικά μπεκ. Ισχύς ποικίλλει: 204 ίπποι, 224 ίπποι και 233 ίππους Τα τελευταία πέντε χρόνια, αυτός ο κινητήρας, και στις τρεις εκδόσεις, εγκαταστάθηκε στα μοντέλα A4, A5, Q5, A6 Allroad, A8 και Q7. Αυτή τη στιγμή, αυτή η μονάδα αποδίδει 240 ίππους. και 500-550 Nm ροπής. Για πρώτη φορά εγκαταστάθηκε 3.0 TDI στα μοντέλα A6 και A8. 
2,7 TDI, 180 ίπποι (2004)
Αμέσως μετά την παρουσίαση της έκδοσης 3.0 TDI, ο κινητήρας 2.7 TDI έκανε το ντεμπούτο του στα τέλη του 2004, ο οποίος βασίστηκε στην ίδια τεχνολογία με τον μεγαλύτερο αδερφό του. Στην αρχή ο 6κύλινδρος turbodiesel απέδιδε 180 ίππους. και 380 Nm, στη συνέχεια η ισχύς αυξήθηκε στους 190 ίππους. Πρώτα έκανε το ντεμπούτο του στο Audi A6 και στη συνέχεια εγκαταστάθηκε στα A4 και A5. 
4,2 TDI, 326 ίπποι (2005 έτος)
Παρουσιάστηκε το 2006 στα μοντέλα Audi A8 και Audi Q7, ο 4.2 TDI απέδιδε 326 ίππους. και 650 Nm. Τώρα αυτός ο κινητήρας είναι διαθέσιμος μόνο για το μοντέλο Audi Q7, αλλά στην τελευταία έκδοση 4.2 TDI, αποδίδει ήδη 340 ίππους. και 760 Nm. 
2.0 TDI, 143 ίπποι (2007)
Το 2007, η Audi κυκλοφόρησε ένα νέο δίλιτρο TDI. Μετά τη βελτιστοποίηση της ομάδας εμβόλων, ο κινητήρας ντίζελ μπόρεσε να περιστρέφεται έως και 5.500 σ.α.λ.! Αποδίδει 143 ίππους. και 320 Nm, ο 4κύλινδρος diesel έχει γίνει bestseller στην αγορά, χάρη στα μοντέλα A3, A4, στα οποία τοποθετείται μέχρι σήμερα. Προαιρετικά, προσφέρεται μια υποβαθμισμένη έκδοση 120 ίππων για το μοντέλο A4. 
3.0 TDI, καθαρός ντίζελ 240 ίππων (2008)
Θεωρούμενο το TDI του μέλλοντος, το καθαρό ντίζελ 3.0 TDI είναι τόσο αποδοτικό στα καύσιμα και φιλικό προς το περιβάλλον που είναι επιλέξιμο για τους κανονισμούς εκπομπών Euro 6 που θα τεθούν σε ισχύ το 2014. Οι εκπομπές έχουν μειωθεί σε μεγάλο βαθμό από το σύστημα καταλύτη DeNox, το οποίο καθαρίζει τα καυσαέρια με έγχυση AdBlue στο σύστημα εξάτμισης. Ο καθαρός πετρελαιοκινητήρας 3.0 TDI αποδίδει 240 ίππους. και 550 Nm. 
Και η ναυαρχίδα μας είναι 6.0 TDI, 500 ίπποι (2008)
Το 6.0 TDI, το οποίο είναι αποκλειστικό για το Audi Q7, είναι το πιο ισχυρό turbodiesel παραγωγής στον κόσμο από το 2008. Αυτός ο V12 βασίστηκε στη μονάδα του αγωνιστικού αυτοκινήτου Audi R10 TDI, το οποίο κέρδισε τρεις φορές το 24 Hours of Le Mans. Οι εντυπωσιακές επιδόσεις εμπνέουν σεβασμό και ελαφρύ ρίγος - 500 ίπποι. και 1.000 Nm ροπής! 
Ελπίζω να ήταν ενδιαφέρον =)
Στα βαριά και ισχυρά crossover, τα φρένα είναι συνήθως ένας πολύ ευάλωτος κόμβος. Για αυτοκίνητο με μεικτό βάρος 2.200 κιλά και ισχύ 300 ίππων και άνω. το σύστημα πέδησης λειτουργεί σε πολύ σκληρές συνθήκες, ακόμη και με σχετικά ενεργή κυκλοφορία στην κίνηση της πόλης. Τι μπορούμε να πούμε για περιπτώσεις που ο οδηγός πραγματικά «καίγεται» ... Όλα περιπλέκονται από λακκούβες στο δρόμο, πανταχού παρούσα άμμο, κυκλοφοριακή συμφόρηση - αέριο στο πάτωμα - κυκλοφοριακή συμφόρηση και μερικές φορές φρενάρισμα από ταχύτητα άνω των 200 ο αυτοκινητόδρομος.
Φωτογραφία: Audi Q7 3.0 TDI quattro (4L)" 2009–15
Οι δίσκοι φρένων με διάμετρο 350 mm και δαγκάνες έξι εμβόλων αντιμετωπίζουν ήδη ένα τέτοιο φορτίο στο όριο. Και επομένως, για όσους για κάποιο λόγο φαντάζονται τους εαυτούς τους να οδηγούν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο σε ένα crossover δύο τόνων, μεταξύ των προσφερόμενων επιλογών ήταν εκείνοι που δεν φοβήθηκαν ένα τέτοιο φορτίο, αν και δεν παρείχαν κανονικό φρενάρισμα όταν δεν ήταν θερμαινόμενο, για να μην αναφέρουμε η σημαντική τιμή μιας τέτοιας λύσης.
Ο πόρος των τακακιών και των δίσκων φρένων είναι πολύ μέτρια 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι δίσκοι συχνά δεν υπερβαίνουν ένα σετ τακάκια. Με το φρενάρισμα, την ακριβή και ήρεμη κίνηση και την εξαιρετικά επαγγελματική χρήση των φρένων, ο πόρος των δίσκων και τα τακάκια αυξάνεται κατά δύο ή τρεις φορές, αλλά οι περισσότεροι απλοί χρήστες αυτών των μηχανών είχαν και εξακολουθούν να έχουν παράπονα για τον πόρο των εξαρτημάτων του συστήματος πέδησης.
Οι «απώλειες ταξιδιού» περιλαμβάνουν επίσης αστοχίες αισθητήρα ABS, ζημιά στην καλωδίωση του γόνατου, στα περιβλήματα των ελατηρίων αέρα, στους αισθητήρες στάθμης αμαξώματος και στα υγρά φρένων που γηράνουν γρήγορα. Μην εκπλαγείτε με τους μη γνήσιους δίσκους φρένων σε ένα αυτοκίνητο με χιλιόμετρα έως και 70-100 χιλιάδες, αυτή είναι μια αρκετά χαρακτηριστική περίπτωση. Τα υπόλοιπα δεν είναι τίποτα για παράπονο. Το ABS λειτουργεί καλά, τα παράπονα για υπερβολικό φρενάρισμα στις στροφές και στα χτυπήματα είναι σπάνια, δεν κόβει τον πείρο στερέωσης, επειδή απλά δεν έχει χρόνο να σκουριάσει μεταξύ των αντικαταστάσεων του δίσκου και το χειρόφρενο αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο.
Ανάρτηση και τιμόνι
Η ανάρτηση ενός μεγάλου crossover, και μάλιστα που ισχυρίζεται ότι είναι σπορ, σε τροχούς με "κολλητική ταινία" δεν πρέπει επίσης να διαφέρει σε έναν μεγάλο πόρο ακόμη και θεωρητικά. Στην πράξη είναι. Εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα ακόμα και στην πόλη - και ήρθε η ώρα να τακτοποιήσετε την μπροστινή ανάρτηση. Θα απαιτήσει τουλάχιστον την αντικατάσταση των αθόρυβων μπλοκ του κάτω βραχίονα και της άνω σφαιρικής άρθρωσης. Και εάν υπάρχει ένα προαιρετικό "πνεύμα", τότε η τιμή όλων των προβλημάτων αυξάνεται κατά μια τάξη μεγέθους και το τέλος για αμέλεια (δηλαδή, ένας παλιός αφυγραντήρας, η έλλειψη εβδομαδιαίου πλυσίματος των ελατηρίων αέρα και ο έλεγχος της καλωδίωσης) μπορεί να αποτελέσει σημαντικό μέρος της τιμής ενός αυτοκινήτου των πρώτων ετών παραγωγής. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το Q7 πριν από την αναδιάρθρωση έχει συχνά ήδη ένα "συλλογικό αγρόκτημα" με τη μορφή ανάρτησης ελατηρίου αντί για πνευματικά ή πηγαίνουν τακτικά για άντληση σε βενζινάδικα, επειδή η αντλία δεν μπορεί να αντιμετωπίσει διαρροές ή είναι εκτός λειτουργίας .
Στη φωτογραφία: Μπροστινή ανάρτηση και φρένα. 120 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Πνευματικό γόνατο
αρχική τιμή
Σύμφωνα με ορισμένους ιδιοκτήτες του Q 7, το αυτοκίνητο ελέγχεται καλύτερα με ελατήρια, αλλά τα πνευματικά είναι εξαιρετική άνεση με αρκετά ανεκτό χειρισμό, επομένως δικαιολογεί την τιμή του. Σε γενικές γραμμές, αν ψάχνετε για ένα φθηνότερο Q7, τότε σας συνιστώ να σκεφτείτε αν μπορείτε να τραβήξετε και τα κανονικά έξοδα της ανάρτησης.
Το σύστημα διεύθυνσης διακρίνονταν μόνο από συχνές σταγόνες στο ράφι και μια σύντομη πηγή άκρων στο τιμόνι, ειδικά σε αυτοκίνητα με κινητήρες V 8 και ελαστικά χαμηλού προφίλ. Αυτό είναι αναμενόμενο για την οδήγηση στην πόλη, με τις συχνές στροφές του τιμονιού να κλειδώνουν και τους τροχούς να περιστρέφονται στη θέση τους.
Αλλά η τιμή επισκευής δεν είναι συγκρίσιμη ακόμη και με τις τιμές για την επισκευή αναρτήσεων και φρένων, επομένως οι κύριοι κίνδυνοι σε αυτήν την περίπτωση είναι η μη αναγνώριση διαρροής στις ράγες και η παραμονή χωρίς υδραυλικό τιμόνι μακριά από τις υπηρεσίες. Χωρίς τη βοήθεια του ενισχυτή, το τιμόνι είναι εξαιρετικά βαρύ - αυτό μπορεί απλώς να οδηγήσει σε ατύχημα.
Μετάδοση
Από αυτή την πλευρά, δεν μπορούν να αναμένονται ιδιαίτερα κόλπα. Το μηχανικό μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων είναι πολύ αξιόπιστο και η απλοποιημένη σχεδίαση της θήκης μεταφοράς χωρίς μειωτήρα το κάνει ακόμα πιο δυνατό. Οι αρμοί CV, οι άξονες και τα κιβώτια ταχυτήτων είναι φτιαγμένα με καλό περιθώριο και αντέχουν τα πάντα εκτός από το 6.0 diesel. Εάν "ανοπτηθούν" με έναν τέτοιο κινητήρα, τότε οι άξονες στρίβονται κυριολεκτικά, τα κιβώτια ταχυτήτων σκίζονται από τα υποπλαίσια και τα δόντια κόβονται. Για να μην αναφέρουμε τον πόρο του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
Τα μηχανικά κουτιά, τα οποία περιστασιακά βρίσκονται με κινητήρες 3,6 και κινητήρα ντίζελ 3,0, δεν προκαλούν ιδιαίτερες ερωτήσεις, εκτός από το ότι ο πόρος ενός σφονδύλου δύο μαζών περιορίζεται κυριολεκτικά σε εκατό, μιάμιση εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και κοστίζει πολύ. Ναι, και ο συμπλέκτης καίγεται αρκετά γρήγορα λόγω της μη βέλτιστης επιλογής σχέσεων μετάδοσης - η πρώτη ταχύτητα είναι "μακριά".
Με το αυτόματο κιβώτιο, όλα είναι αναμενόμενα και στάνταρ. Με κινητήρες ντίζελ 3.0, 4.2 και με το μεγαλύτερο μέρος του βενζινοκινητήρα V 8 4.2, πριν από την αναδιαμόρφωση, τοποθέτησαν το κιβώτιο Aisin TR 60SN, το ίδιο που υπάρχει στο TLC 200 και στην πλατφόρμα Cayenne και Touareg. Έχει μάλλον συντηρητικές ρυθμίσεις και, με ήρεμο στυλ οδήγησης, διαθέτει εντυπωσιακό πόρο για τα σύγχρονα πρότυπα για 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η χαρά επισκιάζεται από το ιδιότροπο σώμα βαλβίδας του κιβωτίου, το οποίο μολύνεται εύκολα από τα προϊόντα φθοράς των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου κατά την ενεργό κίνηση, κάτι που είναι χαρακτηριστικό για το στυλ χρήσης τέτοιων μηχανών. Επιπλέον, το ψυγείο του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι μικρό, το λάδι υπερθερμαίνεται τακτικά σε θερμοκρασίες άνω των 120 βαθμών, γεγονός που αυξάνει τις πιθανότητες προβλημάτων.
Φωτογραφία: Εσωτερικό του Audi Q7 4.2 quattro (4L)" 2005–09 Γενικά, ακόμη και ένα αξιόπιστο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορεί να κάνει θαύμα και οι περισσότεροι οδηγοί έχουν προβλήματα που σχετίζονται με συσπάσεις και καθυστερήσεις στην εναλλαγή μετά από διαδρομή 100-120 χιλιομέτρων. Ευτυχώς, ο σχεδιασμός αυτού του αυτόματου κιβωτίου καθιστά δυνατή, με μια ελάχιστη (αν και δαπανηρή) επισκευή, την αποκατάσταση του κινητήρα αεριοστροβίλου και την πλήρη απόδοση της μονάδας χωρίς μηχανικές βλάβες.
Σε αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ZF 6HP 21 / 6HP 19, τα οποία εγκαταστάθηκαν με κινητήρες 3,6 και 4,2, όλα είναι αισθητά πιο περίπλοκα. Αυτά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων ήταν από τα πρώτα όπου η μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων μετακινήθηκε μέσα στο ίδιο το κιβώτιο, λαμβάνοντας έτσι μια μονάδα που ονομάζεται "μηχατρονική", και ταυτόχρονα προσπάθησε να μειώσει την πίεση λειτουργίας στο ελάχιστο. Αποδείχθηκε ότι ήταν διφορούμενο.
Η πολύ επιθετική χρήση της κλειδαριάς ολίσθησης GDT, η ολισθαίνουσα μετατόπιση των κύριων συμπλεκτών, η χρήση κυρίως γραμμικών ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων κατέστησαν δυνατή την απόκτηση εντυπωσιακής δυναμικής και οικονομίας. Αλλά ο ενσωματωμένος σχεδιασμός αποδείχθηκε πολύ ευάλωτος στη ρύπανση και την υπερθέρμανση και με τόσο αυστηρούς αλγόριθμους λειτουργίας, απλά δεν μπορούν να αποφευχθούν.
Γενικά, εκτός από τη φθορά της μηχανικής, τα προβλήματα της οποίας είναι πολλές φορές πιο ακριβά από αυτά ενός «κανονικού» σώματος βαλβίδας και συστήματος ελέγχου, υπάρχει ένα πλήρες σύνολο μηχανικών προβλημάτων. Οι συμπλέκτες φθείρονται γρήγορα λόγω των ιδιαιτεροτήτων του αλγορίθμου, εμφανίζονται μόλυνση και καύση λόγω υψηλών θερμοκρασιών, προβλήματα με την πίεση λαδιού, φθορά των δακτυλίων του κουτιού, ζημιές στα τύμπανα και τα πλανητικά γρανάζια. Και φυσικά, ο πόρος του κινητήρα αεριοστροβίλου είναι μικρός, στην περιοχή των εκατοντάδων χιλιάδων.
Στη φωτογραφία: Audi Q7 4.2 quattro (4L)" 2005–09 Προς τιμή αυτού του τύπου κιβωτίου ταχυτήτων, αντέχουν στις πιο δύσκολες εκκινήσεις και αγωνίζονται ακόμα καλύτερα από το παλαιότερο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin για λίγο, αλλά στη συνέχεια ο αναπόφευκτος απολογισμός έρχεται με τη μορφή δαπανηρών επισκευών και συχνών βλαβών. Επιπλέον, σε αυτήν την περίπτωση, πέντε ή έξι χρόνια είναι ήδη μεγάλη ηλικία για το κουτί, συχνά είναι ήδη έτοιμο να προχωρήσει σε μια σημαντική αναμόρφωση.
Με κινητήρες 6.0, τοποθέτησαν επίσης μια ενισχυμένη έκδοση αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων ZF 6HP 32 και το κέρδος σαφώς δεν ήταν αρκετό, επειδή οι συμβατικές μονάδες είναι σε έλλειψη. Ο κινητήρας «διπλώνει» με επιτυχία το κουτί ήδη σε πολύ χαμηλά χιλιόμετρα. Αλλά τα σπορ αυτοκίνητα βενζίνης θα ζηλέψουν τη δυναμική - αυτό δεν μπορεί να αφαιρεθεί.
Στα αυτοκίνητα μετά το 2011, εμφανίστηκε ένα αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων ZF της σειράς 8HP 45 με λειτουργία start-stop. Ακόμη και σε μια τόσο γελοία ηλικία, σύμφωνα με τα πρότυπα "μετάδοσης", κατάφερε να κερδίσει τη δόξα της εξαιρετικά αναξιόπιστης, έχοντας έναν εκπληκτικά μικρό πόρο και, επιπλέον, εξαιρετικά ακριβό και δύσκολο να επισκευαστεί. Αν και πρέπει να παραδεχτούμε ότι η αποτελεσματικότητα του νέου 3.0 TFSI σε συνδυασμό με ένα τέτοιο κουτί είναι εντυπωσιακή.
Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας των οκτώ σταδίων, δείτε εδώ Δεν θα σταθώ λεπτομερώς σε αυτά τα πλαίσια. Επιπλέον, υπάρχουν, ευτυχώς, σχετικά λίγα αυτοκίνητα με αυτόν τον συνδυασμό κινητήρα και αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
Κινητήρες
Με τους κινητήρες Audi Q 7, η κατάσταση είναι διφορούμενη. Εάν θέλετε ένα ελάχιστο πρόβλημα, χρησιμοποιήστε τις επιλογές ντίζελ 3.0 TDI και 4.2 TDI - είναι οι πιο συνηθισμένες. Αρκετά "μέτρια" από όλες τις απόψεις, η βενζίνη VR 6 3.6 FSI για μια τόσο βαριά μηχανή, ακόμη και στην πιο ισχυρή τροποποίηση, ήταν μάλλον αδύναμη, εκτός αυτού, οι δυσκολίες με τις αλυσίδες, όχι το πιο επιτυχημένο έμβολο και το σύστημα ισχύος δεν άφησαν καμία ευκαιρία για προβλήματα - δωρεάν λειτουργία. Αλλά με φόντο έναν βενζινοκινητήρα 4.2 FSI, 3.0 TFSI και τα προβλήματα των αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ 6.0, ακόμη και αυτό το VR 6 φαίνεται καλό. Παρακάτω είναι μερικές λεπτομέρειες.
Αλυσίδα χρονισμού 3,6 χαμηλότερα
αρχική τιμή
Υπάρχουν λίγα κοινά προβλήματα με τους κινητήρες. Το σύστημα ψύξης στο Q 7 κατασκευάστηκε με περιθώριο, μόνο σε παλαιότερους βενζινοκινητήρες, οι κίνδυνοι διαρροών λόγω ρωγμών των σωλήνων αυξάνονται με την ηλικία και οι κινητήρες ντίζελ γενικά έχουν εξαιρετική αίσθηση. Έχω ήδη μιλήσει για τα προβλήματα των ηλεκτρολόγων, εκτός από το ότι οι εκκινητές ντίζελ αποτυγχάνουν πιο συχνά από το συνηθισμένο, ειδικά για κάποιο λόγο σε ανασχεδιασμένα αυτοκίνητα.
Ο "κύριος" κινητήρας Q 7 είναι μια σειρά ντίζελ 3.0 V 6 σε διαφορετικές εκδόσεις. Ένας εντελώς επιτυχημένος "χυτοσίδηρος" έχει μια περίπλοκη αλυσίδα χρονισμού, παρόμοια με την εξαιρετικά αποτυχημένη βενζίνη 4.2, αλλά σε χαμηλότερη θερμοκρασία λαδιού και χαμηλότερες ταχύτητες λειτουργίας, διαρκεί μιάμιση φορά περισσότερο. Οι δυσκολίες με τα μπεκ ψεκασμού και την πολλαπλή εισαγωγής, η παρουσία ανεπιτυχών τροποποιήσεων της αντλίας έγχυσης στο πλαίσιο άλλων δαπανών για το αυτοκίνητο συνήθως δεν προκαλούν σοβαρό αρνητικό. Επιπλέον, η δυναμική είναι περισσότερο από αξιοπρεπής για ένα "αυτοκίνητο" και η κατανάλωση καυσίμου έως και 14-15 λίτρα ανά εκατό μπορεί να θεωρηθεί εξαιρετική.
Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Audi Q7 3.0 TDI quattro (4L) "2006–09 Κατά την αγορά, πρώτα απ 'όλα, αξίζει να ελέγξετε τα φίλτρα καυσίμου για τσιπ. Πιστεύεται ότι τα αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση με κινητήρες με τον δείκτη CASA υπόκεινται σε ατυχία, αλλά στην πράξη, οι παλαιότεροι κινητήρες υποφέρουν από την ίδια πάθηση. Ως αποτέλεσμα προβλημάτων με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, ολόκληρο το σύστημα καυσίμου μολύνεται και η αντικατάσταση του ίδιου του «ένοχου» δεν εξοικονομεί πλέον. Τα τσιπ από τη δεξαμενή θα απενεργοποιήσουν το επόμενο σετ ακροφυσίων και την αντλία - εδώ είναι απαραίτητη μια ολοκληρωμένη αντικατάσταση ή καθαρισμός.
Ιμάντας χρονισμού/αντλία έγχυσης 3.0 TDI
αρχική τιμή
Η πολλαπλή εισαγωγής σε αυτοκίνητα προ-στυλ είναι μια άλλη πηγή προβλημάτων, αλλά δεδομένου ότι εμφανίστηκαν με κούρσα έως και 30-60 χιλιάδες, οι πιθανότητες να βρείτε ένα αυτοκίνητο με αυτό το πρόβλημα τείνουν στο μηδέν. Λοιπόν, εκτός από τη σκόπιμη αναζήτηση ενός αυτοκινήτου με ελάχιστα χιλιόμετρα από τον ιδιοκτήτη, ο οποίος δεν έχει ακούσει για καμπάνιες ανάκλησης ...
Υπάρχουν δύο στρόβιλοι σε αυτόν τον κινητήρα ντίζελ, έχουν μεγάλο πόρο, μπορούν να αντέξουν περισσότερα από 150 χιλιάδες, αν χυθούν καλό λάδικαι μην οδηγείτε μέσα από λακκούβες μετά την «ανόπτηση» - τα ζεστά «σαλιγκάρια» ραγίζουν όταν μπαίνει νερό. Οι σωλήνες παροχής λαδιού και αντιψυκτικού απαιτούν προσοχή - η διάβρωση, η υψηλή θερμοκρασία και η βρωμιά οδηγούν σε διαρροές και εκεί δεν απέχει πολύ από την πρωτεύουσα του κινητήρα.
Το Diesel 4.2 ουσιαστικά διαφέρει λίγο από το 3.0. Ο πόρος είναι ακόμη υψηλότερος, αν και οι φόροι θα είναι υψηλότεροι. Δυστυχώς, οι κίνδυνοι για το σύστημα EGR αυξάνονται και η διάβρωση της κυλινδροκεφαλής είναι πιο έντονη. Λοιπόν, μην ξεχνάτε ότι ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με έναν τέτοιο κινητήρα είναι πολύ δύσκολο - ο πόρος μειώνεται κατά ένα καλό τρίτο και οι πιθανότητες προβλημάτων με τη μηχανική του κιβωτίου αυξάνονται.
Audi Q7 3.0 TDI quattro (4.2 TDI quattro)
Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Audi Q7 4.2 TDI "2007–09 Βενζίνη VR 6 3.6 - ίσως ο πιο επιτυχημένος από τους βενζινοκινητήρες. Έχω ήδη αναφέρει τις κύριες δυσκολίες με τις αλυσίδες και τον καυστήρα ελαφρού λαδιού, και όλοι οι κινητήρες FSI έχουν κοινά προβλήματα με αιθάλη, μπεκ και αντλίες καυσίμου. Ένας μικρός πόρος μονάδων ανάφλεξης, διαρροές λαδιού και ένας τερατώδης σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής και της εισαγωγής είναι απλώς συνέπεια των αποφάσεων διάταξης και δεν είναι σοβαρές ελλείψεις.
Στη φωτογραφία: κινητήρας 3.6 FSI (διαμέρισμα κινητήρα προετοιμασμένος για εργασίες επισκευής). Αλλά ένας καλός πόρος της ομάδας εμβόλων, η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, η συντηρησιμότητα του σχεδιασμού και η ευκολία συντήρησης του Q 7 με έναν τέτοιο κινητήρα (ακόμα και σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ!) Είναι αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα αυτοκίνητο βενζίνης 3,6 μπορεί ακόμη και να είναι φθηνότερο στη λειτουργία από ένα ντίζελ.
Εδώ είναι οι κινητήρες 4.2 FSI - αυτή είναι μια πραγματική αποτυχία. Εκτός από προβλήματα τροφοδοσίας, υπάρχουν επίσης μεγάλες πιθανότητες για γδαρσίματα της ομάδας εμβόλων αλουμινίου, δυσκολίες στη στεγανότητα εισαγωγής, με αντλία λαδιού, με καυστήρα λαδιού, με αλυσίδες χρονισμού, εξαρτήματα και σύστημα ελέγχου... Το πιο λυπηρό είναι ότι το πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί με χρήματα - ακόμα και με την αντικατάσταση του κινητήρα με καινούργιο, μειώνετε μόνο τις πιθανότητες προβλημάτων με χαμηλά χιλιόμετρα. Οι "ευτυχισμένοι" ιδιοκτήτες νέων αυτοκινήτων με διαδρομές έως και 60 κατάφεραν μερικές φορές να αντικαταστήσουν δύο κινητήρες υπό την εγγύηση. Το χρειάζεστε τώρα, όταν η εγγύηση δεν ισχύει πλέον και οι πιθανότητες για “kulanz” (εκτεταμένη εγγύηση) είναι απατηλές; Τι γίνεται αν το μπλοκ κυλίνδρων ραγίσει;
Η μόνη περίπτωση όταν αγοράζετε ένα Q7 με 4.2 FSI δικαιολογείται - εάν ο κινητήρας πεθαίνει ήδη και ο ιδιοκτήτης προσφέρει μια πολύ καλή έκπτωση. Αφού βεβαιωθείτε ότι όλα τα άλλα είναι λίγο-πολύ εντάξει (κάτι που δεν συμβαίνει πάντα), μπορείτε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο σκόπιμα κάτω, καθώς με σχετικά μικρές αλλαγές, ένας παλαιότερος βενζινοκινητήρας θα χωρέσει εδώ V8 από Touareg ή Audi A8.
Το ολοκαίνουργιο 3.0 TFSI έγινε διάσημο αμέσως. Ο κατασκευαστής απέδωσε τις κατασχέσεις της ομάδας εμβόλων σε... ανεπιτυχή θερμοστάτη. Φυσικά, η μείωση της θερμοκρασίας λειτουργίας του κινητήρα μειώνει τον κίνδυνο έκρηξης και το φορτίο στην επίστρωση alusil, αλλά προφανώς, το πρόβλημα απλώς αναβλήθηκε για μετά την εγγύηση.
Υπήρχαν αντικαταστάσεις κινητήρα, αλλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έλαβαν καν μια ενημερωμένη ομάδα εμβόλων, μόνο υλικολογισμικό και θερμοστάτη. Εκτός από τον κίνδυνο αστοχίας, το μοτέρ μοιάζει με θαύμα της σύγχρονης τεχνολογίας. Εξαιρετική πρόσφυση και ισχύς και κατανάλωση καυσίμου - τόσο χαμηλή όσο οι ντίζελ, αν και δεδομένων των δυσκολιών με το έμβολο, ένα αυτοκίνητο με 3.0 TFSI είναι καλύτερα να "ταΐζετε" το AI-98.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro (4.2 FSI quattro)
Δηλωμένη κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km
Στη φωτογραφία: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L)" 2008–09 Να πάρει ή να μην πάρει;
Για άλλη μια φορά, μια φράση για την τιμή ενός γιοτ που δεν μπορείτε να αντέξετε οικονομικά σκαρφαλώνει στο μυαλό σας. Η "δεύτερη ναυαρχίδα" της Audi αποδείχθηκε πολύ σπάταλη στη λειτουργία και ο αριθμός των εγγενών προβλημάτων στη σχεδίαση είναι αρκετά σημαντικός. Στην περίπτωση του Audi Q7 ένα χωρίς σύννεφα μέλλον δεν εγγυάται ούτε μικρή ηλικία ούτε μέτρια χιλιόμετρα, ακόμα κι αν είναι ειλικρινές. Πρέπει να αγοράσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο με έναν από τους "νεώτερους" κινητήρες ντίζελ, να επιλέξετε και να διαγνώσετε προσεκτικά και να έχετε ακόμα εκατοντάδες χίλια πεντακόσια ρούβλια μόνο "για έξοδα". Το ποσό φαίνεται σημαντικό; ΤότεΤο Audi Q7 δεν είναι για εσάς.
Τα αυτοκίνητα Audi είναι ένας από τους πιο επιθυμητούς εκπροσώπους της δευτερογενούς αγοράς. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτό το ενδιαφέρον: η υψηλή αντοχή πολλών μοντέλων, τα ευχάριστα φινιρίσματα, ο καλός εξοπλισμός και τα εξαιρετικά τεχνικά δεδομένα. Αλλά όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο «αυτοκίνητο με κρίκους», θα πρέπει να είστε προσεκτικοί.
Πρωτα απο ολα, ΧΑΜΗΛΕΣ ΤΙΜΕΣείναι συχνά προάγγελος στριμμένων χιλιομέτρων ή κρυφών ελαττωμάτων. Δεύτερον, τα ανταλλακτικά και οι επισκευές είναι συχνά ακριβά. Ακόμα κι αν δεν σπάσει τίποτα, το κόστος συντήρησης θα είναι υψηλό. Ταυτόχρονα, με την αύξηση της κατηγορίας Audi, το κόστος ιδιοκτησίας αυξάνεται σαν χιονοστιβάδα.
Εάν το Audi A3 δεν είναι ακόμα τόσο ακριβό στη συντήρηση, τότε το Audi A6 μπορεί να είναι ανυπόφορο. Όλα έχουν να κάνουν με την πιο σύνθετη ανάρτηση, τα ηλεκτρονικά και τον πυκνό γεμισμένο χώρο κινητήρα.
Τόσο οι βενζινοκινητήρες όσο και οι πετρελαιοκινητήρες μπορούν να δημιουργήσουν απροσδόκητα υψηλό κόστος. Μεταξύ των μονάδων βενζίνης, μια σημαντική ανακάλυψη σημειώθηκε το 2007. Στη συνέχεια, 1.4, 1.8 και 2.0 TFSI μπήκαν κάτω από το καπό της Audi. Ταυτόχρονα, πολλά προβλήματα έπεσαν βροχή: η μονάδα χρονισμού απέτυχε, εμφανίστηκε το λάδι zhor, τα έμβολα κατέρρευσαν. Το V6 χάλασε λίγο νωρίτερα, όταν το γρήγορο και ανθεκτικό 2.4 αντικαταστάθηκε από το 2.4 FSI.
Όχι λιγότερο περίπλοκη ιστορία στον κλάδο ντίζελ. Ένα παράδειγμα αυτού είναι το επιτυχημένο 1.9 TDI και το αποτυχημένο 2.5 V6 TDI (οι τελευταίες εκδόσεις των οποίων, για παράδειγμα, η BAU, έχουν ήδη απαλλαγεί πρακτικά από το μειονέκτημα). Μετά ήρθε το ανεπιτυχές 2.0 TDI PD με μπεκ αντλίας και το αξιοπρεπές 3.0 TDI V6. Το 2.0 TDI PD αντικαταστάθηκε αργότερα από το βελτιωμένο 2.0 TDI CR με έγχυση common rail.
Βενζινοκινητήρες
1,6 8V - χαμηλή συντήρηση
Από έναν ατμοσφαιρικό βενζίνης 1,6 λίτρων, δεν πρέπει να περιμένετε καλή δυναμική και απόδοση. Ωστόσο, το Audi A3 με 1,6 8V είναι το φθηνότερο Audi για συντήρηση. Όσοι τους αρέσει η δυναμική οδήγηση πρέπει να μείνουν μακριά από αυτοκίνητα με τέτοιο κινητήρα.
Αυτός ο κινητήρας βρίσκεται κάτω από το καπό του Audi A3 (1ης και 2ης γενιάς) και A4 (B5 και B6). Χρησιμοποιήθηκε επίσης ευρέως σε άλλα οχήματα του Ομίλου VW. Συγκρατημένα αξιοπρεπείς βόλτες μόνο με το πρώτο A3, το οποίο ζυγίζει λίγο περισσότερο από έναν τόνο. Το A4 B6 για 1,6 είναι πολύ βαρύ. Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν την κατανάλωση καυσίμου. Τα 9 λίτρα ανά 100 km φαίνονται δυσανάλογα μεγάλα για μέτρια δυναμική.
Ωστόσο, στην εποχή των πολύπλοκων κινητήρων, αυτή είναι η μόνη μονάδα που εγγυάται χαμηλό κόστος λειτουργίας. Μεταξύ των τυπικών δυσλειτουργιών, μπορεί κανείς να σημειώσει μόνο την αστοχία πηνίων ανάφλεξης και τη μόλυνση του γκαζιού. Τίποτα ακριβό. Αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού; Εγκατάσταση εξοπλισμός αερίου? Δεν γίνεται φθηνότερο, ειδικά σε σύγκριση με κινητήρες με άμεσο ψεκασμό και κίνηση με αλυσίδα χρονισμού.
Ο κινητήρας χρησιμοποιεί σώμα και κεφαλή αλουμινίου. Ο στροφαλοφόρος άξονας υποστηρίζεται από πέντε ρουλεμάν και ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων (κατανεμημένος) είναι υπεύθυνος για την παροχή καυσίμου. Ο εκκεντροφόρος βρίσκεται στην κεφαλή του μπλοκ.
Πλεονεκτήματα:
Απλή κατασκευή?
Φτηνή επισκευή?
Ανέχεται την εισαγωγή του HBO.
Το χαμηλό κόστος του αυτοκινήτου.
Μειονεκτήματα:
Κακή δυναμική (το προσπέρασμα είναι δύσκολο, ειδικά στην περίπτωση του Α4).
Σχετικά υψηλή κατανάλωση καυσίμου.
1.8 Turbo - ισχυρό και αξιόπιστο
Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1,8 λίτρων εξακολουθεί να αξίζει προσοχής. Είναι ανθεκτικό και αρκετά φθηνό στην επισκευή. Εκτιμάται επίσης η δυνατότητα συντονισμού.
Ο 1,8 Τ παρέχει αξιοπρεπείς επιδόσεις και λογική κατανάλωση καυσίμου. Αυτός είναι ένας από τους πρώτους turbo κινητήρες που χρησιμοποιούνται ευρέως. Μπορεί να βρεθεί όχι μόνο στην Audi, αλλά και σε Volkswagen, Skoda και Seat. Ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε ακόμη και στη βιομηχανία.
Η μονάδα διαθέτει μπλοκ από χυτοσίδηρο, στροφαλοφόρο άξονα από σφυρήλατο χάλυβα και κεφαλή μπλοκ αλουμινίου με 20 βαλβίδες (3 εισαγωγής και 2 εξαγωγής ανά κύλινδρο). Ένας οδοντωτός ιμάντας χρησιμοποιείται για την κίνηση ενός εκκεντροφόρου άξονα, ενώ ο δεύτερος άξονας συνδέεται με τον πρώτο με μια κοντή αλυσίδα. Ο στρόβιλος KKK χωρίς κινητά πτερύγια (αμετάβλητη γεωμετρία) και ο ψεκασμός καυσίμου κατανέμεται. Το μπλοκ σε «στεγνή κατάσταση» ζυγίζει περίπου 150 κιλά.
Σύντομα έγινε σαφές ότι το 1.8 Turbo είχε πολλές δυνατότητες. Σειριακά, αφαιρέθηκαν 240 ίπποι και στη διαδικασία συντονισμού αντέχει εύκολα την ώθηση έως και 300 ίππους. Φυσικά, στην περίπτωση μιας συντονισμένης μονάδας, η επαγρύπνηση θα πρέπει να αυξηθεί, καθώς μπορεί να έχει ήδη χακαριστεί.
Και όμως, πιο συχνά ο κινητήρας τούρμπο δεν χρησιμοποιήθηκε για αθλητικά ταξίδια. Υπό κανονικές συνθήκες, ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα καταναλώνει από 9 έως 14 λίτρα ανά 100 km.
Με την ηλικία, ανακαλύφθηκαν μια σειρά από ελλείψεις (ιμάντας χρονισμού και θερμοστάτης), αλλά η εξάλειψή τους δεν απαιτεί μεγάλες δαπάνες.
Πλεονεκτήματα:
Καλός συμβιβασμός μεταξύ απόδοσης και κατανάλωσης καυσίμου.
Διαθεσιμότητα και διαθεσιμότητα ανταλλακτικών.
Μεγάλη ποικιλία στην αγορά.
Μειονεκτήματα:
Αρκετά δυσάρεστα τυπικά ελαττώματα σε παλαιότερα αυτοκίνητα με υψηλά χιλιόμετρα (κατανάλωση λαδιού και προβλήματα χρονισμού).
Παραδείγματα εφαρμογών:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 και B7.
2.4 V6 - μόνο μέχρι το 2005
Παρά την εμφάνιση ολοένα και ισχυρότερων εν σειρά turbo-four, οι λάτρεις της Audi εξακολουθούν να προτιμούν ατμοσφαιρικούς V6 βενζίνης, ειδικά στις πρώτες εκδόσεις. Φυσικά, δεν πρέπει να υπολογίζετε σε χαμηλή κατανάλωση καυσίμου - τουλάχιστον 10 λίτρα ανά 100 km. Στην πόλη πρέπει να υπολογίσεις ακόμα και 20 λίτρα. Όμως, το ταξίδι θα φαίνεται ευχάριστο.
Θα πρέπει να διακρίνονται ξεκάθαρα δύο γενιές του κινητήρα 2,4 λίτρων. Έχουν τον ίδιο όγκο και διαστάσεις, αλλά το 2004 έγινε εκσυγχρονισμός. Πριν την αναβάθμιση, το μπλοκ ήταν χυτοσίδηρο, και η κεφαλή είχε 30 βαλβίδες (5 ανά κύλινδρο). Μετά, το μπλοκ έγινε αλουμίνιο, ο αριθμός των βαλβίδων μειώθηκε σε 24, εμφανίστηκε άμεση έγχυση και μια αλυσίδα χρονισμού.
Οι τελευταίες καινοτομίες απέτυχαν. Λόγω του συστήματος άμεσης έγχυσης (FSI), εναποθέσεις άνθρακα συσσωρεύτηκαν στις βαλβίδες μετά από αρκετές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπήρχαν προβλήματα με τον εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού και ένα μικρό φίλτρο πλέγματος στο σύστημα λίπανσης. Η πλήρης αδιαφορία για τον θόρυβο συχνά είχε ως αποτέλεσμα άλματα αλυσίδας και σοβαρές ζημιές. Το 2008, η Audi εξάλειψε την ευπάθεια της κίνησης χρονισμού, αλλά ο κινητήρας δεν μπορούσε να αντέξει την πίεση των 4κύλινδρων turbo κινητήρων.
Πλεονεκτήματα:
Καλή ελαστικότητα.
Υψηλή αξιοπιστία (μόνο πριν από την αναβάθμιση).
Οι εκδόσεις με κατανεμημένη έγχυση ανέχονται εύκολα την εγκατάσταση υγραερίου.
Μειονεκτήματα:
Το περιορισμένο νόημα της εγκατάστασης του HBO σε μια ενημερωμένη έκδοση του FSI.
Ακριβές αποτυχίες χρονισμού (FSI).
Αρκετά υψηλή κατανάλωση καυσίμου.
Παραδείγματα εφαρμογών:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 και C6.
Κινητήρες ντίζελ
1.9 TDI - ανθεκτικό και οικονομικό
Αυτό είναι το πιο αναγνωρίσιμο diesel τα τελευταία χρόνια. Ακόμη και ένα παλαιότερο Audi με 1.9 TDI αξίζει να το δείτε - στιβαρή κατασκευή και φθηνές επισκευές.
1.9 TDI - ο κινητήρας είναι ένας θρύλος. Παράγεται από το 1991 και έχει εκσυγχρονιστεί πολλές φορές. Έχει βρει εφαρμογή σε πολλά άλλα οχήματα του Ομίλου VW.
Η πιο αξιόπιστη και φθηνότερη σε λειτουργία και επισκευή είναι η έκδοση 90 ίππων με αντλία ψεκασμού τύπου διανομής. Ο κινητήρας έχει απλή σχεδίαση, τουρμπίνα σταθερής γεωμετρίας και σφόνδυλο μονής μάζας.
Ναι, μερικές φορές συμβαίνουν μικρά προβλήματα. Για παράδειγμα, με βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων, μετρητή μάζας αέρα και αντλία καυσίμου. Αλλά ως επί το πλείστον, οι δυσλειτουργίες δεν προκαλούνται από ελαττώματα σχεδιασμού ή κακή ποιότητα, αλλά από μια αξιοπρεπή ηλικία και τα υψηλά χιλιόμετρα.
Οι νεότερες και πιο ισχυρές εκδόσεις του 1.9 TDI έχουν περισσότερες λύσεις που μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα. Μιλάμε για τουρμπίνα με μεταβλητή γεωμετρία, σφόνδυλο διπλής μάζας, μπεκ αντλίας και DPF. Ωστόσο, ακόμη και αυτές οι εκδόσεις στο φόντο των κινητήρων ντίζελ εμφανίζονται σε πιο ευνοϊκό φως.
Η εξαίρεση είναι η έκδοση BXE 2006-2008, η οποία, για παράδειγμα, έπεσε κάτω από την κουκούλα του Audi A3 δεύτερης γενιάς. Υπάρχουν πολλές περιπτώσεις περιστροφής των χιτωνίων μετά από 120-150 χιλιάδες χλμ.
Πλεονεκτήματα:
Απλή κατασκευή?
Καλή αντοχή?
Χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Μειονεκτήματα:
Πολλά παραβιασμένα αντίγραφα (ο κινητήρας εγκαταστάθηκε μέχρι το 2009 και από το 2004 έχει αντικατασταθεί σταδιακά από ένα στροβιλοντίζελ 2 λίτρων).
Χαμηλή κουλτούρα εργασίας: θόρυβος και κραδασμοί, ειδικά μετά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα.
Παραδείγματα εφαρμογών:
Audi A3 I (8L) και II (8P);
Audi A4 B6 και B7;
Audi A6 C4 και C5.
2.0 TDI CR - όλα καλά επιτέλους
Ένας κινητήρας ντίζελ 2 λίτρων είναι η κύρια μονάδα για τα περισσότερα μοντέλα της Audi. Από το 2007 άρχισε να χρησιμοποιεί το σύστημα έγχυσης common rail.
Τα σχεδιαστικά ελαττώματα του 2.0 TDI με μπεκ ψεκασμού ώθησαν τους μηχανικούς της Volkswagen να το εκσυγχρονίσουν πλήρως. Η αλλαγή του τρόπου διατροφής είναι η πιο σημαντική καινοτομία. Τα έμβολα ενημερώθηκαν επίσης, εξαλείφθηκαν προβλήματα με την κίνηση της αντλίας λαδιού, εγκαταστάθηκαν νέα κεφαλή μπλοκ και εκκεντροφόροι. Ως αποτέλεσμα, η αντοχή του κινητήρα βελτιώθηκε σημαντικά, αλλά υπήρχαν και μειονεκτήματα.
Όταν αγοράζετε ένα Audi με κινητήρα 2.0 TDI, θα πρέπει να ελέγξετε το ιστορικό του αυτοκινήτου. Συχνά, αυτές ήταν φθηνές και οικονομικές εκδόσεις που αγοράζονται για εμπορικά ή εταιρικά γκαράζ. Έχουν τεράστια χιλιόμετρα και δεν είναι πάντα καλά συντηρημένα.
Τυπικές δυσλειτουργίες επηρεάζουν το σφόνδυλο διπλής μάζας και το στροβιλοσυμπιεστή. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ αποτυγχάνουν εδώ όχι πιο συχνά από τους ανταγωνιστές. Ευτυχώς επισκευάζονται. Ως μέρος της εκστρατείας σέρβις, ο κατασκευαστής άλλαξε γραμμές υψηλής πίεσης.
Πλεονεκτήματα:
Καλή απόδοση με αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου.
Καλή αντοχή (ειδικά σε σύγκριση με το 2.0 TDI PD).
Μεγάλη ποικιλία εκδόσεων.
Μειονεκτήματα:
Ακριβή συντήρηση (σύνθετη σχεδίαση και ακριβά ανταλλακτικά).
Σημαντικά χιλιόμετρα πολλών αντιγράφων, παρά τη σχετικά μικρή ηλικία.
Παραδείγματα εφαρμογών:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - για απαιτητικό
Οι υψηλές επιδόσεις και η δυναμική δεν είναι τα μόνα πλεονεκτήματα του 3.0 TDI. Ως εκ τούτου, πολλοί το επιλέγουν με ευχαρίστηση, ακόμη και παρά το αρκετά υψηλό κόστος συντήρησης.
Ο turbodiesel των 3,0 λίτρων είχε σκοπό να διορθώσει την κακή φήμη των V6 diesel της Audi, που είχαν αμαυρωθεί από τον 2.5 TDI V6. Το 3.0 TDI κέρδισε τον σεβασμό όχι μόνο για τις επιδόσεις του, αλλά και για την αντοχή του. Το μπλοκ, η κυλινδροκεφαλή και ο μηχανισμός της μανιβέλας αποδείχθηκαν πολύ ισχυροί. Για κάθε κύλινδρο υπάρχουν 4 βαλβίδες και ένας πιεζοηλεκτρικός εγχυτήρας.
Τα προβλήματα αφορούν κυρίως τον εξοπλισμό. Τις περισσότερες φορές συναντούν μια μονάδα χρονισμού, το κόστος αντικατάστασης της οποίας είναι πολύ ακριβό. Μέχρι το 2011 χρησιμοποιήθηκαν 4 αλυσίδες και μετά - δύο. Η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης βρίσκεται στην πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων. Για να το αντικαταστήσετε, πρέπει να αφαιρέσετε τον κινητήρα.
Δεν γλυτώνουμε από τις ελλείψεις του αποσβεστήρα στην πολλαπλή εισαγωγής (διατίθενται κιτ επισκευής) και του DPF. Ο κινητήρας βελτιώνεται συνεχώς και σε μεταγενέστερες εκδόσεις, οι δυσλειτουργίες είναι πολύ λιγότερο συχνές.
Πλεονεκτήματα:
Υψηλή κουλτούρα εργασίας.
Καλή απόδοση;
Χαμηλή κατανάλωση καυσίμου;
Καλή διάρκεια ζωής πολλών εξαρτημάτων κινητήρα.
Μειονεκτήματα:
Ακριβό για την αντιμετώπιση προβλημάτων χρονισμού, πολλαπλής εισαγωγής και DPF.
Πολλά αντίτυπα στην αγορά έχουν μεγάλη χιλιομετρική απόδοση και αμφισβητήσιμη τεχνική κατάσταση.
Παραδείγματα εφαρμογών:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Επικίνδυνη επιλογή!
Υπάρχουν κινητήρες στη γκάμα της Audi που είναι εξαιρετικοί στη θεωρία αλλά οδυνηρά απογοητευτικοί στην πράξη. Ειδικότερα, πρέπει να γίνει αναφορά στην πρώτη γενιά 1.4TFSIμε προβληματική κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Επί του παρόντος, χρησιμοποιείται μια πιο αξιόπιστη έκδοση με κίνηση ιμάντα χρονισμού.
Οι κινητήρες 1.8 και 2.0 TFSI με την κωδική ονομασία "EA888" δελεάζουν με υψηλές επιδόσεις. Ωστόσο, υποφέρουν από υψηλή κατανάλωση λαδιού κινητήρα. Υπάρχουν προβλήματα με την τουρμπίνα, τους εκκεντροφόρους και τα ηλεκτρονικά.
Υπάρχουν μαύρα πρόβατα μεταξύ των μονάδων ντίζελ. Για παράδειγμα, στο Audi A2 εγκαταστάθηκε ένα 1.4 TDI με μπεκ αντλίας. Το πρόβλημα είναι η εμφάνιση τζόγου στροφαλοφόρου, η εξάλειψη του οποίου δεν είναι οικονομικά εφικτή. Το 2.0 TDI PD είναι γνωστό για την κεφαλή ρωγμής και την κακή αντοχή του εξοπλισμού. Το 2.5 TDI V6 βασανίζεται από πολλές γκάφες με το χρονισμό, καθώς και με το σύστημα λίπανσης και ισχύος.
συμπέρασμα
Μια φορά κι έναν καιρό, η αγορά ενός Audi ήταν ευκολότερη - οι κινητήρες εγγυώνται αθόρυβη λειτουργία. Επί του παρόντος, πρέπει να δώσετε προσοχή στην έκδοση. Μαζί με πραγματικά επιτυχημένους κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν και αυτοί για τους οποίους οι σχεδιαστές θα έπρεπε να ντρέπονται. Ταυτόχρονα, ακόμη και ένας αρκετά αξιόπιστος σύγχρονος κινητήρας θα είναι ακριβός στη συντήρηση και τη συντήρηση.
