Üldiselt Euroopa mudeli järgi korraldatuna oli sellel siiski ainulaadseid jooni. Kuna Jaapani armeel ja mereväel oli oma lennundus, ei eksisteerinud Jaapanis õhuväge kui omaette relvajõudude haru, nagu Saksa Luftwaffe või Suurbritannia kuninglikud õhujõud.
See väljendus nii materiaalses osas erinevustes (armee ja mereväe lennunduses olid teenistuses erinevat tüüpi lennukid) kui ka korralduspõhimõtetes ja võitluskasutus. Üldiselt eristusid "mereväe" lennuüksused nii välisvaatlejate kui ka jaapanlaste endi tunnustuse kohaselt kõrgema pilootide väljaõppe ja organiseerituse poolest kui nende "maismaa" kolleegid.
Keiserliku armee lennundus koosnes viiest õhuarmeest (Kokugun). Iga armee kontrollis teatud Aasia piirkonda. Näiteks 1944. aasta kevadel kaitses Hsinkinis peakorteriga 2. õhuvägi Mandžuuriat, Manilas peakorteriga 4. õhuarmee aga Filipiinid, Indoneesia ja Uus-Guinea lääneosa. Õhuarmeede ülesandeks oli toetada maavägesid ning tarnida vajadusel lasti, relvi ja sõdureid, koordineerides nende tegevust maapealsete peakorteritega.
Õhudiviisid (Hikosidan) - suurimad taktikalised üksused - allusid otse õhuarmee peakorterile. Õhudivisjonide staabid teostasid omakorda väiksemate üksuste juhtimist.
Lennubrigaadid (Hikodan) olid madalama taseme taktikalised formeeringud. Tavaliselt kuulus ühte diviisi kaks või kolm brigaadi. Hikodanid olid väikese staabiga liikuvad lahingukoosseisud, mis tegutsesid taktikalisel tasemel. Iga brigaad koosnes tavaliselt kolmest või neljast hikosentaist (võitlejarügement või õhurühm).
Hikosentai või lihtsalt Sentai oli Jaapani armee lennunduse peamine lahinguüksus. Iga sentai koosnes kolmest või enamast tšutaist (eskadronist). Olenevalt koosseisust oli sentaides 27–49 lennukit. Igal Chutail oli umbes 16 lennukit ja vastav arv piloote ja tehnikuid. Seega oli sentai isikkoosseis umbes 400 sõdurit ja ohvitseri.
Lend (Shotai) koosnes tavaliselt kolmest lennukist ja oli Jaapani lennunduse väikseim üksus. Sõja lõpus suurendati katse korras shotaide arvu nelja lennukini. Kuid katse ebaõnnestus - neljas piloot osutus alati üleliigseks, langes tegevusest välja ja sai vaenlase kergeks saagiks.
Jaapani keiserliku mereväe lennundus
Jaapani merelennunduse peamine organisatsiooniline ja komplekteeriv üksus oli õhurühm - kokutai (armee lennunduses - sentai). Mereväe lennunduses oli umbes 90 lennurühma, igas 36–64 lennukit.
Lennurühmadel olid numbrid või oma nimed. Nimed pandi reeglina vastavalt baaslennuväljale või õhuväejuhatusele (lennurühmad Iokosuka, Sasebo jne). Harvade eranditega (Tainani lennurühm), kui lennugrupp viidi üle ülemereterritooriumidele, asendati nimi numbriga (Kanoya lennugrupist sai näiteks 253. lennurühm). Numbrid vahemikus 200 kuni 399 olid reserveeritud hävituslennurühmadele, vahemikus 600 kuni 699 kombineeritud õhugruppidele. Hüdrolennunduse õhurühmade arv oli vahemikus 400–499. Tekilennurühmad kandsid lennukikandjate nimesid (Akagi lennurühm, Akagi hävitajate eskadrill).
Igas lennurühmas oli kolm-neli eskadrilli (hikotai), igas 12-16 lennukit. Eskadrilli võis komandeerida leitnant või isegi kogenud vanemallohvitser.
Enamik lendureid olid seersandid, samas kui liitlaste õhuväes olid peaaegu kõik piloodid ohvitserid. Omavahel suheldes allusid seersandid-piloodid unustusehõlma, kuid seersantide ja ohvitseride vahel laius kuristik.
Jaapani lennunduse madalaim üksus oli kolmest või neljast lennukist koosnev lüli. Pikka aega lendasid jaapanlased kolmekesi. 1943. aastal oli leitnant Zeinjiro Miyano esimene, kes kopeeris lääne paarisvõitlemise taktikat. Reeglina määrati neljast lennukist koosneva lüli juhtivateks paarideks kogenud veteranid ja tiivameesteks uued tulijad. See kohtade jaotus lingis võimaldas noortel pilootidel järk-järgult saada lahingukogemusi ja vähendada kaotusi. 1944. aastaks lõpetasid Jaapani hävitajad praktiliselt kolmekaupa lendamise. Kolmest lennukist koosnev lüli lagunes õhulahingus kiiresti (pilootidel oli formeeringut raske hoida), misjärel võis vaenlane hävitajaid ükshaaval alla tulistada.
Jaapani lennukite kamuflaaži- ja tunnustähised
Vaikse ookeani sõja algusest peale ei olnud enamik armee lennunduse lahingulennukeid kas üldse värvitud (neil oli naturaalse duralumiiniuma värv) või värviti helehalli, peaaegu valge värviga. Kuid juba Hiina sõja ajal said teatud tüüpi lennukid, näiteks pommitajad Mitsubishi Ki 21 ja Kawasaki Ki 32, esimesed kamuflaažinäidised: peal oli lennuk värvitud ebaühtlasteks oliivroheliste ja pruunide triipudega. kitsas valge või sinine eraldusjoon nende vahel ja alumisel helehalli värviga.
Jaapani sisenemisega teise maailmasõda kamuflaaži kasutamise kiireloomulisus oli selline, et algul asus sellega tegelema lennuüksuste teeninduspersonal. Enamasti kaeti õhusõiduk eemalt oliivrohelise värvi laikude või triipudega, need ühinesid, pakkudes õhusõiduki rahuldavat varjamist aluspinna taustal. Seejärel hakati juba tehases kamuflaaživärvi peale kandma. Kõige levinum oli sel juhul järgmine värvilahendus: ülemiste tasapindade oliiviroheline ja alumiste helehall või naturaalne metallvärvid. Sageli kanti oliivrohelist värvi eraldi täppide kujul "välja" värvimise kujul. Sel juhul kanti nina peale tavaliselt musta või tumesinist peegeldusvastast värvi.
Kogenud ja treeningmasinad värviti kõikidele pindadele oranžiks, need pidid olema õhus ja maapinnal hästi nähtavad.
Tunnusmärkidena kasutati empennage’i ees asuva tagumise kere ümber olevaid niinimetatud “lahingutriipe”. Mõnikord rakendati neid ka tiibadele. Kahel viimasel sõjaaastal hõlmasid need ka tiibade esiservade kollast värvi kuni umbes konsooli keskpaigani. Kuid üldiselt erinesid Jaapani armee lennunduse lennukite kamuflaažiskeemid sageli üldtunnustatud skeemidest ja olid üsna mitmekesised.
Punaseid ringe "hinomaru" kasutati rahvuse märkidena. Neid rakendati tagumise kere mõlemale küljele, tiibade ülemisele ja alumisele tasapinnale. Kahetasandilistel lennukitel kanti "hinomaru" ülemise tiiva ülemistele tasapindadele ja alumise tiivapaari alumisele tasapinnale. Kamuflaažiga lennukitel oli Hinomarul tavaliselt valge viimistlus ja mõnikord ka õhuke punane. Jaapani õhutõrjelennukitel kanti "hinomaru" kerele ja tiibadele valgetele triipudele.
Hiina-Jaapani sõja arenedes hakkasid Jaapani lennukid kasutama üksikute osade märgistusi, tavaliselt üsna värvilisi. See oli kas sentai numbri kunstiline kujutamine või esimese silbi hieroglüüf baaslennuvälja nimes või kokkuleppeline märk nagu nool. Loomade või lindude pilte kasutati harva. Tavaliselt hakati neid märke esmalt rakendama tagasi kere ja sulestik ning siis ainult kiilul ja roolil. Samal ajal viitas üksuse märgi värv konkreetsele üksusele kuulumisele. Niisiis, peakorteri lingil oli märgi värv koobaltsinine ning 1, 2, 3 ja 4 chutai olid vastavalt valged, punased, kollased ja rohelised. Sel juhul oli märgil sageli valge ääris.
Lennukipargi lennukid olid ka Hiina sõja alguses helehalli või naturaalse duralumiiniumist värvi. Hiljem said nad ülemistel tasapindadel taevahalli või kamuflaaživärvi tumerohelist ja kollakaspruuni ning alumistel tasapindadel helehalli. Tõsi, Vaikse ookeani sõja alguseks olid Jaapani mereväe lennukid enamasti üldse värvimata ja neil oli duralumiinium värv.
Jaapani sisenemisel Teise maailmasõtta otsustati torpeedopommitajate, lendavate paatide ja vesilennukite jaoks kasutusele võtta kamuflaaž. Neil olid ülemised tasapinnad värvitud tumeroheliseks ja alumised tasapinnad helehalliks, helesiniseks või naturaalse metalli värviga. Kuna vedajal põhinevad lennukid säilitasid oma taevahalli värvi, kandsid teenindajad nende peale tumerohelisi laike. Samas oli sellise värvuse intensiivsus hoopis erinev: vaevumärgatavast näiteks kiilu "rohestumisest" kuni peaaegu täieliku tumerohelise värvumiseni.
1943. aasta juulis võeti aga kõigi merelennunduse lahingulennukite jaoks kasutusele ülemiste lennukite ühtne tumeroheline värv.
Katse- ja õppelennukid värviti kõigil lennukitel oranžiks, kuid sõja lähenedes Jaapani rannikule hakati ülemisi lennukeid katma tumerohelise värviga, alumised lennukid jäid aga oranžiks. Sõja lõpus said kõik need lennukid täieliku "lahingu" kamuflaaživärvi.
Lisaks oli tavapärane, et õhkjahutusega mootoriga lennukitel värviti kapott mustaks, kuigi mõnel tüübil (Mitsubishi G4M ja J2M) seda praktiliselt ei kasutatud.
Sõja puhkedes värviti üle laevastiku masinate sabade "lahingu" triibud, kuid tiibade esiservade kollane värvus, mis sarnaneb armee lennukitele, säilis.
Hinomaru rahvussümbol oli küll sõjaväe eeskujul, kuid mereväe õhutõrjelennukitel, erinevalt armeest, valgeid triipe nende alla ei kantud. Tõsi, mõnikord kanti "hinomaru" valgete või kollaste ruutudena.
Osatähised kanti lennuki kiilule ja stabilisaatorile. Sõja alguses kanti kiilule üks või kaks silbitähe "Kana" hieroglüüfi, mis tavaliselt tähistasid selle metropoli baasi nime, kuhu lennuk oli määratud. Kui lennuk oli ühel või teisel operatsiooniväljakul, sai see kandjapõhiste lennukite puhul ladina tähe või isegi ladina numbri. Osa tähistusele sidekriipsuga järgnes tavaliselt lennuki enda kolmekohaline number.
Sõja keskel asendati tähtnumbriline tähistussüsteem puhtalt digitaalse (kahe- kuni neljakohalise) vastu. Esimene number tähendas tavaliselt üksuse olemust, ülejäänud kaks selle numbrit, seejärel järgnes sidekriipsu kaudu ka lennuki enda tavaliselt kahekohaline number. Ja lõpuks, sõja lõpuks, kuna paljud üksused olid koondunud Jaapanisse, naasid nad taas tähtnumbrilise tähistuse juurde.
Jaapani lennuki tähistussüsteem
Teise maailmasõja ajal kasutasid Jaapani õhujõud korraga mitut lennuki tähistussüsteemi, mis lõi liitlaste luure täielikult segadusse. Nii näiteks oli Jaapani armee lennunduse lennukitel tavaliselt number "hiina" (disainib) näiteks Ki 61, tüübinumber "army type 3 fighter" ja õige nimi Hien. Identifitseerimise lihtsustamiseks võtsid liitlased kasutusele oma lennuki kooditähise. Niisiis, Key 61 sai "Tonyks".
Algselt, umbes 15-aastase oma eksisteerimise jooksul, kasutas Jaapani armee lennundus korraga mitut lennuki tähistussüsteemi, võttes peamiselt kasutusele tehasetähised. Kuid Teise maailmasõja alguseks ei olnud ükski nende tähistussüsteemidega lennukitest säilinud.
1927. aastal võeti kasutusele tüübinumbrite süsteem, mida kasutati kuni Jaapani lüüasaamiseni. Paralleelselt hakati alates 1932. aastast kasutama numbrite süsteemi "Hiina" (disaininumber NN). Lisaks said mõned lennukid oma nimed. Eksperimentaallennukite, autogürode ja purilennukite tähistamiseks kasutati spetsiaalseid tähistussüsteeme.
Alates 1932. aastast on kõik Jaapani armee lennukid saanud pideva numeratsiooni "Hiina", sealhulgas juba teenindamiseks kasutusele võetud tüübid. Otsast lõpuni numeratsioon "Hiina" säilitati kuni 1944. aastani, mil liitlasvägede luure eksitamiseks muutus see meelevaldseks. Lisaks "Hiina" numbrile sai lennuk rooma numbrid, mis tähistasid erinevaid mudeleid. Lisaks erinesid sama mudeli lennukid sõltuvalt modifikatsioonidest ja ühe jaapani tähestiku lisatähest: esimene modifikatsioon kandis nime "Ko", teine "Otsu", kolmas "Hei" ja nii edasi (need hieroglüüfid ei tähendanud mingit kindlat digitaalset või tähestikulist arvutusjärjekorda, pigem vastasid need tähistusele "põhja", "ida", "lõuna" "lääs"). Viimasel ajal kasutatakse seda mitte ainult läänes, vaid ka Jaapani lennukirjanduses tavaliselt rooma numbrite järel vastava numbri asemel. Jaapani tegelane pane ladina täht. Mõnikord kasutati lisaks modifikatsioonide ja mudelite numbrilisele ja tähestikulisele tähistusele ka lühendit KAI (sõnast "Kaizo" modifitseeritud). Välismaal on tavaks tähistada disaininumbrit tähtedega "Ki", kuid Jaapani dokumentides ei kasutatud kunagi ingliskeelset Ki-d, vaid kasutati vastavat hieroglüüfi, seega kasutame edaspidi venekeelset lühendit Ki.
Selle tulemusena nägi selline märge näiteks hävitaja Hien Ki 61 rea puhul välja selline:
Ki 61 - projekti ja prototüübi tähistus
Võti 61-Ia - esimene tootmismudel "Hiena"
Ki 61-Ib - tootmismudeli "Hiena" modifitseeritud versioon
Ki 61-I KAIS - esimese tootmismudeli kolmas versioon
Ki 61-I KAID - esimese tootmismudeli neljas versioon
Ki 61-II - teise tootmismudeli eksperimentaallennuk
Ki 61-II KAI - teise tootmismudeli modifitseeritud katselennuk
Ki 61-II KAIA - teise tootmismudeli esimene versioon
Ki 61-II KAIB - teise tootmismudeli teine versioon
Ki 61-III - kolmanda tootmismudeli projekt
Purilennukite puhul kasutati tähistust "Ku" (purilennukist "Kuraida"). Teatud tüüpi lennukite puhul kasutati ka kaubamärgi tähiseid (näiteks Kayabe Ka 1 autogüro jaoks). Rakettide jaoks oli eraldi tähistussüsteem, kuid Kawanishi Igo-1-B näidist kutsuti ka Ki 148-ks, et liitlaste luuret desorienteerida.
Lisaks "Hiina" numbritele kasutas armee lennundus ka nummerdamist vastavalt mudeli teenistuseks kasutusele võetud aastatele, mis hõlmas lühike nimetus lennuki sihtkoht. Nummerdamine viidi läbi Jaapani kronoloogiasüsteemi järgi, kusjuures võeti kaks viimast numbrit. Niisiis sai 1939. aastal (või Jaapani kalendri järgi 2599. aastal) kasutusele võetud lennukist "tüüp 99" ja 1940. aastal (st 2600. aastal) kasutusele võetud "tüüp 100".
Nii sai 1937. aastal kasutusele võetud lennuk nii pika tähise: Nakajima Ki 27 "hävitajaarmee tüüp 97"; Mitsubishi Ki 30 "armee tüüpi 97 kerge pommitaja"; Mitsubishi Ki 21 "heavy bomber army type 97"; Mitsubishi Ki 15 "strateegiline luurearmee tüüp 97". Lennuki otstarbe tähistus aitas segadust vältida näiteks sama firma Mitsubishi ühemootorilise pommitaja Mitsubishi Ki 30 ja kahemootorilise pommitaja Ki 21 kahe "tüübi 97" puhul. Tõsi, mõnikord kahte tüüpi pommitajaid. aastaga võeti kasutusele sama otstarbega lennukid. Näiteks 1942. aastal võeti kasutusele kahemootoriline hävitaja Ki 45 KAI ja ühemootoriline Ki 44. Sel juhul sai Ki 45-st "armee tüüp 2 kaheistmeline hävitaja" ja Ki 44 "sõjaline tüüp 2. üheistmeline hävitaja."
Lennuki erinevate modifikatsioonide puhul pikas tähistuste süsteemis määrati mudelinumbrile lisaks araabia number, seeriaversiooni number ja ladina täht, selle seeriamudeli modifikatsiooninumber. Selle tulemusel nägi pikk nimetus numeratsiooni "Hiina" osas välja selline:
Ki 61 - enne lennuki kasutuselevõttu tüübinumbrit ei määratud
Ki 61-Ia – armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1A (tüüp 3 aastast 2603)
Ki 61-Ib - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1B
Ki 61-I KAIS - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1C
Ki 61-I KAId - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 1D
Ki 61-II – katselennukil jällegi tüübinumbreid pole
Võti 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - armee tüüpi 3 hävitaja mudel 2A
Ki 61-II KAIb - armee 3. tüüpi hävitaja mudel 2B
Ki 61-III – katselennuk, tüübinumbrita
Välismaiste õhusõidukite puhul kasutati tüübinimetusena tootjariigi ja kodumaise ettevõtte nime lühendit. Näiteks Fiat BR.20 nimetati "tüüp 1 raskepommitajaks" ja transpordilennuk Lockheed "tüüp LO".
Lisaks neile kahele tähistussüsteemile on lennukid saanud alates Jaapani sisenemisest Teise maailmasõtta lühikesi hüüdnimesid. Selle põhjuseks oli ühelt poolt pika nime selge loetavus liitlasluure jaoks, et määrata kindlaks lennukitüüp ja selle otstarve, teisalt aga pika tähise kasutamise raskus lahinguolukorras, näiteks raadios rääkides. Lisaks kavatseti lennukite meeldejäävaid nimetusi kasutada Jaapani elanike seas nende endi lennunduse tegevuse propageerimiseks. Veelgi enam, kui laevastik järgis selliste nimede määramisel teatud süsteemi, siis armee määras need täiesti meelevaldselt.
Lisaks kasutati lahinguolukorras lennuki pika nimetuse lühendeid, mis said laialdaselt tuntuks, kuid edaspidi siiski harva kasutatavad. Niisiis nimetati "strateegilise luurearmee tüüp 100" ka "Sin-City" ja "ründelennuki tüüp 99" "Guntei".
Vaikse ookeani sõja alguseks oli Jaapani lennukipargi lennundusel omakorda kolm lennukite tähistussüsteemi: "C" numbrid, "tüübi" numbrid ja "lühike" tähistus. Hiljem sõja ajal hakati lennukipargis kasutama veel kahte võimalust lennukite tähistamiseks, nüüd kasutati oma nimesid ja spetsiaalset tähistussüsteemi, mille töötas välja lennukipargi lennubüroo.
Katselennukite tähistussüsteemi "C" kasutati kõigi lennukipargi poolt kasutusele võetud katselennukite puhul alates 1932. aastast, keiser Hirohito seitsmendast valitsusaastast. Seetõttu nimetati selle aasta lennukiehitusprogrammi raames välja töötatud lennukid 7-Si ja 1940. aasta arendused 15-Si. Erinevate sama programmi raames loodud lennukite eristamiseks kasutati lennuki otstarbe kirjeldust (kandjapõhine hävitaja, luurevesilennuk jne). Selle tulemusena oli näiteks Kawanishi välja töötatud 1932. aasta vesilennuki täielik nimetus: "eksperimentaalne luure vesilennuk 7-Ci". Seda tähistust, mis sarnaneb brittidele, kasutati kuni sõja lõpuni.
Lisaks võttis lennukipark 30. aastate lõpus kasutusele lühikese õhusõidukite tähistussüsteemi, mis sarnanes USA mereväe lennunduses kuni 1962. aastani kasutusel olevale tähestikulise numbrikombinatsiooniga. Esimene täht tähistas lennuki eesmärki:
A – kandjal põhinev hävitaja
B - torpeedopommitaja
C - kandjal põhinev luurelennuk
D - teki sukeldumispommitaja
E - luure vesilennuk
F – patrullvesilennuk
G - rannikupommitaja
H - lendav paat
J - rannavõitleja
K - õppelennuk
L - transpordilennuk
M - "eriline" lennuk
MX - lennukid erimissioonideks
N - ujukiga võitleja
P - pommitaja
Q - patrulllennuk
R - rannikualuure
S - öövõitleja
Sellele järgnes number, mis näitab selle tüübi kasutuselevõtu protseduuri; see määrati lennuki arendusprogrammi käivitamisel. Seejärel tuli tähekombinatsioon, mis tähistas lennukit välja töötanud ettevõtet. Lõpus oli selle lennuki mudelinumber. Autol tehtud väiksemaid muudatusi tähistati ladina tähega.
Lisaks, kui lennuk on pooleli eluring muutis oma nimetust, seejärel järgnes sidekriipsuga vastavat tüüpi lennuki täht. Nii sai lennuki treeningversioon näiteks tähise B5N2-K.
Välismaise disainiga lennukid said tootja kirja asemele oma firma lühendatud nime (Hinkeli jaoks näiteks A7Nel) ja kui lennuk osteti katsetamiseks, siis numbri asemel oli täht X, st. , AHNel).
Autopargis kasutati arendajaettevõtete nimede järgmisi lühendeid:
A – Aichi ja Põhja-Ameerika
B – Boeing
C – konsolideeritud
D – Douglas
G - Hitachi
N – Hiro ja Hawker
Mitte – Heinkel
J - Nipon kagata ja Junkers
K – Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Öökull
V - Vout-Sikorsky
W – Watanabe, hiljem Kyushu
Y - Yokosuka
Z – Mizuno
Alates 1921. aastast kasutas merevägi enamiku Jaapanis toodetud lennukite puhul pikka õhusõiduki tähistust, mis sisaldas Lühike kirjeldus selle eesmärk ja tüübinumber. Aastatel 1921–1928 kasutati järgmise keisri ajastu tähistavaid numbreid, see tähendab 1921–1926 numbreid 10–15 ning 1927–1928 2 ja 3. Pärast 1929. aastat aga kaks viimast numbrit aastal kasutati Jaapani kalendri järgi. Aastaks 2600 (see tähendab, 1940) saadi tähistus "tüüp 0" (armees, kui mäletate, "tüüp 100").
Sama tüüpi lennuki erinevate modifikatsioonide tähistamiseks kasutati pikas tähises mudelinumbrit: algul üks number (näiteks "mudel 1") või sidekriipsu kaudu ka revisjoni number ("mudel 1-1"). Alates 30ndate lõpust on mudelite numeratsiooni muudetud, see on muutunud kahekohaliseks. Esimene number tähendas nüüd modifikatsiooni seerianumbrit ja teine uue mootori paigaldamist. Niisiis tähendas "mudel 11" esimest seeriaviisilist modifikatsiooni, "mudel 21" teist sama mootoriga seeriaviisilist modifikatsiooni ja "mudel 22" teist modifikatsiooni uut tüüpi mootoriga. Täiendavaid täiustusi sama modifikatsiooni raames andis märku jaapani tähestiku tähemärk: "Ko" esimene, "Otsu" teine, "Hei" kolmas. Tavaliselt asendati need ladina tähestiku tähega, mis vastab järjestusele, see tähendab, et Mitsubishi A6M5s ehk "kandjapõhise pommitaja meretüüp 0 mudel 52-Hei" kirjutati ka "mudel 52C".
Sarnast pikka tähistust kasutati välismaise disainiga lennukite puhul, mille tüübinumber asendati ettevõtte lühendatud nimetusega, see tähendab, et Heinkel A7Nel oli pikk õhutõrje hävitaja He.
1942. aasta lõpus muudeti pikkade tähistuste süsteemi, et säilitada lennuki otstarbe saladus: see sisaldas nüüd lennuki koodtähistust. Enne seda oli lennukipargi lennunduses juurdunud suhteliselt vähe üldtunnustatud lennuki pärisnimesid. Niisiis sai pommitaja Mitsubishi G4M1 hüüdnime "Hamaki" (sigar). Kuid 1943. aasta juulis vaatas lennukipark lennukite tähistussüsteemi üle ja hakkas seda tegema pikk nimi lisage oma lennuki nimi. Sel juhul valiti lennuki nimi järgmise põhimõtte kohaselt:
hävitajaid tähistati ilmastikunähtuste nimedega - teki- ja hüdrovõitlejaid ristiti tuulte nimedega (nimed lõppesid fu-ga)
õhutõrjehävitajad - variatsioonid välgu teemal (lõpetas koopas)
öövõitlejate nimed lõppesid ko-ga (valgus)
ründelennukeid tähistati mägede nimede järgi
skaute nimetati erinevateks pilvedeks
pommitajad - tähtede (tähtede) või tähtkujude (zan) nimede järgi
patrulllennukid – ookeanide nimede järgi
treeningmasinad - erinevate taimede ja lillede nimetused
abilennukeid nimetati maastiku elementideks
1939. aastal käivitas Fleet Aviation Bureau programmi lennundusteenuse täiustamiseks, mille raames said projekteerimismeeskonnad enne täismahus projekteerimise tellimuse saamist lennukipargi lennundusele esitamiseks teatud nõuded ja projekti väljatöötamise tingimused. Lennukiprojektid, mis neid nõudeid arvesse võtsid, said spetsiaalse disainitähise, mis koosnes ettevõtte nime lühendist, nagu lühike nimetus, ja kahekohalisest numbrist (10, 20, 30 jne). Tõsi, konkreetsed numbrid projektidest, mida teatud lennukid kandsid, maeti koos dokumentatsiooniga, mis hävitati enne Jaapani alistumist.
Liitlased, kes mõistsid vähe Jaapani lennukite tähistussüsteemi ja sageli ei teadnud, kuidas seda või teist lennukit tegelikult kutsutakse, hakkasid nad kuskil 1942. aasta teisest poolest Jaapani lennukitele andma erinevaid hüüdnimesid. Algul nimetati kõiki hävitajateks olnud lennukeid "Zero" ja kõiki, mis heitsid pomme, "Mitsubishi". Erinevate arusaamatuste lõpetamiseks paluti liitlaste õhuluureteenistusel asi ära klaarida.
Jaapani ametlikest lennukinimetustest, kui need liitlastele teatavaks said, oli vähe abi. Proovisin neid parema puudumisel kasutada. Samuti üritati lennukite tähistamiseks kasutada tootjate nimesid, kuid see tekitas segadust, kui lennukit tootis mitu ettevõtet korraga.
1942. aasta juunis organiseeris Austraaliasse luureohvitserina saadetud Ameerika luurekapten Frank McCoy Melbourne'i liitlaste õhujõudude luuredirektoraadi koosseisus vaenlase materjalide sektsiooni. McCoy käsutuses oli ainult kaks meest, seersant Francis Williams ja kapral Joseph Grattan. Just nemad said ülesandeks tuvastada Jaapani lennukid. McCoy ise kirjeldas oma tööd järgmiselt:
"Jaapani lennukite identifitseerimiseks tekkis kohe kiire ülesanne kehtestada nende mingisugune klassifikatsioon ja otsustasime alustada sellest, et võtame kasutusele oma süsteemi vaenlase lennukite kodeerimiseks. Kuna olen ise pärit Tennessee'st, kasutasime erinevaid küla hüüdnimesid Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet on lihtne, lühike ja kergesti meeldejääv. Seersant Williams ja mina andsime need hüüdnimed paljudes vaidlustes ja hakkasime oma lennukikoode kasutama alates juulist 1942. See töö sai juhi täieliku toetuse luureteenistuse, Briti kuninglike õhujõudude kommodoori Hewitti ja tema Ameerika õhujõudude asemajori Ben Kane'i kohta ning nad pakkusid, et viivad selle töö kiiresti lõpule. Ma ütlesin neile, et töötan juba nagu vaevatud mees, sest kõik ümberringi ta arvas, et oleme hullud. Ainuüksi esimese kuuga määrasime 75 koodi."
Nii ilmus enamik liitlaste õhujõududes kasutatavaid Jaapani lennukite tähistusi. 1942. aasta septembriks oli edelasektori luure vaikne ookean hakkas selle tähise abil teavet ette valmistama. Peagi hakkasid Vaikse ookeani lõunaosasse ja Birmasse jõudma Jaapani lennukite siluettide ja koodnimedega lehed. McCoy hakkas vahepeal Washingtonilt ja Londoni õhuministeeriumilt otsima selle või sarnase kodifitseerimissüsteemi standardimist. Tema taotlustele vastati algul mõistmatusega, kui isegi McCoy kutsuti kindral MacArthurile selgitama: selgus, et üks koodinimetustest "Hap" oli Ameerika armee staabiülema kindral Henry Arnoldi hüüdnimi ja " Jane" (kõige tavalisema Jaapani pommitaja Ki 21 koodnimetus) osutus MacArthuri enda naise nimeks. 1942. aasta lõpus võeti endiselt kasutusele Jaapani lennukite tähistamise koodisüsteem. USA õhuvägi laevastiku ja merejalaväe lennundus ning mõni kuu hiljem Briti lennundusministeerium.
Pärast seda anti McCoy sektsioonile juba ametlikult ülesanne kodeerida kõik uued Jaapani lennukid. Samal ajal määrati koodid juhuslikult, kuid 1944. aasta suvel võttis Anacostia ühine lennukeskus selle ülesande üle ja võttis kasutusele järgmise koodide määramise põhimõtte: said vastu igat tüüpi Jaapani hävitajad. mehenimed; pommitajad, skaudid ja transpordilennukid naiste (transport T-tähega), treeningmasinad on puude nimed, lindude purilennukid. Tõsi, reeglist oli ka erandeid. Seega Nakajima Ki 44 hävitaja, mis oli saanud Hiinas juba Jaapani toonase peaministri järgi hüüdnime "Tojo", säilitas selle koodnimetuse ühisel kokkuleppel.
Pärast II maailmasõja lõppu pole Jaapani sõjatööstuskompleks säranud oma "pärlitega". sõjatööstus, ning sõltus täielikult Ameerika kaitsetööstuse pealesurutud toodetest, mille võimsat lobitööd teostasid Jaapani võimud kapitali otsese sõltuvuse ja Ameerika-meelsete meeleolude tõttu ühiskonna tippude mentaliteedis.
Selle ilmekaks näiteks on õhuväe (või õhuomakaitseväe) kaasaegne koosseis: need on 153 üksust F-15J (F-15C täielik koopia), 45 F-15DJ üksust (vägede koopia kahekohaline F-15D). peal Sel hetkel just need Ameerika litsentsi alusel ehitatud masinad moodustavad lennunduse kvantitatiivse selgroo nii õhuülemuse saavutamiseks kui ka õhutõrje mahasurumiseks, lennukitel on ette nähtud AGM-88 "HARM" PRLR kasutamine.
Ülejäänud USAst kopeeritud hävitaja-luurelennundust esindavad lennukid F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, mida riigi õhuväes on umbes 80, nüüd hakatakse neid tasapisi teenistusest ära võtma. . Samuti on sõlmitud leping 42 GDP hävitaja F-35A ostmiseks, mis on Yak-141 täiustatud koopia. RTR-i lennundust esindavad sarnaselt Euroopa liidritele lennukid E-2C ja E-767.
18. detsember 2012 Jaapani F-2A saadab uusimat Venemaa mereväe luurelennukit Tu-214R
Kuid 1995. aastal tõusis Jaapani sõjaväelendur E. Watanabe õhku täiesti uue lahingumasin, mida võib nüüd julgelt nimetada 4++ põlvkonnaks. See oli XF-2A mitmeotstarbelise hävitaja F-2A ja sellele järgnenud kaheistmelise F-2B esimene prototüüp. Vaatamata F-2A tugevale sarnasusele Ameerika F-16C Block 40-ga, nimelt võtsid Jaapani insenerid selle võrdlusmudelina, oli F-2A suhteliselt uus tehniline üksus.
Kõige rohkem mõjutas see lennukikere ja avioonikat. Kere nina on puhtalt Jaapani arendus, mis kasutab uut geomeetrilist ideed, mis erineb Falconist.
Sellel on F-2A ja täiesti uus tiib, millel on madalam, kuid 1,25 suurem aerodünaamiline tõstevõime (kandevõime): Falconi tiiva pindala on 27,87 m 2, F-2 tiiva pindala on 34,84 m 2. Tänu suurenenud tiivapinnale kehastasid jaapanlased oma hävitajas võimet manööverdada BVB-s "energiaga" ühtlase pöörde režiimis kiirusega umbes 22,5 kraadi / s, samuti vähendada kütusekulu kõrglahingu ajal. Jaapani keerulises saarte võrgustikus. See sai võimalikuks ka tänu täiustatud komposiitmaterjalide kasutamisele uute lennukite kereelementides.
Manööverdusvõime suurenemist mõjutas ka liftide suur pindala.
Mootori gondel jäi Falconi standardvarustusse, kuna otsustati kasutada General Electric F110-GE-129 turboreaktiivmootorit maksimaalse tõukejõuga 13,2 tonni PTB. Viimasel Ameerika F-16C Block 60 sisepaake on vaid 3080 liitrit. Jaapanlased tegid väga targa sammu: viidates oma lennuki kaitsevõimele, võimaldasid nad konflikti korral ainult Jaapanis F-2A pardal hoida rohkem kütust ja säilitada kõrgel tasemel manööverdusvõime. ilma massiivseid PTB-sid kasutamata. Tänu sellele suurem võitlusraadius, mis on umbes 830 km Falconi 580 vastu.
Hävitaja praktiline lagi on üle 10 km, lennukiirus suurel kõrgusel ca 2120 km/h. 4xUR AIM-9M (4x75kg) ja 2xUR AIM-120C (2x150kg) ja 80% täidetud sisemiste kütusepaakide (3040l) paigaldamisel saab tõukejõu ja kaalu suhe olema umbes 1,1, mis on ka tänapäeval tugev näitaja.
Avioonika andis hävitaja õhuväkke sisenemise ajal koefitsiendid kogu Hiina laevastikule. Lennuk on varustatud J-APG-1 AFAR-iga Mitsubishi Electricu mitme kanaliga müra-immuunradariga, mille antennimassiivi moodustavad 800 PPM, mis on valmistatud GaAs-st (galliumarseniid), mis on kõige olulisem pooljuhtühend, mida kasutatakse maailmas. kaasaegne raadiotehnika.
Radar on võimeline läbi viima vähemalt 10 sihtmarsruudi "lipsu" (SNP) ja tulistama neist 4-6. Arvestades, et 1990. aastatel arenes PAR-tööstus Venemaa Föderatsioonis ja teistes riikides aktiivselt, võib järeldada, et hävitaja tüüpi sihtmärgi (3 m 2) radari tööulatus ei ületa 120–150 km. AFAR ja PFAR olid aga tol ajal ainult prantslaste Rafale'il, meie MiG-31B ja ameeriklaste F-22A peal.
Õhuradar J-APG-1
F-2A on varustatud Jaapani-Ameerika digitaalse autopiloodi, Melko elektroonilise sõjapidamise süsteemi, side- ja taktikaliste olukordade andmeedastusseadmetega lühi- ja ultralühilaine sagedusalas. Inertsiaalne navigatsioonisüsteem on üles ehitatud viie güroskoopi ümber (peamine neist on laser- ja neli varumehaanilist). Kokpit on varustatud kvaliteetse holograafilise indikaatoriga tuuleklaasil, suure taktikalise teabe MFI-ga ja kahe monokroomse CRT MFI-ga.
Relvastus on peaaegu identne Ameerika F-16C-ga ja seda esindavad AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; Märkimist väärib Jaapani õhk-õhk raketisüsteemi AAM-4 väljavaade, mille lennuulatus on umbes 120 km ja lennukiirus 4700–5250 km / h. See suudab kasutada hävitajat ja juhitavaid pomme koos PALGSN-i, ASM-2 laevatõrjerakettidega ja muude täiustatud relvadega.
Nüüd on Jaapani õhuomakaitseväes 61 hävitajat F-2A ja 14 F-2B, mis koos AWACS ja 198 hävitajaga F-15C tagavad riigile hea õhutõrje.
5. põlvkonna hävitajalennunduses “kõnnib” Jaapan juba omapäi, mida kinnitab Mitsubishi ATD-X “Shinshin” projekt (“Shinshin”, mis tähendab “hing”).
Jaapanil, nagu igal tehnoloogilisel suurriigil, peab õhuülemvõimu saavutamiseks definitsiooni järgi olema oma varjatud hävitaja; töö legendaarse A6M Zero lennuki uhke järeltulijaga algas juba 2004. aastal. Võib öelda, et kaitseministeeriumi tehnilise projekteerimise instituudi töötajad lähenesid sõlmede loomise etappidele. uus auto erinevas tasapinnas.
Kuna Xingxingi projekt sai oma esimese prototüübi palju hiljem kui F-22A, ja kahtlemata võeti arvesse ja kõrvaldati kõik puudused ja vead, millest venelased, ameeriklased ja hiinlased õppisid, ning kõik parimad aerodünaamilised ideed projekti rakendamiseks. ideaalsed jõudlusomadused, avioonika andmebaasi uusimad arengud, kus Jaapan on juba edukalt hakkama saanud.
Prototüübi ATD-X esimene lend on kavandatud 2014-2015 talvele. Ainult programmi arendamiseks ja katsemasina ehitamiseks 2009. aastal eraldati 400 miljonit dollarit. Tõenäoliselt nimetatakse Xingsinit F-3, see siseneb vägedesse mitte varem kui 2025. aastal.
Shinshin on väikseim viienda põlvkonna hävitaja, kuid eeldatav sõiduulatus on umbes 1800 km
Mida me täna Xingsinist teame? Jaapan on väikeriik ja ei kavatse iseseisvalt osaleda suuremates regionaalsetes sõdades koos Omakaitseõhuväega, saates oma lahingulennukeid tuhandete kilomeetrite sügavusele vaenlase aladele, sellest ka omakaitse relvajõudude nimi. Seetõttu on uue "nähtamatu" mõõtmed väikesed: pikkus - 14,2 m, tiibade siruulatus - 9,1 m, kõrgus piki tagumisi stabilisaatoreid - 4,5 m. Ruumi on ühele meeskonnaliikmele.
Tuginedes lennuki kere väiksusele ja komposiitmaterjalide kõige laiemale kasutamisele ning see on üle 30% tugevdava süsinikuga plastikust, 2 kerget XF5-1 turboventilaatormootorit, mille mõlema tõukejõud on umbes 5500 kg / s, tühi hävitaja jääb vahemikku 6,5-7 tonni, t .e. kaal ja üldmõõtmed on väga lähedased Prantsuse hävitajale Mirage-2000-5.
Tänu miniatuursele keskosale ja õhuvõtuavade maksimaalsele kaldenurgale lennuki pikitelje suhtes (parem kui see), aga ka minimaalse täisnurkade arvu tõttu keeruka lennukikere konstruktsioonis, peaks Shinsina EPR ootustele vastama. Jaapani sõjaväe lennumeeskonnast ja mitte üle 0,03 m 2 (F-22A on umbes 0,1 m 2, T-50 on umbes 0,25 m 2). Kuigi arendajate sõnul kõlas "väikese linnu" ekvivalent ja see on 0,007 m 2.
Shinsina mootorid on varustatud kõikehõlmava OVT-süsteemiga, mis koosneb kolmest juhitavast aerodünaamilisest kroonlehest, mis näevad välja väga “tammepuust”, nagu 5+ põlvkonna hävitajatel, kuid ilmselt nägid Jaapani insenerid selles disainis mõningaid suurema töökindluse garantiisid kui meie “kõik. -aspekt” tootel 117C. Kuid igal juhul on see otsik parem kui Ameerika oma, mis on seatud väärtusele , kus vektori juhtimine toimub ainult helikõrguses.
Avioonika arhitektuur on kavas ehitada ümber võimsa J-APG-2 õhuradari koos AFAR-iga, F-16C tüüpi sihtmärgi tuvastusulatus on umbes 180 km, lähedal radaritele Zhuk-A ja AN / APG-80. , ja fiiberoptilistel juhtmetel põhinev mitme kanaliga andmesiini, mida juhivad kõige võimsamad pardaarvutid. Jaapani elektroonika edenemise kontekstis on seda kohe näha.
Relvastus on väga mitmekesine, paigutades hävitaja siseruumidesse. OVT-ga realiseerib lennuk osaliselt ülimanööverdatavaid omadusi, kuid tiibade siruulatuse ja kere pikkuse väiksema suhte tõttu kui teistel lennukitel (Sinsinil - 0,62, PAK-FA-l - 0,75) on purilennuk koos purilennukiga. aerodünaamiline kandekonstruktsioon, samuti arenenud edasivoolud tiibade juurtes, lennukikere staatiliselt ebastabiilse skeemi puudumine, hädaolukorras üleminek kiirele ebastabiilsele lennule puudub. BVB-s on see lennuk rohkem omane keskmise kiirusega "energia" manööverdamisele, kasutades OVT-d.
"Kolmeleheline" OVT igal turboventilaatormootoril
Varem soovis Tõusva Päikese maa sõlmida USA-ga lepingu mitmekümne Raptori ostmiseks, kuid Ameerika sõjaväe juhtkond, omades ühemõttelist seisukohta tuumarelva leviku täieliku tõkestamise osas "täpse" kaitse valdkonnas, keeldus. et anda Jaapani poolele isegi F-22A "vaesestatud versioon".
Seejärel, kui Jaapan hakkas katsetama esimest ATD-X paigutust ja taotles spetsiaalset laiaulatuslikku elektromagnetilist StingRay-tüüpi testimiskohta EPR-indikaatori iga nurga skaneerimiseks, pühkis nad taas oma Vaikse ookeani partneri jalgu. Prantsusmaa pool nõustus paigaldusega ja asjad läksid kaugemale ... Noh, vaatame, kuidas kuues viienda põlvkonna hävitaja meid aasta lõpus üllatab.
/Jevgeni Damantsev/
kes raputas maailma
Jaapanlased lasid välja viimase poole sajandi esimese reisilennuki MRJ sunnitud vaatama jaapanlaste varasemaid õnnestumisi lennukitööstuses. Nüüd tundub Jaapani roll lennukitööstuses tähtsusetu, kuid sisse XX sajandil kuulusid jaapanlased kuue juhtiva suurriigi hulka, mis määrasid kogu maailma lennukitööstuse (ikka USA, NSV Liit, Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa). Teiste jõudude roll väljaspool seda kuut oli tõesti tühine – neile langeb alla 10% kogutoodangust. Jah, jaapanlased toodavad praegu vähe lennukeid (tükkidena), kuid ei tasu unustada, et seesama Dreamliner on 35% valmistatud Jaapanis ja see on juba umbes sadu "tingimuslikke" lennukeid!
Ajakiri « Lend » esitles traditsioonilist flash mobi kaasaegse lennunduse ajaloo kümnel kõige tähelepanuväärsemal Jaapani lennukil
NAMC YS-11
40-kohaline reisija
YS
-11, toodetud ettevõtte poolt
NAMC
, osutus viimaseks Jaapani reisilaevaks enne "saagat
MRJ
". Selle tootmine lõppes 40 aastat tagasi, kuid vähemalt 17 seda tüüpi lennukit on endiselt kasutuses – 15 on Jaapani kaitseministeeriumi ja kaks Mehhiko firma Aloni poolt.
Mitsubishi MRJ
Nädal tagasi – 18. oktoobril turule tulnud 96-kohaline piirkondlik reisilennufirma Mitsubishi tähistas Jaapani lennukitööstuses uut ajastut. Esimene lend on kavandatud 2015. aasta esimesse kvartalisse. Kokku on Mitsubishi tellimusi kogunud 191 lennukile tarnetega alates 2017. aastast. Plaanis on veel 76-kohaline modifikatsioon
MRJ
70, kuid 100-kohalisest pole ammu midagi kuulda - pärast arvukaid viivitusi põhiprojektiga pole jaapanlased sellega hakkama saanud.
Kui paljud Sukhoi Superjeti vastased ulgusid, kui jaapanlased alles oma plaanidest teada andsid: “Kuidas saame jaapanlaste ja hiinlastega võistelda? Jaapanlastel on plastik, koostöö ja kõik muu. Ja mis meil on pärast "edukat" perestroika kokkuvarisemist?"
Kümme aastat on aga möödas, jaapanlased lasid kõigist tähtaegadest mööda, lennuki prototüüp tuli nullist ümber teha, kuna need ebaõnnestusid sertifitseerimisega (mis tähendab 50-aastast pausi!). "Ja need inimesed keelavad meil nina korjata"?!
Honda NA-420
See ebatavalise paigutusega lennuk, mille mootorid olid tiival püloonidel (enne tegid seda ainult sakslased) ja sileda plastkoorega, läbivad nüüd sertifitseerimiskatsed. Praegu lendab neli lennukit ja sertifitseerimist on oodata 2015. aasta esimeses kvartalis. Seeriatootmine on kavandatud Greensboro tehases Ameerika Ühendriikides. Nüüd on 18 lennuki tellimuste portfell USA-st ja Mehhikost.
Mitsubishi F-2
Väliselt sarnaneb see Jaapani hävitaja ameeriklasega F -16, mis pole üllatav, kuna see loodi koostöös ameeriklastega. Kuid struktuurilt – valmistatud plastikust – erineb see prototüübist silmatorkavalt. Nüüd on tiival 78 seda tüüpi lennukit ja Mitsubishi mõtleb juba uuele hävitajale ...
Shinmaiwa US-2
Kahepaiksed USA -2 on mõeldud Jaapani omakaitselaevastiku otsingu- ja päästeoperatsioonideks ning on eelmise kahepaikse loogiline edasiarendus - USA -1, mis on endiselt kasutuses. Koos USA -2 on seotud jaapanlaste tõsise läbimurdega sõjalennunduse turul - indiaanlastel on plaanis tellida umbes 18 lennukit.
USA kindral -2 on Sokoljanski valemi järgi otsustades nüüd kõige merekõlbulikum lendav paat.
Kawasaki R-1
Kawasaki välja töötatud reaktiivlennuk R-1 on mõeldud asendama vananenud Ameerika R-3 Orionit. Jaapani "enesekaitse" on saanud juba kaks kogenud XP-1 ja viis seerialennukit.
Mitsubishi Mu-2
See väike kahemootoriline superlennuk, milles oli vaid 14 inimest, lendas esmakordselt 1962. aastal, kuid sellest hoolimata lendab 287 lennukit siiani.
Mitsubishi Mu-300 "Teemant"
Edu lainel Mu -2 Mitsubishi otsustas luua ärilennuki Mu -300. Lennuk tõusis esimest korda õhku 1978. aastal. Õigused sellele omandas Ameerika ettevõte Beechcraft, kes “brändis” selle ümber Beach 400-ks. Praegu lendab endiselt 56 "teemanti" peamiselt USA-s ja ainult üks lendab Jaapanis Mu -300, mida on 30 aastat kasutatud lendava laborina.
Kawasaki XC-2
Lennuk S-2 on loomisel S-1 omakaitseväe ja Herculese asenduseks. Jaapanlased vastavad kõikvõimalikele "globemeistritele" ja "Atlantisele". Sellel on kahe mootoriga paigutus. Maksimaalne kandevõime on eeldatavasti 37 tonni ja S-1 jättis 27 eksemplari.
Mitsubishi A6M "Zero"
Mis lugu on "jaapanlastest" ilma "Zero"ta? Isegi kui see on pikka aega olnud "ajalooline" lennuk. Ta omakorda muutis täielikult "lääne" vaadet Jaapani lennundusele ning rabas vastaseid manööverdusvõime, tõusukiiruse ja kerge disainiga. Jaapani ajaloos on iga kahekümnes lennuk üks 11 000 nullist. Miks, "ajalooline" - mitu eksemplari lendab endiselt ja "nullehitus" jätkub ...
Kahekümnes sajand oli intensiivse arengu periood sõjalennundus Paljudes Euroopa riigid. Ilmumise põhjuseks oli riikide vajadus majanduslike ja poliitiliste keskuste õhu- ja raketikaitse järele. Lahinglennunduse arengut ei täheldatud mitte ainult Euroopas. Kahekümnes sajand on õhujõudude võimsuse suurendamise aeg, mis püüdis kindlustada ka iseennast, strateegilisi ja riiklikult olulisi rajatisi.
Kuidas see kõik algas? Jaapan 1891-1910
1891. aastal lasti Jaapanis vette esimesed lennumasinad. Need olid mudelid, mis kasutasid kummimootoreid. Aja jooksul tekkis suurem, mille konstruktsioonis olid ajam ja lükkamiskruvi. Kuid see Jaapani õhujõudude toode ei olnud huvitatud. Lennunduse sünd leidis aset 1910. aastal pärast Farmani ja Grande lennukite soetamist.
1914. aasta Esimene õhulahing
Esimesed katsed Jaapani lahingulennukeid kasutada tehti 1914. aasta septembris. Sel ajal astus Tõusva Päikese Maa armee koos Inglismaa ja Prantsusmaaga vastu Hiinas paiknevatele sakslastele. Aasta enne neid sündmusi soetas Jaapani õhuvägi väljaõppe eesmärgil kaks kaheistmelist Nieuport NG lennukit ja ühe 1910. aasta kolmekohalise Nieuport NM lennuki. Peagi hakati neid õhuüksusi lahingutes kasutama. Jaapani õhujõudude käsutuses oli 1913. aastal neli Farmani lennukit, mis olid mõeldud luureks. Aja jooksul hakati neid kasutama õhulöökide andmiseks vaenlase vastu.
1914. aastal ründasid Saksa lennukid lennukiparki Tsingataos. Saksamaa kasutas sel ajal üht oma parimat lennukit – Taubi. Selle sõjalise kampaania käigus sooritasid Jaapani õhujõudude lennukid 86 lendu ja viskasid 44 pommi.
1916-1930 aastat. Tootmisettevõtete tegevus
Sel ajal arendavad Jaapani ettevõtted "Kawasaki", "Nakajima" ja "Mitsubishi" ainulaadset lendavat paati "Yokoso". Alates 1916. aastast on Jaapani tootjad loonud Saksamaa, Prantsusmaa ja Inglismaa parimate lennukimudelite kavandeid. Selline olukord kestis viisteist aastat. Alates 1930. aastast on ettevõtted tootnud Jaapani õhujõududele lennukeid. Tänapäeval on see osariik kümne võimsaima armee seas maailmas.
Kodused arengud
1936. aastaks konstrueerisid esimesed lennukid Jaapani tootmisettevõtted Kawasaki, Nakajima ja Mitsubishi. Jaapani õhujõudude käsutuses olid juba kodumaised kahemootorilised pommitajad G3M1 ja Ki-21, luurelennukid Ki-15 ja hävitajad A5M1. 1937. aastal lahvatas uuesti konflikt Jaapani ja Hiina vahel. See tõi kaasa suure erastamise Jaapani poolt tööstusettevõtted ja nende üle riikliku kontrolli taastamine.
Jaapani õhuvägi. Juhtimisorganisatsioon
Peakorter on Jaapani õhujõudude juht. Ta vastutab:
- lahingutoetus;
- lennundus;
- side;
- haridus;
- turvameeskond;
- test;
- haigla;
- Jaapani õhujõudude vastuluureosakond.
Õhuväe lahingujõudu esindavad lahingu-, väljaõppe-, transpordi- ning erilennukid ja helikopterid.
Iseseisva relvajõudude liigina on neil ülesanne lahendada järgmised põhiülesanded: õhutõrje tagamine, õhutoetuse andmine maavägedele ja mereväele, hooldamine. õhuluure, vägede ja lasti õhutransport ja maandumine. Arvestades õhujõududele omistatud olulist rolli Jaapani militarismi agressiivsetes plaanides, pöörab riigi sõjaline juhtkond suurt tähelepanu oma lahingujõu suurendamisele. Esiteks tehakse seda üksuste ja allüksuste varustamisega uusima lennutehnika ja relvastusega. Selleks, sisse viimased aastad Jaapan alustas USA aktiivsel kaasabil kaasaegsete lahingulennukite F-15J, õhk-õhk juhitavate rakettide AIM-9P ja L Sidewinder ning helikopterite CH-47 tootmist. Lõpetatud on 81 tüüpi lähimaa õhutõrjeraketisüsteemide, reaktiivlennukite T-4, õhk-laev rakettide ASM-1, uute statsionaarsete ja mobiilsete kolmeteljeliste radarite jm arendus ja seeriatootmine. lõpetatakse ettevalmistusi Jaapani ettevõtetes õhutõrje raketisüsteemide "Patriot" tootmiseks Ameerika litsentsi alusel.
Kõik see, aga ka jätkuv relvade tarnimine USA-st võimaldas Jaapani juhtkonnal oma õhuvägesid oluliselt tugevdada. Eelkõige on viimase viie aasta jooksul nad saanud umbes 160 lahingu- ja abilennukit, sealhulgas üle 90 hävitaja F-15J, 20 taktikalise hävitaja F-1, kaheksa AWACS ja E-2C Hawkeye juhtlennukit, kuus transpordilennukit S-130N. ja muud lennutehnikat. Tänu sellele varustati neli hävitajate eskadrilli (201, 202, 203 ja 204) ümber F-15J lennukitega, kolmele eskadrillile (3, 6 ja 8) valmisid hävitajad-pommitajad F-1, eskadrill 601. moodustati AWACS ja juhtkond (E-2C Hawkeye lennuk), on alanud 401. transpordieskadrilli ümbervarustamine lennukitega C-130N. Tüüp 81 lähimaa õhutõrjeraketisüsteemidest, samuti kaasaskantavatest Stingeri õhutõrjesüsteemidest ja õhutõrjesüsteemidest suurtükiväe alused"Volcano" moodustas esimese segatud õhutõrjeraketi- ja suurtükiväepataljoni (smzradn) õhutõrje. Lisaks jätkasid õhujõud kolmeteljeliste statsionaarsete (J / FPS-1 ja -2) ja mobiilsete (J / TPS-100 ja -101) Jaapanis valmistatud radarite vastuvõtmist, mis asendasid vananenud Ameerika jaamad (AN / FPS- 6 ja -66) õhuväe raadiotehnika üksustes. Moodustatud on ka seitse eraldi mobiilradarifirmat. Viimases etapis on käimas töö ACS "Beidzh" moderniseerimiseks.
Allpool on välisajakirjanduse andmetel välja toodud Jaapani õhuväe organisatsioon ja koosseis, lahinguväljaõpe ja arenguväljavaated.
ORGANISATSIOON JA KOOSTIS.Õhuväe juhtimist teostab ülem, kes on ühtlasi ka staabiülem. Õhuväe põhijõud ja vahendid on koondatud nelja väejuhatusse: lahinglennundus (BAK), lennuväljaõpe (UAK), õppelennundustehniline (UATK) ja logistika (MTO). Lisaks on mitmeid keskse alluvuse üksusi ja asutusi ( organisatsiooniline struktuurÕhujõud on näidatud joonisel fig. üks).
Alates 1982. aasta augustist on süstemaatiliselt läbi viidud spetsiaalset taktikalist lennuõppust, mille eesmärk on õpetada Jaapani piloote pealtkuulama vaenlase pommitajaid elektroonilise sõjapidamise laialdase kasutuse tingimustes. Viimase rolli mängivad Ameerika B-52 strateegilised pommitajad, mis viivad läbi pealtkuulamist teostavate hävitajate õhuradaritel aktiivset segamist. 1985. aastal tehti 12 sellist treeningut. Kõik need viidi läbi Jaapani õhuväe lahinguväljaõppe tsoonis, mis asus umbes lääne pool. Kyushu.
Lisaks eelpool nimetatutele toimub iganädalane taktikaline lennuõppus koos Ameerika lennundusega, et parandada lennupersonali oskusi grupi õhulahingute pealtkuulamisel ja läbiviimisel (paarislennukitest mõlemal poolel oleva lennuni). Sellise koolituse kestus on üks või kaks lennuvahetust (igaüks 6 tundi).
Jaapani-Ameerika ühistegevuse kõrval korraldab Jaapani õhuväejuhatus süstemaatiliselt nii iseseisvalt kui ka koostöös riigi maa- ja mereväega lennunduse, õhutõrjeraketiüksuste ja allüksuste taktikalist lennuõpet.
Hävituslennukite lahinguväljaõppe kavandatavad meetmed on alates 1960. aastast iga-aastased võistlusõppused, mida korraldavad lahingu- ja lennuväejuhatuse üksused. Nende käigus selgitatakse välja parimad lennuüksused ja allüksused ning uuritakse nende lahinguväljaõppe kogemusi. Sellistel võistlusharjutustel osalevad meeskonnad kõikidest LHC osadest, samuti õppelennunduse komando 4. Iacri õppeeskaadritest, Nike-J raketitõrjesüsteemi divisjonide meeskonnad ning radarioperaatorite ja juhtimispunktide meeskonnad.
Igas lennumeeskonnas on neli lahingulennukit ning kuni 20 lennu- ja tehnilist personali. Võistlusteks reeglina Komatsu õhuväebaas, üks suurimaid õhuväe lahinguväljaõppetsoone, mis asub Jaapani mere kohal Komatsust loodes, samuti Amagamori (Honshu põhjaosa) ja Shimamatsu ( Hokkaido) lennuvälju kasutatakse. Meeskonnad võistlevad õhusihtmärkide pealtkuulamises, rühmaõhulahingute läbiviimises, maa- ja meresihtmärkide pihta löömises, sealhulgas praktilises pommitamises ja tulistamises.
Välisajakirjanduses märgitakse, et Jaapani õhuväel on lai lahinguvõime ja meeskonnad kõrgetasemelise professionaalse väljaõppega, mida toetab kogu igapäevase lahinguväljaõppe süsteem ning mida testitakse erinevatel eelpool mainitud õppustel, võistlustel ja muudel üritustel. Hävituslenduri keskmine aastane lennuaeg on umbes 145 tundi.
ÕHUVÄE ARENDAMINE. Vastavalt Jaapani relvajõudude ülesehitamise viieaastasele programmile (1986–1990) on õhujõudude võimsuse edasine suurendamine kavas läbi viia peamiselt kaasaegsete õhusõidukite, õhutõrjerakettide tarnimise kaudu. süsteemid, lennutehnika ja relvastuse moderniseerimine, samuti õhuruumi juhtimis- ja juhtimissüsteemi täiustamine.
Ehitusprogrammiga plaanitakse jätkata alates 1982. aastast teostatud F-15J lennukite tarnimist riigi õhujõududele ning viia nende koguarv 1990. aasta lõpuks 187 lennukini. Selleks ajaks on plaanis varustada veel kolm eskadrilli (303, 305 ja 304) hävitajatega F-15. Suurem osa kasutusel olevatest F-4EJ lennukitest (praegu on 129 ühikut), eelkõige 91 hävitajat, plaanitakse moderniseerida, et pikendada nende kasutusiga 90ndate lõpuni, ning 17 lennukit muuta luurelennukiteks. .
1984. aasta alguses otsustati Ameerika õhutõrjerelvad kasutusele võtta õhujõududes. raketisüsteemid"Patriot" ja varustada nendega ümber kõik kuus Nike-J raketitõrjesüsteemi õhutõrjerakettide divisjoni. Alates 1986. eelarveaastast on kavas igal aastal eraldada raha nelja Patrioti õhutõrjesüsteemi ostmiseks. Nende sisenemine õhuväkke algab 1988. aastal. Esimesed kaks õppepatareid on kavas moodustada 1989. aastal ja alates 1990. aastast hakata uuesti varustama õhutõrjerakettide diviisi (üks aastas).
Õhuväe ehitusprogramm näeb ette ka transpordilennukite S-130N jätkuvat tarnimist USA-st (transpordilennutiiva 401. eskadrillile), mille arvu plaanitakse 1990. aasta lõpuks suurendada 14 ühikuni.
Plaanis on laiendada õhuruumi juhtimissüsteemi võimalusi, suurendades E-2C Hawkeye AWACS lennukite arvu (kuni 12), mis Jaapani ekspertide hinnangul võimaldab lülituda üle ööpäevaringsele lahinguvalvele. . Lisaks on 1989. aastaks kavas lõpule viia Beidži õhutõrjejõudude ja vahendite poolt automatiseeritud juhtimissüsteemi moderniseerimine, mille tulemusena saavutatakse kontrollimiseks vajalike õhuolukorra andmete kogumise ja töötlemise protsesside automatiseerituse tase. aktiivsed õhutõrjejõud suurenevad oluliselt. Jätkub õhutõrje radaripostide ümbervarustamine kaasaegsete Jaapanis toodetud kolme koordinaadiga radarijaamadega.
Toimub ka muid tegevusi, mis on suunatud riigi õhuväe edasiarendamisele. Eelkõige jätkab teadus- ja arendustegevus uue väljavalimist lahingulennukid, mis peaks 90ndatel asendama taktikalist hävitajat, uuritakse tankerlennukite ja AWACS lennukite kasutuselevõtu ja juhtimise otstarbekuse küsimusi.
Kolonel V. Samsonov
