Tu-134- piirkondlik reisilennuk, mis on välja töötatud OKB im. Tupolev 1960. aastate alguses. Üks NSV Liidus toodetud massiivsemaid reisilennukeid, kokku toodeti aastatel 1966–1989 854 erinevat modifikatsiooni. Lennukit käitati NSV Liidus ja liitlasriikides.
Tu-134 ajalugu
1960. aastate alguses oli ülemaailmne tsiviillennundus jõudmas reaktiivlennukite ajastusse. NSV Liidu esimesi reaktiivlennukeid Tu-104 kasutati ainult rahvusvahelistel ja eriti tiheda liiklusega liidusisestel liinidel, regionaalsetel liinidel aga vananenud lennukeid. Ilmselgeks on muutunud vajadus uue reaktiivlennuki järele, mis oleks võimeline vedama vähemalt 40 inimest umbes 2000 kilomeetri kaugusele kiirusega 800–900 km/h.
Lennuk ei olnud aga koostatud puhas leht. Selle aluseks oli vooder Tu-124. Baaslennukis on tehtud olulisi muudatusi, sealhulgas mootorite üleviimine sabaosa, kere pikendamine ja sabaüksuse skeemi muutmine. Esimesed prototüübid toodeti 1963. aastal ja hakati sooritama lennukatsetusi.
1965. aastaks sai lennuk tähise Tu-134 ja lõpuks asendas see eelkäija Tu-124. Aasta hiljem algas seeriatootmine Harkovi lennundustootmisühingus, kus seda toodeti 18 aastat kuni 1984. aastani.
Esimesed tootmislennukid anti Aeroflotile üle 1966. aastal. Tu-134 eksporditi aktiivselt: 1968. aastal müüdi esimesed lennukid Ida-Saksamaa lennufirmale Interflug ja veidi hiljem Poola LOT-le.
1972. aasta alguseks kasutati enamikku Tu-134 rahvusvahelistel lendudel, kuid pärast An-10 allakukkumist Harkovi lähedal 1972. aastal otsustati vananenud lennukist loobuda ja asendada see Tu-134-ga. siselennud. Sellest ajast alates on see lennuk kümme aastat olnud piirkondlike lennureiside peamine tööhobune.
Kuni 1990. aastate alguseni vedas Tu-134 laevastik ainuüksi NSV Liitu umbes 500 miljonit reisijat ning jätkab täna tegutsemist SRÜ riikide ja õhuväe liinidel. Lisaks reisijateveole kasutatakse mõningaid modifikatsioone sõjaväe- ja põllumajanduslennunduses.
Praegu on lennukid kasutusest kõrvaldamisel, kuna need on moraalselt ja füüsiliselt vananenud. Mõned autod on paigaldatud monumentidena.
Tu-134 disain
Tu-134 on lühimaareisilennuk, mille tagumisse kere on paigaldatud kaks möödavoolumootorit. Sabaüksus on T-kujuline (horisontaalsed stabilisaatorid on tõstetud kiilu ülaossa). Pühkitud tiib, mis asub madala tiiva skeemi järgi koos sisseehitatud kessonkütusepaakide ja neljarattalise teliku põhijalgadega.
Tu-134 video: Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559 lennuki maandumine
Tu-134 modifikatsioonid
Tu-134 (1966-1970)
Esimese seeria liinilaevad, mida toodeti aastatel 1966–1970 78 ühikut, võttis pardale 64 reisijat. Algselt kandis lennuk nimetust Tu-124A ja alles hiljem hakati seda ametlikult nimetama Tu-134-ks. Esimese seeria lennukid olid varustatud klaasitud nina ja lohiseva langevarjuga.
Tu-134A (1970-1980)
Alates 1970. aastast algas mudeli Tu-134A laiaulatuslik tootmine, mis kestis 10 aastat. Lennuk varustati ökonoomsemate tõukejõu reversoriga D-30 mootoritega, mis võimaldas loobuda pidurilangevarjust ja integreerida selle asemel APU. Kere pikendati 2,1 meetri võrra ja reisijate arv kasvas 76 inimeseni. Just mudelilt Tu-134A sai lennuk oma kuju.
Väljalaskeprotsessi käigus tehti mudelisse mõned muudatused:
- Tu-134A-2 - ninaklaasi täiustati,
- Tu-134A-3 - kolmanda seeria täiustatud D-30 mootoritega seeria,
- Tu-134AK - reisijate salongi sai võimalikuks luua 1. klassi kajut ja luksuslik kajut. Seda modifikatsiooni kasutasid peamiselt õhuvägi ja valitsusteenistused.
Tu-134B (1980-1984)
Täiustatud Tu-134A. Vähendati tühja lennuki kaalu, lisati suured tagumised varuväljapääsud, meeskond kahandati 3 inimeseni, töötati välja uus salongi, kaubaruumi ja olmeruumide paigutus, reisijate mahutavus suurendati 80 istekohani. Seeriatootmine algas 1980. aasta märtsis. Navigaatori klaasitud esiosa kokpiti asemel paigaldati radarisüsteem Groza-134. Elektrijaama, elevaatoritrimmeri ja navigatsioonisüsteemi juhtimine on viidud keskkonsooli. Erinevalt "radari ninaga" Tu-134A-st paigaldati külgkonsoolidele keskel asuva ühe asemel 2 radariekraani.Mõnel B mudelil on suurenenud kütusemaht.
Alates 1980. aastast hakati tootma Tu-134B moderniseeritud versiooni. Lennuk sai tagumised avariiväljapääsud ja suurendati kütusemahtu, vähendati tühimassi ja meeskonna suurust 3 inimeseni. Reisijate mahutavus on kasvanud 80 inimeseni. Sellel versioonil oli ka mitmeid modifikatsioone: VIP-versioon, täiustatud mootoritega versioon ja isegi versioon kosmoselaevade kõrgelt startimiseks.
Samuti oli Tu-134-l kogu arendus- ja tööperioodi jooksul palju muid eriülesannete jaoks mõeldud modifikatsioone.
Kabiini Tu-134 skeem
| Tüüp | piirkondlikud reisilennukid |
| Toitepunkt | kaks kaheahelalist turboreaktiivmootorit D-30-II, kumbki 6930 kgf |
| Maksimaalne reisijate arv | 80 inimest |
| praktiline lagi | 10 100 m |
| Lennu ulatus | 2020 km |
| Maksimaalne stardimass | 47,6 t |
| Reisikiirus | 880 km/h |
| Tiibade siruulatus | 29 m |
| Tiiva ala | 127 ruutmeetrit m |
| Pikkus | 37,1 m |
| Kõrgus | 9,02 m |
Möödunud sajandi keskel töötasid Prantsuse lennufirma Sud Aviation insenerid välja ja panid 1958. aastal seeriatootmisse liinilaeva SE-210 ("Carabella"). Lennuki eripäraks oli turboreaktiivmootorite asukoht: paar jõuallikat asus lennuki sabaosas. Teised juhtivad lennukitootjad hakkasid uut skeemi oma disainides kasutama.
Nii sündis legend
Arvatakse, et lennuki Tu-134 loomise algataja oli Nõukogude riigi juht N. S. Hruštšov, kellele avaldas Pariisi visiidi ajal suurt muljet demonstratsioonlend uuel Prantsuse liinilaeval.
Tulemuseks oli ministrite nõukogu määrus disainibüroos loomise kohta. Tupolev eest tsiviillennundus sarnased õhusõidukid, millel on järgmised omadused:
- Reisikiirus - 800 km / h, maksimaalne - kuni 1000 km / h.
- Lennukõrgus - kuni 12 km.
- Maksimaalne sõiduulatus - kuni 2 tuhat km.
- Minimaalne mahutavus on 40 reisijat.
Esimesed testid
Vajalik masin otsustati luua tehasekatsetustes oleva lennuki Tu-124 baasil. Algstaadiumis projekteerimistööd juhtis OKB-156 (praegu OAO Tupolev) peakonstruktor D. S. Markov ja seejärel asendas teda L. L. Selyakov. NSV Liidu lennutööstuse tulevase juhi esimese prototüübi (Tu-124A) tõstis 1963. aasta juulis taevasse katsepiloot A. D. Kalina. Kaks aastat hiljem sai Tu-134 oma tavapärase nimetuse.
Samal ajal tegid sarnase paigutusega laevade loomise Briti ettevõte British Aerospace ja Douglas Aircraft Company (USA). Briti BAC111 katselennul juhtunud tragöödia, mille põhjuseks oli uurimata "sügav seisaku" režiim (liftide varjutamine lennuki tiibade poolt suurte rünnakunurkade korral), võimaldas Nõukogude ja Ameerika disaineritel õigeaegselt muuta lennuki konstruktsiooni. nende masinad.
Aeroflot sai esimesed seerialennukid Tu-134 1966. aastal ja järgmise kolme aasta jooksul hakati neid kasutama regulaarsete liidusiseste lendude jaoks. Esimesed lennud ühendasid riigi pealinna Leningradi ja Kiieviga.
Tu-134 - kuradi lennuk
Spetsialistide ja lennundusega seotud inimeste seas määrati uuele lennukile kohe mitu hästi sihitud alternatiivset nime: "dude" - elegantse pikliku kere jaoks, "vile" - mootorite käivitamisel iseloomuliku kõrge heli jaoks, "taeva kurat" - suurepäraste lendude jaoks. NATO riikides nimetati venelaste uudsust Crusty ( inglise keelest. "ülbe", "terav").
Esimesed kolm seerialaeva olid varustatud turboreaktiivmootoritega D-20P-125 ja järgnevad täiustatud D-30 elektrijaamadega. Tu-134 lennuk on esimene reisilennuk kodumaise lennukitööstuse ajaloos, mis on saanud rahvusvahelised sertifikaadid BCAR (lennukõlblikkus vastavus Briti standarditele) ja ICAO (nõuded maapealsele mürale). Lennuki loomiseks kulus üle kümne aasta, kuid tohutu hulga spetsialistide jõupingutuste tulemus ületas kõik ootused.
Rohkem kui pool sajandit teeninud
Lennukimudeli Tu-134 seeriatootmine toimus Harkovi lennutehases kuni 1985. aastani. Kahekümne aasta jooksul "pandi tiibadesse" 852 lennukit. Peagi sooritati nende lennukitega enamik rahvusvahelisi ja lähilende. Paljude reisijate arvustuste kohaselt muutsid Tu-134 lennuki salongi müra- ja vibratsiooniomadused lennukiga lendamise mugavaks ja nauditavaks. Ainuüksi Nõukogude Liidus tegutsemise ajal vedas Tu-134 laevastik üle poole miljardi reisija.
Ka lendurid võtsid need entusiastlikult vastu uus lainer Tupolev. Ekspertide sõnul peab selle lennukiga lendamiseks olema tõeliselt hea piloot, mitte "arvuti". Paljud piloodid meenutavad pärast teistele lennukitele üleviimist nostalgiaga Tu-134 lennu atmosfääri ja sujuvust, õhus maandumise tihedust ning tundlikku ja täpset reaktsiooni roolidele.
Alates 1968. aastast on autot aktiivselt eksporditud Varssavi pakti riikidesse, Türki, Iraaki, Vietnami ja mõnda Aafrika mandri osariiki. Lennuki Tu-134 maksumus, selle lennujõudlus ja tööomadused võimaldasid Nõukogude tootel edukalt konkureerida sarnase klassi välismaiste laevadega.
Modifikatsioonid
Reisilennuki esimene moderniseerimine viidi läbi juba 1970. aastal. Tu-134A kere pikkust suurendati 2,1 meetri võrra, mootorid olid varustatud tagurduskäiguga ja veidi vähendatud kütusekulu. Reisijate istekohtade arv kasvas 76-ni. Lennuki eksportversioonidel asendati navigaator radarijaamaga. Alates 1980. aastast (Tu-134B modifikatsioon) on radarid paigaldatud kõikidele lennukitele. Laeva stardimass tõsteti 47 tonnini ja reisijateveo maht 96 istekohani.
Tu-134A baasil loodi lennukid kaubaveo (Tu-134C), põllumajandusvajaduste ja seire tagamiseks. maa pind(Tu-134SH), lennupersonali väljaõpe mereväe ja strateegilise lennunduse jaoks (Tu-134UBL ja UBL-Sh). LK tähtedega lennukeid kasutati lendava laborina kosmoseprogrammide väljatöötamiseks ja astronautide treenimiseks kaaluta tingimustes. Projekti Tu-134D raames pidi see lennukitele paigaldama suurenenud tõukejõuga jõuallikaid, kuid töö peatati. Põhjaliku moderniseerimise läbiviimist peeti kohatuks.
Aeg puhkamiseks?
"Kutsi" masstootmine peatati 1984. aastal ja 5 aastat hiljem lahkus Harkovi lennukitehase koosteliinilt viimane auto. Pärast uute õhusõidukite mürastandardite jõustumist Euroopa riikides viidi liinilaevad järk-järgult üle siselennud.
2007. aastal käitati Venemaal 146 sõidukit. Tu-134 lennukite madal hind võimaldas neid kasutada ärilendude teenindamiseks ja väikelennufirmade lennukiparkides. Näiteks Tu-134B mudeli, mille lennuaeg on umbes 6500 tundi, saaks soetada vaid 1,5 miljoni euro eest.
Pärast lennuõnnetust 2011. aastal liinil Moskva - Petroskoi reisinud lennukiga sai Venemaa transpordiministeerium 2012. aastal riigipealt korralduse asendada regulaarlendudel Tu-134 kaasaegsemate lennukitega. Alates 2015. aastast otsustati aegunud autod saata väljateenitud puhkama. Tugeva ja mugava lennukikere suurepäraste aerodünaamiliste omaduste ja lennunduse ajaloo ühe probleemivabama mootori kombinatsioon võimaldas Tu-134 lennukile hiilgava ja pika teekonna läbi meie planeedi lõputute õhuruumide.
Kurb statistika
Kuigi veteranlennukid on tõestanud end töökindlate ja tõrgeteta masinatena, pole need katastroofideta jäänud. Tu-134 õnnetuste põhjused on objektiivsed ja subjektiivsed tegurid. Kogu tegevusaja jooksul (2012. aasta seisuga) kaotati 78 lennukit, mis nõudsid 1494 inimelu, kusjuures sõjategevuse käigus hävis kümme lennukit.
Üle 71% lennukite kahjudest on seotud inimfaktoriga (enneaegne laskumine, rajast ülesõit, jämedad rikkumised lennuki maandumisel), 16% - lennuki riketega (probleemid telikuga). Muudel juhtudel mängisid välistegurid saatuslikku rolli - looduslikud tingimused ja halb remont. Vaatamata Tu-134 kurjakuulutavale hüüdnimele - "kuradi lennuk", on Nõukogude reisilennuk leinavas statistikas "üks õnnetus lennu kohta tundides" alles kuuendal kohal, näitajaga 1087600 tundi.
Lennukimuuseum
Oma eesmärgi täitnud legendaarsed lennukid on lennundusmuuseumides õigustatult aukohal. Kokku territooriumil Venemaa Föderatsioon eksponaatideks ja mälestusmärkideks paigaldati umbes kakskümmend autot. Saate neid imetleda näiteks Põhja rahvalennundusmuuseumis (Arhangelsk), Patriot Parkis (Kubinka, Moskva piirkond), Kaug-Ida lennundusmuuseumis (Arsenjev, Primorski territoorium), sõjalise hiilguse muuseumis. (Saratov) ja GA ajaloomuuseum (Uljanovski).
Kuulsat Tu-134 saab näha ka välismaal - erakogus Sinsheimis, Bernsdorfi ja Merseburgi (Saksamaa) lennundustehnilistes ekspositsioonides, Krakowi lennundusmuuseumis (Poola), Chişinău lennujaama igaveses parklas ( Moldova), Krivoy Rogi tsiviillennunduskoolis ja Kiievi lennundusmuuseumis (Ukraina), samuti Riia tsiviillennundusinseneride instituudi asukohas (Läti).
"Kutt" märgiti ära ka nõukogude kinos. Eldar Rjazanovi uusaasta bestselleris "Saatuse iroonia ehk naudi vanni!" Andrei Myagkovi kangelane lendas pealinnast Neeva linna liinilaevaga Tu-134. Tõsi, äpardusi tuli ette: Moskvas pannakse kangelane Il-62-sse, lennu ajal magab ta rahulikult Tu-134 salongis ja Pulkovos laskub ta redelist alla Tu-154-lt.
Kuid Tu-134 filmikarjääri tipp oli maanteele maandumine sama režissööri komöödias "Itaallaste uskumatud seiklused Venemaal". Episoodi võtted toimusid lennukooli "Barateevo" (Uljanovsk) teekattemärgistusega rajal. Lennuraja äärde istutati spetsiaalselt puid, paigaldati foorid, teeviidad ja kioskid. Episoodi "kangelane" (saba number USSR-65748) on Uljanovski lennundusajaloo muuseumi vaieldamatult populaarseim eksponaat.
P.S. Võib-olla ei lõpe sellega Tu-134 kuulsusrikas ajalugu. Ilmunud on teave, et Venemaa õhujõudude peajuhatus alustab Tu-134 lennukisimulaatorite ja kogu ülejäänud UBL(Sh) väljaõppe modifikatsioonide pargi taastamist ja moderniseerimist.
Sõktõvkari lennujaamas, mis oli kunagi meie riigis Tu-134 looduskaitseala (palju fotosid "viledest" Sõktyvkaris -), on praegu ainult kaks seda tüüpi lennukit - üks on lammutatud ja seda kasutatakse tuletõrjujate ja päästjate koolitamiseks. , kuid teisel oli palju rohkem õnne . Ja mitte ilma põhjuseta – ta kannab õnnesaba numbrit RA-65777 (tema karjääri alguses 1971. aastal oli see muidugi USSR-65777). Omal ajal lendas see Tu-134 palju, algul kesklennuliinidel, siis aastast 1985 - Komi ASSRi taevas meie regionaallennufirmade (Komi UGA, Komiavia, Komiinteravia) koosseisus, 2000. aastatel töötas. Aeroflot, KrasAir, UTair ja UTair Express. 2012. aastal pandi see Sõktõvkari lattu ja võis hästi jagada oma vendade saatust, kes tapeti metalli saamiseks. Selle saatusesse sekkus aga Komi Vabariigi lennundusüldsus, kes mäletas seda tahvlit kui üht oma paremat lennukit, mis ei tundnud keerulisi tehnilisi rikkeid ja õnnetusi. Lendurid tahaksid õnnenumbriga TU-134 säilitada Komi lennunduse monumendina. Pikad läbirääkimised meie piirkondliku JSC "Komiaviatrans" ja JSC "UTair" juhtkonna vahel RA-65777 ostmise üle lõppesid 2014. aastal, kui lõpuks õnnestus hinnas kokku leppida. Lennuk varustati uuesti varustuse ja istmetega, sellele tagastati üks mootor ning sellest hetkest viidi see üle Komiaviatransi ladu, kuid säilitas pikka aega oma endise operaatori värvi.
RA-65777 laos aastatel 2014-2016:
2016. aastal otsustati pidada SõktyvkarisKomi vabariigi 95. aastapäeva tähistamise raamesväike- ja piirkondliku lennunduse lennunäitus "Aviaregion-2016" ja Tu-134 pidi olema üks selle eksponaatidest, mis esindab piirkonna lennunduse ajalugu. Spetsiaalselt selle jaoks värviti lennuk üle 1974. aasta näidise "Aerofloti" värviga. Üldiselt tagasi NSV Liidus, nagu üks kuulus laul ütleb.
Nii ilmus lennunäitusele juba uuendatud USSR-65777:
Lennuetendus toimus kahel päeval - 20. ja 21. augustil, selle esimese tööpäeva ilm ei olnud just kiita, taevas oli kaetud pilvedega ja perioodiliselt sadas vihma.
Esimesel lennushow päeval oli Tu-134-t näha soovijaid nii palju, et järjekord venis tubli saja meetri pikkuseks ning ooteaeg oli üllatuslikult umbes 3 tundi. Nõus, nõukogudeaegse Aerofloti klassikalise kujunduse nägemine tekitab nostalgiat mineviku järele - lapsepõlv, noorus, noorus, nii et ma tahtsin minna pardale ja näha uuesti neid ümaraid illuminaatoreid, raudlaudadega toole. Ja lapsed, kes polnud kunagi Nõukogude lennukitega lennanud, tundsid lihtsalt huvi sõna otseses mõttes puudutavast ajaloost.
Teisel päeval oli Sõktõvkaris päikesepaisteline taevas, nii et rumal oli jätta lennujaama minemata ja paremates tingimustes lennukeid ja lennuetendusi pildistada. Küll aga suurenes tänu heale ilmale külastajate arv märgatavalt, mistõttu kõik järjekorrad kasvasid vähemalt kaks korda, mistõttu ma sel päeval “korjuse” pardale ei pääsenud: polnud aega jälle järjekorras seista. 3-4 tundi, jõudu pole.
Tu-134 on minu jaoks eriline lennuk, lapsepõlvest saati olen sellega reisijana palju lennanud ja 2012.-2013. Pildistasin sageli meie lennujaamas "korjuseid" (vt), kuid nüüd sai tänu lennushowle võimalikuks mitte ainult uuesti pardale astuda ja kõrvalistmel istuda, vaid ka piloodikabiini vaadata ja üldiselt lähedalt teha. vaadake lennukit ennast igast küljest.
Niisiis, Tu-134 väljast ja seest üksikasjalikult.Järgmiseks - palju täissuuruses fotosid lennukist väljast ja seest Tu-134 fännidele:
Kere esiosa koos pilootide ja navigaatori kabiinidega:
Muide, kui nad taastaksid vana redeli nagu SPT-154 ja paneksid selle lennuki alla, oleks see identsem ja vana kooli. Kuigi loomulikult osutus sellise külastajate sissevoolu juures uue mudeli laiem platvorm, mille ülaosas oli platvorm, nii töökindlamaks kui ka mugavamaks, sealhulgas pardal viibiva meeskonna jaoks, kes pidi mõnikord Sõktyvkari elanikke ohjeldama. kes sõna otseses mõttes tungis lennukile.
Vaade lennuki sabaosast:
Saba pagasiruum:
Kiili ja mootori gondlid:
Vasak mootori tagurdamine:
Düüsi sisemine elektrijaam:
Roheliste ja punaste tagatulede ning staatilise elektri äravooluga tiivaotsad:
Ühe pardaregistraatori asukoht:
Külgedel pealdised:
Nüüd on aeg pardale ronida ja reisijate salong ja kokpit üle vaadata:
Esimene salong:
Avariiväljapääsu istmed:
Vanad head nõukogude tugitoolid metallist õhukeste kokkupandavate laudadega:
Reisijate paneelid - individuaalne õhuvool, valgustus, stjuardessi kõne:
Vaade illuminaatorist tiivale:
Teine salong:
Järjekord lennukis ei vähene:
Ja meil on aeg vaadata piloodikabiini.
Töökorras esik köögiga ja koridoriga salongi:
Köögitehnika:
Varustus stjuardesside jaoks pilootide ja reisijatega suhtlemiseks:
Kajuti koridor. Selle taga vasakul on eesmise pagasiruumi uks ning nuppude ja lülititega kilp, paremal on uksega eesruum:
Tegelikult kokpit:
Navigaatori kabiin:
Pärast lennunäitust peaks Tu-134 RA-65777 saama Sõktõvkari lennujaama monument. Loodan, et tal on parem saatus kui tema eelkäijal Il-14 lennukil, mis seisis lennujaama terminali ees (). Peaasi, et Tu-134 ei asetataks lennujaamast väljapoole kaitsmata ruumi: järjekorras seistes nägin, kuidas paljud vanemad tõstsid oma lapsed lennuki tiibadele ja olid nördinud, kui lennujaama töötajad nõudsid nende hullavad järglased maapinnale. Kuid see ei ole lastele ohutu ja lennukile kahjulik.
Neile, keda huvitab Tu-134 ajalugu - raamat selle kujundaja L.L. Seljakova
Nõukogude tsiviillennunduse ajaloos on palju kuulsusrikkaid lehekülgi, millest üks on turboreaktiivmootoriga TU-134, üks Nõukogude Liidu masstoodangumaid lennukeid. Tal oli palju mitteametlikke nimesid, mille hulgas oli selliseid nagu "tulip", "dandy" ja isegi "vile". Kuni viimase ajani võis seda sageli leida kohalikest lennufirmadest, hoolimata asjaolust, et see töötati välja 60ndatel.
Ilus ja mugav, oma aja kohta on lennuk kodumaise lennundustööstuse uhkus.
Loomise ajalugu
60. aastate algus tähistas tsiviillennunduse massilist sisenemist reaktiivmootorite ajastusse. Sel ajal teenindasid siselende enamikul juhtudel kolblennukid Il-14, mis selleks ajaks olid juba vananenud. Lisaks jättis soovida nende lennukite reisijateveomaht - 36 inimest, arvestades, et lennureise kasutavate inimeste arv ainult kasvas.
Aerofloti lennukipargis oli sel ajal juba mitu reaktiivlennukite mudelit, eriti TU-104 ja TU-124. Esimest kasutati edukalt rahvusvahelistel liinidel ja tugevalt koormatud siseliinidel. Teine toimis üsna edukalt nii kohalikul kui ka välismaisel suunal.
Loomine ja jooksmine
Legend räägib, et lennuk võlgneb oma loomise Nikita Sergejevitš Hruštšovile. 1960. aastat tähistas uue Prantsuse reisilennuki Caravella (Sud Aviation Caravella) kasutuselevõtt.
Üks selle erinevusi senistest nõukogude mudelitest oli turboreaktiivmootorite asukoht sabas – see disain vähendas oluliselt mürataset salongis, mis loomulikult mõjutas lennumugavust.
Prantsusmaalt naastes andis Hruštšov Tupolevi eksperimentaalsele projekteerimisbüroole ülesandeks välja töötada masina kodumaine analoog.
Projekteerijate esialgne plaan oli juba märgitud TU-124 moderniseerimine. Nende eesmärkide saavutamiseks suurendati kere pikkust, mootorid võtsid vastavalt koha sisse lennuki sabaosas ja standardse saba asemel paigaldati T-kujuline.
1961. aastal lõpetati projekteerimistööd ja arvestades, et projekteerimisel kasutati teist masinat, sai see esialgu märgistuse TU-124A. Prototüübid, koguses 2 tükki, valmisid 1963. aastaks ja nende lennukatsetused algasid sama aasta suvel. Lennuk sai 1965. aastal nimetuse Tu-134 ja aasta hiljem algas selle seeriatootmine Khapos.
Muide, paralleelselt töötati sellist masinat välja ka teistes riikides - Inglismaal ja USA-s.
Inglise prototüübiga juhtus katsete ajal katastroof, mis tõi sisse globaalne kogukond lennukikonstruktorid sellise kontseptsiooniga nagu "sügav varisemine".
Sellega tekib tiibade taha suure ründenurga ajal õhuvoolu varjutusala, kuhu langevad ka liftid, mille tulemusena nad lennuseisundit enam mõjutada ei saa. Lennuki väljatoomine sellest olukorrast on äärmiselt keeruline ja mõnel juhul praktiliselt võimatu.
Mõned esimeste mudelite omadused
Kabiini projekteerides arvestati algselt, et reisijate istekohtade arv oleks tavapärase paigutusega 56 ja kahe klassiga 50. Esimese klassi ametiühingusiseste versioonide puhul otsustati mitmel arusaadaval põhjusel loobuda. Tänu sellele suurendati istekohtade arvu 72-ni. Seejärel viidi klassidesse jaotus tagasi enamikule lennukitest.
Oli versioone nii esimese klassi kui ka äriklassi istmetega.
Esimestel eksemplaridel, sealhulgas 9 tootmiseelset versiooni, mootoritel tagurpidi ei olnud, mistõttu oli maandumiskilometraaž tõsine väärtus, mis omakorda esitas vastavad nõudmised SKT-le.
Esialgu taheti see probleem lahendada, paigaldades spetsiaalse langevarju, mida kasutataks lennuki maapinna puudutamisel (sarnane süsteem rakendati ka TU-104-l). Kuid see idee juhtkonnalt positiivset tagasisidet ei leidnud ja probleem lahendati osaliselt spetsiaalsete piduriklappide asetamisega keskosa alla.
Kasutuselevõtt ja esimesed muudatused
Aeroflot sai esimese TU-134 1966. aastal. Aasta hiljem registreeriti selle reisilennuki esimene kommertslend lennufirma Moskva-Adler osana. Hoolimata asjaolust, et lennuk oli mõeldud spetsiaalselt siseriiklikeks lähiliinideks, sooritas see kuni 1969. aasta suveni eranditult rahvusvahelisi lende.
Ametiühingusisestel liinidel teenindas ta esmalt lende Moskva-Kiiev ja Moskva-Leningrad.
Samal ajal algas autode müük sotsialistliku leeri maadesse: 1968. aastal saadeti kohalikule lennufirmale Interflug SDV-sse partii TU-134. Muide, just läänes sai lennuk suurepäraste lennuomaduste tõttu hüüdnime "taeva kurat". Kuidas üks on teisega seotud, pole siiani päris selge – igal rahvusel on oma loogika.
1970. aastal ilmus lennuki esimene modifikatsioon, mis sai indeksi "A". See sai mitmeid olulisi täiustusi, sealhulgas:
- tagurpidi, nn tagurpidipidurdusjõu paigaldamine elektrijaamadele;
- piduriklapist keeldumine (selle kasutuse tõttu);
- kere pikendamine 2,1 m võrra.
Viimane võimaldas paigutada salongi veel 4 istekohta, suurendades sellega koguarv kohad kuni 76. Need muudatused mõjutasid ka TU-134A lennuulatust - see vähenes 3100-lt 2770 kilomeetrile.
Üleminek ametiühingusisesele kasutamisele
60ndate lõpus ja 70ndate alguses jäid rahvusvahelised liinid lennuki TU-134 peamiseks tegevusalaks. Ametiühingusisestest sihtkohtadest suleti selle liinilaevaga vaid 12 – pealinnast kõige rohkem suured linnad riigid.
Pöördepunktiks oli 1972. aasta, mille maikuus oli tõsine, mis oli kodumaiste lennufirmade peamine auto. Õnnetuses hukkus 112 inimest.
Tehakse kiireloomuline otsus An-10 kasutamisest ajutiselt loobuda, kuni õnnetuse põhjuste selgitamiseni ja analüüsimiseni ning asendamine TU-134-ga. Paljude Nõukogude linnade lennurajad polnud aga mõeldud liinilaeva maandumiseks ja õhkutõusmiseks ning anti käsk need kohe uuesti varustada.
Näidatud lennuõnnetuse uurimine viis selleni, et aasta hiljem - 1972. aastal - otsustati An-10 kasutamisest täielikult loobuda.
134-sid ei jätkunud aga kõikideks suundadeks, mistõttu asendati need pealinna lennujaamades pikamaalendudeks mõeldud keskmaalennukitega TU-154 ja Il-62.
80. aastal sai lennuk veel ühe uuenduse, mis sai tähise TU-134B. Muudatused mõjutasid reisijate istekohtade arvu, mis kasvas 96-ni, stardimass kasvas 47000 kg-ni. Lisaks otsustati navigaator täielikult loobuda.
Järgmine oli teine D-indeksiga projekt, mis hõlmas täiustatud veojõuga elektrijaamade paigaldamist liinilaevale, kuid see ei näinud ilmavalgust seoses "tupolenka" tootmise täieliku lõpetamisega aastal. 1989. Selle aja jooksul loodi aga muudatusi mitmesuguste vajaduste, sealhulgas sõjaväe jaoks.
Näitena võib tuua TU-134, millel kaug- ja ründelennundusmeeskondade navigaatorid läbisid strateegilise suhtluse ja pommitamise koolitusi.
Kogu selle väljalaskeperioodi jooksul, st 66. kuni 89. aastani, transporditi kõigi TU-134 tüüpi lennukitega umbes pool miljardit inimest. Selle järkjärguline kasutusest kõrvaldamine oli tingitud uute, säästlikumate ja kaasaegsemate masinate hankimisest. Teine põhjus oli "vilede" lihtne vananemine.
Näiteks seoses Euroopa Liidu poolt uute lennukite mürataseme standardite kehtestamisega 2000. aastatel tuli välisliinidel loobuda reisilennuki kasutamisest.
Tänapäeval ei kasutata neid lennukeid praktiliselt isegi kohalikes lennufirmades - need on moraalselt ja konstruktiivselt vananenud.
Kodumaise lennukitööstuse fännid on loonud spetsiaalse lennukiregistri, kust näete, kust tänapäeval seda või teist lennukit, sealhulgas TU-134, veel leida võib. Seda nimekirja saab hõlpsasti leida lennundusfoorumitest.
Lennuki konstruktsioon ja selle jõudlusnäitajad
Tehniliselt on TU-134 täismetallist konsool madala tiivaga lennuk. Tiib on pühitud kujuga (nurk on 35°). Sabas asuvate elektrijaamadena kasutati turboreaktiivmootori D-30 erinevaid modifikatsioone.
Tiiva mehhaniseerimist, see tähendab juhtimis- ja lennujuhtimissüsteemi ning sellel olevat aerodünaamilist takistust, esindavad kahe piluga klapid, aga ka spoilerid, mida toodeti eranditult rajal. Liistu on puudu.
Kere on TU-124 vastava osa piklik versioon - selle pikkus on 7 m pikem. Nagu juba mainitud, on lennukil T-saba. Telikul on kolm tugituge: esitugi, mis tõmbub tagasi spetsiaalsesse nišši kere põhjas, ja kaks põhitoed, mis on kaheteljelise disainiga ja voldivad tiiva all gondliteks.
Sellel on oma tulekustutussüsteem.
Tähelepanu väärib ka rooli juhtimissüsteem. Kui eelkäijad kasutasid kaablisüsteemi (see oli näiteks reisilennukitel ja sõjaväel), siis TU-134 lennukid rakendasid jäiga veojõu põhimõtet hüdrovõimendite abil.
lennuki kokpit
Sellel voodri osal on erinevusi sõltuvalt lennuki modifikatsioonist. Nii et mudelis TU-134A oli 4 meeskonna istekohta, samas kui B-indeksiga versioonil oli kolmekohaline kabiin. peal uusim mudel otsustati loobuda navigaatorist, kelle koht kaotati.
Mudeli "A" teine omadus oli klaasitud nina, kus tegelikult asus navigatsioonitool. Kuid mitte igaüks ei saanud sellise kujundusega kiidelda - oli kurdi või, nagu seda kutsuti, "puidust" ninaga TU-134A.
Viimasel juhul pidi navigaator vahekäigus "küürutama", et mitte vähendada pagasiruumi suurust. Kabiini seinakaunistus on valmistatud kergetest materjalidest. Pagasiriiulid olid valmistatud vineerist või poroloonist.
Salong
Nagu varem mainitud, ei olnud salongis ametiühingusisestel liinidel kohti klasside kaupa jaotatud. See diviis tagastati alles NSV Liidu nn perestroika perioodi lõpus. Sellest ajast peale on kõige levinum skeem olnud kaheklassiline.
Esimesed kaks rida olid äriklassi istmetega. Huvitav omadus oli nende asukoht vastastikku "näoga" - ühelgi teisel lennukil pole sellist paigutust. Edaspidi otsustati sellest paigutusest loobuda ja toolid paigaldati tavapärasel viisil. Ridade nummerdamine algab numbriga 5 – kõik eelnevad on määratud meeskonna positsioonidele.
Tehnilised andmed
TU-134 kõige levinumate modifikatsioonide jõudlusnäitajad on toodud järgmises tabelis:
| "AGA" | "B" | "SH" | |
|---|---|---|---|
| Mõõtmed | |||
| Pikkus, m | 37,1 | ||
| Tiibade siruulatus, m | 29 | ||
| Kõrgus, m | 9,02 | ||
| Kere läbimõõt, m | 2,9 | ||
| Istekohtade arv | |||
| Meeskond | 4 | 3 | 3 |
| maandumine | 68 | 80 | 12 |
| 1. klass | 8 | 8 | - |
| õhkutõus, t | 43 | 47,6 | 47 |
| Kaubandus-, t | 8,2 | 9 | - |
| Maandumine, t | 43 | 43 | 43 |
| Kütusevaru, t | 14,4 | 13,2 | 16,5 |
| LTH | |||
| Reisikiirus, km/h | 850 | 880 | 885 |
| Maksimaalne ulatus, km | 2100 | 2020 | 1890 |
| Lae kõrgus, m | 12100 | 10100 | 11900 |
| SKT nõutav pikkus, m | 2200 | 2550 | 2200 |
| Keskmine õhkutõusmisaeg sekundites | 56 | ||
Nagu tabelist näha, on modifikatsioonide erinevus minimaalne, välja arvatud muidugi istmed.
kapitaalremont elu
Järgides rahvusvahelisi reisijate lennuveo eeskirju ja ohutusnõudeid, kiitis Roskosmose ja Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi esindajatest koosnev komisjon 2002. aastal heaks nimekirja, milles on märgitud iga NSV Liidus toodetud lennuki kasutusiga ja Vene Föderatsiooni.
Algselt oli lennukil TU-134 ja selle modifikatsioonidel, militaarseid arvestamata, piirang 8000 lennutundi 5000 lennu kohta.
Samal ajal ei tohiks kasutusiga ületada 9 aastat.
Järk-järgult kasvasid need arvud 40 000 lennutunnini 25 000 lennu ja 25 aasta jooksul. Lisaks saab neid näitajaid nende suurendamise suunas muuta, kui õhusõiduk tunnistatakse edaspidiseks kasutamiseks sobivaks.
Modifikatsioonid
Paljud TU-134 modifikatsioonid loodi erinevatel eesmärkidel, mille valguses saab rääkida mitte ainult lennuki silmapaistvatest lennuomadustest, vaid ka selle disainile omastest muutmisvõimalustest. Loendit esindavad järgmised mudelid:
- TU-134 - esimene mudel, mis mahutas 72 reisijat (mootorid ilma tagurpidi, piduriklapp kere all);
- TU-134A - teise põlvkonna D-30 mootorid tagasikäigu ja väiksema kütusekuluga, reisijate maht - 76 inimest;
- TU-134A-2 - modifikatsioon klaasitud ninaga;
- TU-134A-3 - paigaldati kolmanda põlvkonna D-30 mootorid;
- TU-134AK - salong jagunes kahte klassi: esimene, milles oli 24 istmed, ja sviit - 13 kohta. Sellel oli teine uks reisijatele. Kasutatakse kõrgeimate õhujõudude auastmete poolt ja valitsuse vajadusteks;
- TU-134A "salong" - kõik sarnaneb eelmisele mudelile, välja arvatud teine uks.
- TU-134B - reisijate istekohtade arv on suurendatud 80-ni, meeskond on vähendatud 3 inimeseni, tühjade lennukite kaalu on vähendatud, paigaldatud uued radarseadmed, täiustatud juhtimine, mõnel on suurendatud kütust mahutavus;
- Paigaldati kolmanda põlvkonna mootorid TU-134B-3 - D-30;
- TU-134BV - modifikatsioon, mis on spetsiaalselt ette nähtud lähi- ja kosmosesõidukite (süstikute) toimetamiseks madalale orbiidile eesmärgiga neid hiljem käivitada;
- TU-134B "salong" - eristab kõrgendatud mugavuse taset, teise ukse olemasolu reisijate väljumiseks kere tagaosas;
- TU-134LK - laborilennuk, kosmonautide koolitusprogrammi osa;
- TU-134M - 1993. aasta arendus, kus plaaniti paigaldada uut tüüpi mootoreid - ei jõudnud projektist kaugemale;
- TU-134S - mudeli "A" modifikatsioon all kaubavedu- sarja ei läinud;
- TU-134SH - mudel, mis on mõeldud põllumajandustööstuse vajadusteks;
- TU-134UBL – toimib strateegiliste lennupilootide ja nende meeskondade simulaatorina. Iseloomulik omadus on spetsiaalne lennuki ninakujundus, mis sarnaneb selliste masinatega nagu.
- TU-134UBL-Sh - erinevus eelmisest versioonist on strateegilise lennuki navigaatori koha olemasolu, kelle jaoks lennuk on tegelikult simulaator. Paigaldatud seadmed (navigatsioonikompleks NK-45 ja MBD seeria pommiriiulid) võimaldavad harjutada pommitamist ja rakettide väljalaskmist reaalsetes tingimustes. See on osa ülehelikiirusega pommitaja Tu-22M ja selle modifikatsioonide navigaatorite koolitusprogrammist.
- TU-134Sh on modifikatsioon, mis on mõeldud eesliini- ja kaugpommituslennukite navigaatorite koolitamiseks. Kasutatakse selleks.
- TU-134Sh-SL - laborilennukid, mis on ette nähtud radariseadmete ja elektrooniliste relvade testimiseks;
- TU-134A-3M - mudel VIP-idele. Loodud 6 tükki individuaalsete tellimuste jaoks.
Suur hulk modifikatsioone kinnitab ainult mudeli populaarsust ja asjakohasust.
Huvitavad faktid lennuki kohta
Arvestades, et TU-134 on NSV Liidus üks massilisemalt toodetud lennukeid, omandas see järk-järgult oma legendid.
Kuid mitte kõik neist pole väljamõeldis ja siin on mõned faktid, mis tõesti aset leidsid:
- Üks liinilaeva katselendudest sooritati halva ilmaga ja lennuk tabas tulekera. Veelgi enam, ta sisenes kokpitti ja lendas kaugemale salongi. Laud maandus tavapärasel režiimil ja tõsiseid tagajärgi ei leitud, arvestamata mitut sulanud osa ja väikeste läbivate aukudega täpilist nahka.
- Lennuk on Nõukogude lennukite seas esimene, mis on saanud rahvusvahelise vastavussertifikaadi.
- Olles NSVL valitsuse lennukipargi aluseks, oli see varustatud erinevate ainulaadsete seadmetega. Näiteks L. I. Brežnevi lennuki pardal oli Tatra sidekompleks, mis võimaldas ühendust võtta iga Maa telefoniabonendiga ja oli kõige rohkem kaasaegne süsteem sarnane tolleaegne muster. Ja kaitseminister Grechko "eputas" Karpatõ satelliitsidesüsteemiga, mis omakorda võimaldas ühendust võtta kõigiga, kellel oli käepärast midagi sidevahendit meenutavat.
- Osa oma ressursist välja lennanud õhusõidukeid ei utiliseeritud, vaid paigaldati monumentidena või muuseumi eksponaadid NSV Liidu ja hiljem Vene Föderatsiooni erinevates linnades. Niisiis, selline "skulptuur" võib kiidelda Muromi, Voroneži, Poltava, Uljanovski, Riia, Moskva ja teistega.
- Just TU-134 on legendaarse nõukogude filmi "Saatuse iroonia või nautige vanni" lennukaadris.
See lennuk on liialdamata terve ajastu siselennundus ja nõukogude lennukikonstruktorite inseneride mõtlemine.
Korraga ei paistnud ta lihtsalt kaasaegse masinana, vaid tema jõudlus ületas oluliselt lääne kolleegide vastavaid omadusi.
Tänapäeval ei suuda see muidugi tänapäevaste reisilennukitega võistelda, kuid ärge unustage, et paljusid nende disainis kasutatud lahendusi testiti TU-134 "kuradilennukil".
Video
Tu-134 on kitsa kerega lühimaareisilennuk. Selle töötas välja A. N. Tupolevi eksperimentaalne disainibüroo ja seda toodeti massiliselt aastatel 1966–1989.
Salongi ülevaade ja parimate kohtade paigutus
Tu-134 reisijateveomaht sõltub lennuki mudelist, aga ka selle reisijatesalongi paigutusest ning varieerub 12 istmest (Tu-134Sh) kuni 80 istekohani (Tu-134B-3).
Praegu on kõige levinumad kaheklassilise reisijatesalongi paigutusega lennukid (nagu on näidatud diagrammil).
Tu-134 lennuki äriklassi esindavad pehmemad istmed, mille vaheline kaugus on 1 meeter kuni 1 meeter 30 sentimeetrit. Samuti saab toole paigutada suurema nurga all, saavutades seeläbi mugavuse ja parim puhkus Lennu ajal. Äriklassi istmed asuvad ridades 2 ja 3 (vastavalt reisijatesalongi paigutusele). Selle klassi jaoks on kindlasti parimad kohad, mis asuvad akende lähedal, sest kõik teavad, et hea ülevaade ja vaade üle parda on meeldiva reisi võti.
Äriklassis rea number 2 istmed ei ole just väga edukad ja seda suuresti oma asukoha tõttu: nende vahetus läheduses on olme- ja tualettruumid, mille lähedus võib tuua kaasa palju tüli ja ebamugavusi.
Lennuki Tu-134 turistiklassi salongi esindavad istmed, mis asuvad ridades, mis on tähistatud numbritega 5 kuni 19. Mis puudutab äriklassi, siis siin on istmed paigutatud skeemi "2-2" järgi ja neil on lai keskosa. vahekäiku. 5. ja 13. rea istmed on siinse pisut suurema jalaruumi tõttu turistiklassi jaoks kindlasti parimad. Ebaõnnestunud valik oleks tualettruumide läheduse tõttu koht reas 18 või 19 (vastavalt skeemile).
Arengu ja toimimise ajalugu
XX sajandi 60ndate alguses kujunes NSV Liidus välja üsna huvitav olukord. Reisijate lennutransport hakkas populaarsust koguma, kuid uutest reaktiivlennukitest Tu-104 ei piisanud kõigi vajaduste rahuldamiseks. Niisiis kasutati neid lennukeid peamiselt rahvusvahelistel lendudel, sealhulgas sotsialistliku laagri riikide vahel, aga ka kõige tihedamatel lennuliinidel. Põhiosa riigi kodumaisest lennukipargist moodustasid vananenud lennukid, mis ei erinenud enam töökindluse, mugavuse ja kulutõhususe poolest.
Just lähilennunduse reisilendude tellimiseks alustati uue lennuki väljatöötamist. Esialgu kavandati lainer Tu-124 moderniseerimiseks, nii et selle nimetus oli Tu-124A. Juba 1963. aastal ehitati esimene lennuk, millega alustati lennukatsetusi. Peagi tehti aga lennuki konstruktsioonis mitmeid muudatusi, mille tõttu otsustati lainer tunnustada uue iseseisva mudelina ja anda sellele nimi Tu-134.
1965. aastal sertifitseeriti lennuk Tu-134 ja aasta hiljem algas selle masstootmine. Tu-134 äriline käitamine algas Aeroflotiga 1967. aastal. Alates esimestest lendudest osutus masin töökindlaks, õhus stabiilseks ja kergesti hooldatavaks, tänu millele järgmine aasta Tu-134 ostsid Ida-Saksamaa ja Poola lennufirmad.
1970. aastal, võttes arvesse lennuki konstruktsiooniomadusi ja ka selle töötingimusi, töötas Tupolevi disainibüroo välja Tu-134 esimese modifikatsiooni - Tu-134A, millel oli piklik kere ja ökonoomsemad mootorid. See modifikatsioon ja muutis masstootmises põhimudelit.
XX sajandi 70. aastate esimesel poolel kasutati Tu-134 peaaegu kõigis Nõukogude Liidu kodumaistes lennufirmades, kuid 80ndatele lähemale hakkasid uued Tu-154-d neid aktiivsemalt välja tõrjuma. Sellest hoolimata töötati 1980. aastal välja Tu-134 uus modifikatsioon Tu-134B, mis läks masstootmisse.
1989. aastal vähendati järsult Tu-134 tööd, mille tulemusena selle masstootmine lõpetati. 2013. aasta seisuga oli kasutusel veidi alla 130 lennuki, millest enamik moodustasid kauba.
Tu-134 modifikatsioonid
Ajavahemikul 1996–1984 töötati välja ja toodeti 12 lennuki Tu-134 modifikatsiooni, millest mõnel oli mitu versiooni.
- Tu-134 - lennuki põhimodifikatsioon, mis mahutab kuni 64 inimest (hiljem - kuni 72). Sellel on klaasitud nina, samuti pidurduslangevari, mis vähendab maandumisdistantsi. Toodetud aastatel 1966-1970.
- Tu-134A - täiustatud mootoritega varustatud voodri modifikatsioon, mis võimaldas loobuda pidurduslangevarjude kasutamisest, et vähendada voodri kiirust maandumisel. Samuti on oluliselt paranenud õhusõidukite käitamise efektiivsus. Tänu 2 meetri võrra pikendatud kerele suurendati ka Tu-134 reisijateveo mahtu. Mudelit toodeti aastatel 1970–1980.
- Tu-134B on Tu-134A täiustatud versioon. Sellel on väiksem kaal ja uus sõitjateruumi paigutus. Lennuki meeskonda vähendati (4 inimeselt 3 inimesele). Lisatud uued varuväljapääsud. Mõnel selle modifikatsiooni lennukil on täiendavad kütusepaagid, mis võimaldab neil lennuulatust suurendada. Seeriatootmine kestis aastatel 1980–1984.
- Tu-134LK on modifikatsioon, mis on lendav labor, mida kasutatakse peamiselt kosmosevajadusteks.
- Tu-134M on Tu-134B täiustatud versioon, mis on varustatud uute mootoritega.
- Tu-134S - lennuki lasti modifikatsioon.
- Tu-134SH on Tu-134 modifikatsioon põllumajanduslikuks kasutamiseks.
- Tu-134UBL (nimetatakse ka Tu-134A-4) on lennuk, mida kasutatakse mereväe ja strateegiliste pommitajate pilootide koolitamiseks.
- Tu-134UBL-Sh on Tu-134UBL spetsiaalne modifikatsioon, mis on mõeldud mereväe ja strateegiliste õhusõidukite navigaatorite koolitamiseks.
- Tu-134Sh (leitakse ka nimetust Tu-134Uch) on lennuk, mis on mõeldud navigatsioonipersonali koolitamiseks kaug- ja rindepommitajate lennunduseks.
- Tu-134Sh-SL on modifikatsioon, mida kasutatakse lendava laborina elektroonikaseadmete testimiseks.
- Tu-134A-3M - Tu-134 VIP modifikatsioon. Kokku ehitati 6 selle mudeli lennukit.
Tu-134 ülevaade ja omadused
Aerodünaamiliselt on Tu-134 tavalise konstruktsiooniga täismetallist konsool madala tiivaga lennuk. Sabaosa on T-kujuline. Voodri elektrijaama esindavad kaks sabaosasse paigaldatud mootorit.
Tu-134 lennu jõudlus:
| Mõõtmed | |||
| Pikkus, m | 37,1 | 37,1 | 37,1 |
| Tiibade siruulatus, m | 29 | 29 | 29 |
| Kõrgus, m | 9 | 9 | 9 |
| Kere läbimõõt, m | 2,9 | 2,9 | 2,9 |
| Kabiini laius, m | 2,6 | 2,6 | 2,6 |
| Kabiini kõrgus, m | 2 | 2 | 2 |
| Kohtade arv | |||
| Meeskond | 4 | 3 | 3 |
| Reisija | 76 | 80 | 12 |
| Kaal | |||
| õhkutõus, t | 47 | 47,6 | 47 |
| Kaubandus-, t | 8,2 | 9 | - |
| Maandumine, t | 43 | 43 | 43 |
| Kütusevaru, t | 13,2 | 14,4 | 16,5 |
| lennuandmed | |||
| Reisikiirus, km/h | 850 | 880 | 885 |
| Lennuulatus, km | 2100 | 2020 | 1890 |
| Kasutuslagi, m | 12 100 | 10 100 | 11 900 |
| Raja pikkus, m | 2200 | 2550 | 2200 |
| Mootorid | 2 × 6800 kgf | 2 × 6930 kgf | 2 × 6800 kgf |
| (D-30-II) | (D-30-III) | (D-30-II) | |
| Kütusekulu (stardirežiim) | 8296 kg/h | 8454,6 kg/h | - |
| Kütusekulu (kruiis) | 2300 kg/h | 2062 kg/h | - |
| Kütusekulu | 2907 kg/h | 3182 kg/h | - |
| Spetsiifiline kütusekulu | 45g/(läbisõidu⋅km) | 45,2 g/(läbisõidu⋅km) | - |
Järeldus
Tu-134 on kodumaise tsiviillennukitööstuse oluline verstapost. See lennuk oli masstootmises ligi veerand sajandit, mõjutades seega nõukogude edasist arengut lennundustööstus. Pole liialdus, et ka sellest lennukist on teatud määral saanud osa kultuurist Nõukogude Liit, ja järelikult ka riigid, mis kunagi sellesse kuulusid. Elav näide lennuki sellisest "rollist" riigi elus oli selle esinemine paljudes nõukogude filmides (näiteks "Itaallaste seiklused Venemaal" või "Mimino").
