Les moteurs de la famille TDI sont une gamme de groupes motopropulseurs produits par le géant automobile allemand Volkswagen. Les moteurs diesel désignés par l'abréviation TDI (de l'anglais. Turbocharged Direct Injection) sont des unités avec un turbocompresseur et sont équipés d'un système d'injection directe de carburant. Ceux-ci peuvent être trouvés sur divers modèles de voitures diesel, dont les fabricants font partie du groupe WAG (Audi, Volkswagen, Skoda, etc.)
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Histoire du moteur TDI
moteur diesel a toujours attiré diverses entreprises avec son potentiel inexploité. La tâche principale confiée aux ingénieurs était la transformation d'une unité bruyante, à basse vitesse et à basse vitesse en un moteur pouvant être facilement installé dans les voitures particulières. Le résultat a été la création d'un moteur diesel puissant, économique et respectueux de l'environnement, qui, en termes de performances, était aussi proche que possible d'un groupe motopropulseur à essence.
Le pionnier dans cette direction a été Audi, qui en 1980 a installé un moteur diesel aspiré de 1,6 litre de 54 chevaux sous le capot de son populaire modèle Audi 80. a lancé en production de masse un moteur turbodiesel compact, à couple élevé et puissant, qui a reçu la désignation TDI, largement connue aujourd'hui.
Le premier TDI était un moteur diesel 5 cylindres d'une cylindrée de 2,5 litres, équipé d'un turbocompresseur avec refroidisseur intermédiaire (système de refroidissement d'admission d'air). La puissance maximale de ce moteur était de 120 ch. L'indicateur de couple se situait autour de 256 Nm et était atteint à la sortie de 2250 tr/min.
Depuis son apparition sur le marché, ce groupe motopropulseur est devenu très populaire, car il constituait une alternative valable non seulement aux moteurs diesel d'autres fabricants, mais était également tout à fait capable de concurrencer les moteurs à essence. Le TDI d'Audi offrait une excellente dynamique, tandis que la consommation de carburant était nettement inférieure à celle d'autres analogues.
Caractéristiques et avantages du moteur TDI
Après qu'Audi a rejoint le WAG, le groupe Volkswagen a pris la première place dans la liste des fabricants de moteurs diesel. Des solutions d'ingénierie innovantes et des technologies de production éprouvées ont fourni aux moteurs TDI :
- faible niveau de bruit pendant le fonctionnement ;
- couple élevé;
- faible consommation de carburant;
- réduction de la toxicité des gaz d'échappement ;
Aujourd'hui, le moteur diesel TDI, par rapport à ses homologues, présente un certain nombre d'avantages, parmi lesquels l'efficacité énergétique et se distinguent séparément. L'un des principaux avantages est à juste titre considéré comme une pression d'injection plus élevée par rapport aux performances des autres systèmes. La pression d'injection dans les moteurs TDI est d'environ 2050 bars, alors que les analogues ne donnent que 1350 bars.
Dans le TDI, l'injecteur est intégré à la pompe, ce qui permet un contrôle maximal sur tous les processus d'injection de carburant. Cette solution fournit au moteur TDI un couple élevé, ainsi qu'un fonctionnement flexible de ce moteur diesel dans différents modes. Grâce à ce système d'alimentation en carburant, le processus de combustion du carburant diesel dans les moteurs TDI est plus uniforme et se produit «délicatement», c'est-à-dire avec des charges de choc minimales. Pour cette raison, le niveau de bruit pendant le fonctionnement diesel a considérablement diminué et la teneur en oxyde d'azote dans les gaz d'échappement a également diminué. En d'autres termes, le moteur diesel TDI est puissant, silencieux, moins nocif pour environnement et le moteur diesel le plus économe en carburant disponible sur le marché.
Fiabilité du diesel TDI
Également dans certaines conceptions de systèmes d'alimentation pour moteurs diesel à combustion interne, vous pouvez trouver les soi-disant injecteurs de pompe. Cela signifie que chaque buse d'injection est équipée de sa propre pompe. haute pression. Il s'avère que le développement de la technologie diesel se réduit aujourd'hui à une augmentation de la pression d'injection et à l'efficacité maximale du système de suralimentation. Il est donc possible de résoudre les tâches principales: augmenter la puissance et réduire le niveau de toxicité des gaz d'échappement.
Suralimentation TDI : turbine à géométrie variable
L'efficacité du turbocompresseur TDI détermine en grande partie non seulement la dynamique, mais aussi l'économie et le respect de l'environnement. Une prise d'air appropriée doit être mise en œuvre dans la plage la plus large possible. Pour cette raison, un turbocompresseur à géométrie de turbine variable est installé sur les moteurs TDI.
Les principaux fabricants de turbines au monde utilisent les noms suivants :
- Turbine VGT (de l'anglais. Variable Geometry Turbocharger, qui signifie un turbocompresseur à géométrie variable). Fabriqué par BorgWarner.
- Turbocompresseur pour diesel VNT (de l'anglais. Variable Nozzle Turbine, qui signifie une turbine avec une buse variable). Ce nom est utilisé par Garrett.
Un turbocompresseur à géométrie variable diffère d'une turbine conventionnelle en ce qu'il a la capacité d'ajuster à la fois la direction et la quantité de flux de gaz d'échappement. Cette fonction vous permet d'obtenir la vitesse de turbine la plus appropriée par rapport à un mode de fonctionnement spécifique du moteur à combustion interne. Les performances du compresseur dans ce cas sont considérablement augmentées.
Par exemple, la turbine VNT est basée sur des aubes directrices spéciales. De plus, il existe un mécanisme de contrôle et la présence d'un entraînement à vide est également notée. Lesdites aubes de turbine tournent de l'angle requis autour de leur axe, ce qui permet de modifier la vitesse et la direction du flux d'échappement. Cela est dû à une modification de la section transversale du canal.
Le mécanisme de commande est responsable de la rotation des pales. Structurellement, le mécanisme a un anneau et un levier. Le levier est affecté par un actionneur à vide, qui contrôle le fonctionnement du mécanisme par une poussée spéciale. L'entraînement à vide est contrôlé par une vanne séparée qui limite la pression de suralimentation. La soupape fait partie intégrante du système de commande électronique du moteur à combustion interne et fonctionne en fonction des indicateurs de la pression de suralimentation. Cette valeur est mesurée par des capteurs distincts :
- un capteur de température qui mesure la température de l'air d'admission ;
- capteur de pression de suralimentation ;
En d'autres termes, la suralimentation du TDI fonctionne de manière à ce que la pression d'air de suralimentation soit toujours optimale à différents régimes moteur. En effet, la turbine dose l'énergie du flux de gaz d'échappement.
- Comme on le sait, à bas régime, le débit (énergie) de l'échappement est assez faible. Dans ce mode, les aubes directrices sont généralement fermées, ce qui permet d'obtenir la section minimale dans le canal. En passant à travers un tel canal, même une petite quantité de gaz fait tourner la turbine plus efficacement, ce qui entraîne une rotation nettement plus rapide de la roue du compresseur. Il s'avère que le turbocompresseur offre plus de performances à bas régime.
- Si le conducteur appuie fortement sur le gaz, la turbine conventionnelle a l'effet du soi-disant "turbo lag". Un turbo lag doit être compris comme un retard en réponse à l'appui sur la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire non pas une augmentation instantanée de la puissance, mais une reprise après une courte pause. Cette caractéristique est due à l'inertie du système de suralimentation, ce qui fait que le débit de gaz est insuffisant lors d'une forte augmentation de la vitesse du vilebrequin. Dans les turbines à géométrie variable, les aubes directrices tournent avec un certain retard, ce qui vous permet de maintenir la pression de suralimentation souhaitée et de vous débarrasser pratiquement du décalage du turbo.
- Lorsque vous roulez à un régime moteur élevé et proche du régime maximal, les gaz d'échappement ont un maximum d'énergie. Pour éviter la création d'une pression de suralimentation excessive, les pales des turbines à géométrie variable sont tournées de manière à ce qu'un puissant flux de gaz se déplace le long d'un large canal avec la plus grande section transversale.
Ils nous sont familiers comme l'un des moteurs les plus fiables et les plus économiques, les turbodiesels Audi TDI évoluent depuis 1989, lorsque le premier turbodiesel 2.5 TDI à injection directe de carburant a été installé sur l'Audi 100. Depuis ce moment jusqu'à ce jour, Audi a produit plus de 5 millions de moteurs sous la lettre TDI.
Sur le ce moment, il existe déjà de nombreux moteurs de ce type.
2.5 TDI, 119cv (1989)
Au salon de l'automobile de Francfort en 1989, Audi a présenté un moteur diesel TDI à cinq cylindres de 2,5 litres qui a été installé sous le capot de l'Audi 100 de troisième génération. Au début, ce moteur produisait 120 ch. et 265 moments, mais depuis 1994, après de petites améliorations du système d'injection de carburant et de la recirculation des gaz d'échappement, la puissance est passée à 140 ch. Dans cette version, le turbodiesel 2.5 TDI a été installé pour la première fois sur la première génération de l'Audi A6. 
1.9 TDI, 90cv (1991)
Après deux ans de production du premier diesel, Audi a sorti son premier TDI à quatre cylindres, qui avait exactement le même système d'injection de carburant que son frère aîné. "Quatre" avec un volume de 1,9 litre a donné 90 forces et 182 Nm. Tout d'abord, ce moteur a été installé sur l'Audi 80 
, alors qu'il ne consommait que 4,0 litres. carburant diesel pour 100 km. Un peu plus tard, l'Audi 100 pourrait également être achetée avec ce moteur.
1.9 TDI, 110cv (1995)
En 1995, le moteur 1.9 TDI a été légèrement amélioré, avec une puissance allant jusqu'à 110 ch. et 225 couples disponibles dès 1 700 tr/min. jusqu'à 3 000 tr/min. Ce moteur a fait ses débuts sur les modèles Audi A4 et A6, ainsi que sur l'Audi A3, en 1996. 
2.5 TDI, 150cv (1997)
En 1997, Audi a lancé son premier six cylindres TDI à quatre soupapes par cylindre. V6 TDI de 2,5 litres, produit 150 ch et 310 nm qui était disponible à partir de 1 400 tr/min. jusqu'à 3 200 tr/min Plus tard, la puissance est passée à 180 ch dans la version finale. Le V6 TDI a d'abord fait ses débuts sur l'Audi A8, suivi des A4 et A6. 
1.4 TDI, 75cv (1999)
Le plus petit turbodiesel 1.4 TDI de l'époque a été créé spécifiquement pour l'Audi A2, qui a fait ses débuts en 1999. Le moteur avait 3 cylindres et deux soupapes par cylindre, développant 75 forces dans une version faible. et 195 moments, et dans les plus puissants tous les 90 ch. et 230 Nm de couple. 
3.3 TDI, 225cv (1999)
Avec une cylindrée de 3,3 litres, une puissance de 225 étalons et un couple de 480 Nm, le nouveau V8 TDI à quatre soupapes par cylindre était à l'époque le TDI le plus puissant de la gamme TDI. Pour la première fois, il a été installé sur le produit phare de l'entreprise, l'A8. 
1.9 TDI, 115cv (année 2000)
En 1999, le turbodiesel 1.9 TDI reçoit enfin une turbine VTG (Variable Turbine Geometry), ainsi qu'un système de refroidissement par eau des gaz d'échappement. Avec ces modifications, 115 ch. et 285 Nm dès 1 900 tr/min. Plus tard, trois variétés de 1.9 TDI ont été lancées, d'une capacité de 100, 104 et 130 ch, qui ont d'abord été installées sur les modèles Audi A4, puis sur les A3 et A6. 
1.2 TDI, 61cv (année 2001)
Le moteur 1.2 TDI a fait de l'Audi A2 la première voiture au monde à consommer moins de 3 litres aux 100 km. La consommation moyenne de cette version était de 2,99 l/100 km, inégalée à ce jour. Le moteur 3 cylindres était basé sur la version 1,4 litre, mais grâce au bloc aluminium, il ne pesait que 100 kg ! Grâce à la turbine à géométrie variable VTG et à l'injection directe de carburant, le moteur produisait 61 ch. et 140 Nm disponibles dès 1 400 tr/min. jusqu'à 2 400 tr/min. Déjà à l'époque, l'Audi A2 était équipée d'un système start-stop ! 
2.0 TDI, 140cv (2003)
Le nouveau moteur 2.0 TDI était basé sur l'unité 1.9 TDI mais comportait des pistons plus gros, une nouvelle culasse avec deux arbres à cames et quatre soupapes par cylindre. Le moteur produisait 140 ch. et 320 Nm, et a été installé pour la première fois sur le modèle Audi A3, puis sur les modèles A4 et A6. 
4.0 TDI, 275 ch (2003)
Le moteur V8 TDI de 4,0 litres équipe depuis 2003 les modèles Audi A8. Grâce au système d'injection directe "common rail" et à deux turbocompresseurs, le diesel développe 275 ch. et 650 Nm de couple, et devient alors la plus puissante. 
3.0 TDI, 204 ch (2004)
Lancé pour la première fois en 2004, le moteur 3.0 TDI a été le premier moteur en V à 90 degrés à être doté de nouveaux injecteurs piézo. Puissance variée : 204 ch, 224 ch et 233 ch Au cours des cinq dernières années, ce moteur, dans les trois versions, a été installé sur les modèles A4, A5, Q5, A6 Allroad, A8 et Q7. À l'heure actuelle, cette unité produit 240 ch. et 500-550 Nm de couple. Pour la première fois, le 3.0 TDI a été installé sur les modèles A6 et A8. 
2.7 TDI, 180cv (2004)
Immédiatement après l'introduction de la version 3.0 TDI, le moteur 2.7 TDI a fait ses débuts fin 2004, basé sur la même technologie que son frère aîné. Au début, le turbodiesel 6 cylindres produisait 180 ch. et 380 Nm, puis la puissance passe à 190 ch. Il a d'abord fait ses débuts sur l'Audi A6, puis il a été installé sur les A4 et A5. 
4.2 TDI, 326 ch (année 2005)
Introduit en 2006 sur les modèles Audi A8 et Audi Q7, le 4.2 TDI développe 326 ch. et 650 Nm. Désormais, ce moteur n'est disponible que pour le modèle Audi Q7, mais dans la dernière version 4.2 TDI, il produit déjà 340 ch. et 760 Nm. 
2.0 TDI, 143 ch (2007)
En 2007, Audi a lancé un nouveau TDI de deux litres. Après optimisation du groupe de pistons, le moteur diesel a pu tourner jusqu'à 5 500 tr/min. ! Délivrant 143 ch. et 320 Nm, le 4 cylindres diesel est devenu un best-seller sur le marché, grâce aux modèles A3, A4, sur lesquels il est installé à ce jour. En option, une version déclassée de 120 ch est proposée pour le modèle A4. 
3.0 TDI, diesel propre de 240 ch (2008)
Considéré comme le TDI du futur, le diesel propre 3.0 TDI est si économe en carburant et respectueux de l'environnement qu'il est éligible à la réglementation antipollution Euro 6 qui entrera en vigueur en 2014. Les émissions ont été réduites dans une large mesure par le système de catalyseur DeNox, qui nettoie les gaz d'échappement en injectant de l'AdBlue dans le système d'échappement. Le moteur diesel propre 3.0 TDI produit 240 ch. et 550 Nm. 
Et notre produit phare est 6.0 TDI, 500cv (2008)
Le 6.0 TDI, exclusif à l'Audi Q7, est le turbodiesel de série le plus puissant au monde depuis 2008. Ce V12 était basé sur l'unité de la voiture de course Audi R10 TDI, qui a remporté trois fois les 24 Heures du Mans. Des performances époustouflantes inspirent le respect et de légers frissons - 500 ch. et 1 000 Nm de couple ! 
J'espère que c'était intéressant =)
Dans les crossovers lourds et puissants, les freins sont généralement un nœud très vulnérable. Pour une voiture d'un poids brut de 2 200 kg et d'une puissance de 300 ch ou plus. le système de freinage fonctionne dans des conditions très difficiles, même avec un trafic relativement actif en ville. Que dire des cas où le conducteur "s'épuise" vraiment ... Tout est compliqué par des flaques d'eau sur la chaussée, du sable omniprésent, des embouteillages - gaz au sol - embouteillage, et parfois des freinages à partir d'une vitesse supérieure à 200 sur l'autoroute.
Sur la photo : Audi Q7 3.0 TDI quattro (4L)" 2009–15
Des disques de frein d'un diamètre de 350 mm et des étriers à six pistons supportent déjà une telle charge jusqu'à la limite. Et donc, pour ceux qui, pour une raison quelconque, s'imaginent conduire une voiture de course sur un multisegment de deux tonnes, parmi les options proposées figuraient ceux qui n'avaient pas peur d'une telle charge, même s'ils ne fournissaient pas de freinage normal lorsqu'ils n'étaient pas chauffés, sans parler le prix considérable d'une telle solution.
La ressource en plaquettes et disques de frein est de 20 à 30 000 kilomètres très modestes, et les disques ne dépassent souvent pas un jeu de plaquettes. Avec un freinage "étagé", un mouvement précis et calme et une utilisation extrêmement professionnelle des freins, la durée de vie des disques et des plaquettes est multipliée par deux ou trois, mais la plupart des utilisateurs ordinaires de ces machines se sont plaints et se plaignent encore de la durée de vie des composants de la système de freinage.
Les « pertes de déplacement » comprennent également les défaillances du capteur ABS, les dommages au câblage de la jambe de force, les boîtiers de ressort pneumatique, les capteurs de niveau corporel et le liquide de frein qui vieillit rapidement. Ne soyez pas surpris des disques de frein non originaux sur une voiture avec un kilométrage allant jusqu'à 70-100 000, c'est un cas assez typique. Le reste n'a rien à redire. L'ABS fonctionne bien, les plaintes concernant un freinage excessif dans les virages et sur les bosses sont rares, il ne coupe pas la goupille de fixation, car il n'a tout simplement pas le temps de rouiller entre les remplacements de disque, et le frein de stationnement s'est avéré assez fiable.
Suspension et direction
La suspension d'un grand crossover, et même se prétendant sportive, sur roues avec "duct tape" ne devrait pas non plus différer d'une grande ressource même théoriquement. En pratique c'est. Cent mille kilomètres même en ville - et il est temps de régler la suspension avant. Il nécessitera au minimum le remplacement des silentblocs du bras inférieur et de la rotule supérieure. Et s'il y a un "pneuma" en option, alors le prix de tous les problèmes augmente d'un ordre de grandeur, et les frais de négligence (c'est-à-dire un vieux déshumidificateur, le manque de lavage hebdomadaire des ressorts pneumatiques et la vérification du câblage) peuvent constituer un partie substantielle du prix d'une voiture des premières années de production. Il n'est pas surprenant que les Q7 avant le restylage aient souvent déjà une «ferme collective» sous la forme d'une suspension à ressort au lieu de pneumatiques, ou qu'ils vont régulièrement pomper dans les stations-service, car la pompe ne peut pas faire face aux fuites ou est en panne .
Sur la photo : suspension avant et freins. 120 mille kilomètres.
Vérin pneumatique
prix d'origine
Selon certains propriétaires de Q 7, la voiture est mieux maîtrisée sur les ressorts, mais la pneumatique est d'un excellent confort avec une tenue de route tout à fait tolérable, ce qui justifie son prix. En général, si vous recherchez un Q7 moins cher, je vous recommande de vous demander si vous pouvez également tirer les coûts réguliers de la suspension.
La direction ne se distinguait que par de fréquentes gouttes de crémaillère et une courte ressource de conseils de direction, en particulier sur les voitures équipées de moteurs V 8 et de pneus à profil bas. Il faut s'y attendre pour la conduite en ville, avec des virages fréquents du volant pour se verrouiller et des roues qui tournent sur place.
Mais le prix des réparations n'est même pas comparable aux prix de réparation des suspensions et des freins, donc les principaux risques dans ce cas sont de ne pas reconnaître une fuite dans les rails et de se retrouver sans direction assistée loin des services. Sans l'aide de l'amplificateur, le volant est extrêmement lourd - cela peut simplement entraîner un accident.
Transmission
De ce côté, on ne peut pas s'attendre à des tours spéciaux. La partie mécanique de la transmission est très fiable, et la conception simplifiée de la boîte de transfert sans réducteur la rend encore plus résistante. Les joints homocinétiques, les arbres à cardan et les boîtes de vitesses sont fabriqués avec une bonne marge et peuvent tout supporter sauf le diesel 6.0. S'ils «recuisent» avec un tel moteur, les arbres sont littéralement tordus, les boîtes de vitesses sont arrachées des sous-châssis et les dents sont coupées. C'est sans parler de la ressource de transmission automatique.
Les boîtes mécaniques, que l'on trouve parfois avec des moteurs 3.6 et un moteur diesel 3.0, ne posent pas de questions particulières, sauf que la ressource d'un volant à deux masses est limitée à littéralement cent, cent et demi cent mille kilomètres, et il ça coûte cher. Oui, et l'embrayage brûle assez rapidement en raison de la sélection sous-optimale des rapports de démultiplication - la première vitesse est "longue".
Avec la transmission automatique, tout est assez attendu et standard. Avec les moteurs diesel 3.0, 4.2 et avec la plupart des V 8 essence 4.2, avant le restylage, ils ont installé la boîte Aisin TR 60SN, la même que l'on retrouve sur les TLC 200 et plateforme Cayenne et Touareg. Il a des paramètres plutôt conservateurs et, avec un style de conduite calme, dispose d'une ressource impressionnante selon les normes modernes pour 250 à 300 000 kilomètres. La joie est éclipsée par le corps de soupape capricieux de la boîte, qui est facilement contaminé par les produits d'usure des garnitures de blocage du moteur à turbine à gaz pendant le mouvement actif, ce qui est typique du style d'utilisation de telles machines. De plus, le radiateur de transmission automatique est petit, l'huile surchauffe régulièrement à des températures supérieures à 120 degrés, ce qui augmente les risques de problèmes.
Sur la photo : Intérieur de l'Audi Q7 4.2 quattro (4L)" 2005–09 En général, même une transmission automatique fiable ne peut pas faire de miracle, et la plupart des conducteurs ont des problèmes liés aux secousses et aux retards de commutation après une course de 100 à 120 000 kilomètres. Heureusement, la conception de cette transmission automatique permet, avec une réparation minime (bien que coûteuse), de restaurer le moteur à turbine à gaz et les pleines performances de l'ensemble sans pannes mécaniques.
Sur les voitures à transmission automatique ZF 6HP 21 / 6HP 19, qui ont été installées avec des moteurs 3.6 et 4.2, tout est sensiblement plus compliqué. Ces transmissions automatiques ont été parmi les premières où l'unité de commande de boîte de vitesses a été déplacée à l'intérieur de la boîte elle-même, obtenant ainsi une unité appelée "mécatronique", et en même temps essayé de réduire la pression de fonctionnement au minimum. Il s'est avéré ambigu.
L'utilisation très agressive du blocage de glissement GDT, le changement de vitesse coulissant des embrayages principaux, l'utilisation de solénoïdes principalement linéaires ont permis d'obtenir une dynamique et une économie impressionnantes. Mais la conception intégrée s'est avérée très vulnérable à la pollution et à la surchauffe, et avec des algorithmes de fonctionnement aussi stricts, ils ne peuvent tout simplement pas être évités.
En général, en plus de l'usure de la mécatronique, dont les problèmes sont plusieurs fois plus coûteux que ceux d'un corps de vanne et d'un système de contrôle «réguliers», il existe un ensemble complet de problèmes mécaniques. Les embrayages s'usent rapidement en raison des particularités de l'algorithme, de la contamination et de la combustion dues aux températures élevées, des problèmes de pression d'huile, de l'usure des bagues de boîte, des dommages aux tambours et aux engrenages planétaires apparaissent. Et bien sûr, la ressource du moteur à turbine à gaz est petite, de l'ordre de centaines de milliers.
Sur la photo : Audi Q7 4.2 quattro (4L)" 2005–09 Au crédit de ce type de boîte de vitesses, ils résistent encore mieux aux démarrages et aux courses les plus difficiles que l'ancienne transmission Aisin pendant un certain temps, mais l'inévitable bilan se présente sous la forme de réparations coûteuses et de pannes fréquentes. D'ailleurs, dans ce cas, cinq ou six ans c'est déjà un grand âge pour la box, souvent elle est déjà prête à partir pour une grosse révision.
Avec les moteurs 6.0, ils ont également installé une version renforcée de cette transmission automatique ZF 6HP 32, et le gain n'était clairement pas suffisant, car les unités contractuelles sont rares. Le moteur "plie" avec succès la boîte déjà à un très faible kilométrage. Mais les voitures de sport à essence envieront la dynamique - cela ne peut pas être enlevé.
Sur les voitures après 2011, une transmission automatique ZF à huit rapports de la série 8HP 45 avec fonction start-stop est apparue. Même à un âge aussi ridicule, selon les normes de "transmission", elle a réussi à gagner la renommée d'être superbement peu fiable, d'avoir une ressource phénoménale et, de plus, extrêmement chère et difficile à réparer. Même s'il faut admettre que l'efficacité du nouveau 3.0 TFSI en combinaison avec une telle boîte est impressionnante.
Pour plus d'informations sur les caractéristiques du fonctionnement des huit étages, voir ici Je ne m'attarderai pas sur ces boîtiers en détail. De plus, il y a, heureusement, relativement peu de voitures avec cette combinaison de moteur et de transmission automatique.
Moteurs
Avec les moteurs Audi Q 7, la situation est ambiguë. Si vous voulez un minimum de problèmes, prenez les options diesel 3.0 TDI et 4.2 TDI - ce sont les plus courantes. Assez «moyenne» à tous égards, l'essence VR 6 3.6 FSI pour une machine aussi lourde, même dans la modification la plus puissante, était plutôt faible, de plus, des difficultés avec les chaînes, pas le piston le plus réussi et le système d'alimentation ne laissaient aucune chance d'ennuis -fonctionnement gratuit. Mais dans le contexte d'un moteur à essence 4.2 FSI, 3.0 TFSI et des problèmes des voitures à moteur diesel 6.0, même ce VR 6 a l'air bien. Ci-dessous quelques détails.
Chaîne de distribution 3,6 inférieure
prix d'origine
Il y a peu de problèmes courants avec les moteurs. Le système de refroidissement du Q 7 a été fabriqué avec une marge, uniquement sur les moteurs à essence plus anciens, les risques de fuites dues à la fissuration des tuyaux augmentent avec l'âge et les moteurs diesel se sentent généralement bien. J'ai déjà parlé des problèmes des électriciens, sauf que les démarreurs diesel échouent plus souvent que d'habitude, en particulier pour une raison quelconque sur les voitures restylées.
Le moteur "principal" Q 7 est une série de moteurs diesel 3,0 V 6 dans différentes versions. Une «fonte» complètement réussie a une chaîne de distribution complexe, similaire à l'essence 4.2 extrêmement infructueuse, mais à une température d'huile plus basse et à des vitesses de fonctionnement plus basses, elle dure une fois et demie plus longtemps. Des difficultés avec les injecteurs et le collecteur d'admission, la présence de modifications infructueuses de la pompe d'injection dans le contexte d'autres coûts pour la voiture ne causent généralement pas de problème grave. De plus, la dynamique est plus que décente pour une «voiture», et une consommation de carburant allant jusqu'à 14-15 litres aux cent peut être considérée comme exceptionnelle.
Sur la photo : Sous le capot de l'Audi Q7 3.0 TDI quattro (4L) "2006–09 Lors de l'achat, tout d'abord, il convient de vérifier les filtres à carburant pour les copeaux. On pense que les voitures après restylage avec des moteurs avec l'indice CASA sont sujettes au malheur, mais en pratique, les moteurs plus anciens souffrent du même mal. À la suite de problèmes avec la pompe à carburant haute pression, tout le système de carburant est contaminé et le remplacement du «coupable» lui-même ne sauve plus. Les copeaux du réservoir désactiveront le prochain ensemble de buses et la pompe - un remplacement ou un nettoyage complet est nécessaire ici.
Courroie de distribution/Pompe à injection 3.0 TDI
prix d'origine
Le collecteur d'admission sur les voitures de pré-style est une autre source de problèmes, mais comme ils sont apparus avec une série allant jusqu'à 30 à 60 000, les chances de trouver une voiture avec ce problème ont tendance à être nulles. Eh bien, sauf pour rechercher délibérément une voiture avec un kilométrage minimum de la part du propriétaire, qui n'a pas entendu parler de campagnes de rappel ...
Il y a deux turbines sur ce moteur diesel, elles ont une grande ressource, elles peuvent supporter plus de 150 000, si elles sont versées bonne huile et ne traversez pas les flaques d'eau après le "recuit" - les "escargots" brûlants se fissurent quand l'eau pénètre. Les tuyaux d'alimentation en huile et en antigel nécessitent une attention - la corrosion, les températures élevées et la saleté entraînent des fuites, et là, ce n'est pas loin de la capitale du moteur.
Diesel 4.2 diffère essentiellement un peu de 3.0. La ressource est encore plus élevée, même si les taxes seront plus élevées. Malheureusement, les risques pour le système EGR augmentent et la corrosion de la culasse est plus prononcée. Eh bien, n'oubliez pas qu'une transmission automatique avec un tel moteur est très difficile - la ressource est réduite d'un bon tiers et les risques de problèmes avec la mécanique de la boîte augmentent.
Audi Q7 3.0 TDI quattro (4.2 TDI quattro)
Sur la photo : Sous le capot de l'Audi Q7 4.2 TDI "2007–09 Essence VR 6 3.6 - peut-être le plus réussi des moteurs à essence. J'ai déjà mentionné les principales difficultés avec les chaînes et un brûleur à mazout léger, et tous les moteurs FSI ont des problèmes communs avec la suie, les injecteurs et les pompes à carburant. Une petite ressource de modules d'allumage, des fuites d'huile et une conception monstrueuse de la culasse et de l'admission sont simplement une conséquence des décisions d'aménagement, et ce ne sont pas de graves lacunes.
Sur la photo : moteur 3.6 FSI (compartiment moteur préparé pour les travaux de réparation). Mais une bonne ressource du groupe de pistons, une faible consommation de carburant, la maintenabilité de la conception et la facilité d'entretien du Q 7 avec un tel moteur (même par rapport aux moteurs diesel!) Sont des avantages incontestables. Dans certains cas, une voiture à essence 3.6 peut même être moins chère à exploiter qu'une voiture diesel.
Voici les moteurs 4.2 FSI - c'est un véritable échec. En plus des problèmes de puissance, il y a aussi de grandes chances d'éraflure du groupe de pistons en aluminium, des difficultés d'étanchéité d'admission, avec une pompe à huile, avec un brûleur à mazout, avec des chaînes de distribution, des accessoires et un système de contrôle ... Le plus triste est que le problème ne peut pas être résolu avec de l'argent - même en remplaçant le moteur par un nouveau, vous ne réduisez que les risques de problèmes avec un faible kilométrage. Les "heureux" propriétaires de voitures neuves avec des courses allant jusqu'à 60 ont parfois réussi à remplacer deux moteurs sous garantie. En avez-vous besoin maintenant, alors que la garantie n'est plus valable et que les chances d'un « kulanz » (garantie prolongée) sont illusoires ? Et si le bloc-cylindres craquait ?
Le seul cas lors de l'achat d'un Q7 avec 4.2 FSI justifié - si le moteur est déjà en train de mourir et que le propriétaire offre une très bonne remise. Après vous être assuré que tout le reste est plus ou moins en ordre (ce qui n'est pas toujours le cas), vous pouvez acheter une voiture à dessein, car avec des modifications relativement mineures, un moteur à essence plus ancien conviendra ici V8 de Touareg ou Audi A8.
Le tout nouveau 3.0 TFSI est devenu célèbre tout de suite. Le constructeur a attribué les grippages du groupe piston à... un thermostat défaillant. Bien sûr, l'abaissement de la température de fonctionnement du moteur réduit le risque de détonation et la charge sur le revêtement d'alusil, mais apparemment, le problème a simplement été reporté après la garantie.
Il y a eu des remplacements de moteur, mais la plupart des propriétaires n'ont même pas reçu de groupe de pistons mis à jour, seulement un micrologiciel et un thermostat. Outre le risque de panne, le moteur ressemble à un miracle de la technologie moderne. Excellente traction et puissance, et consommation de carburant - aussi faible que les diesels, bien que compte tenu des difficultés avec le piston, une voiture avec 3.0 TFSI il vaut mieux "alimenter" l'AI-98.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro (4.2 FSI quattro)
Consommation de carburant annoncée aux 100 km
Sur la photo : Audi Q7 V12 TDI quattro (4L)" 2008–09 Prendre ou ne pas prendre ?
Encore une fois, une phrase sur le prix d'un yacht que vous ne pouvez pas vous permettre vous monte à la tête. Le "deuxième vaisseau amiral" d'Audi s'est avéré très coûteux en fonctionnement, et le nombre de problèmes inhérents à la conception est assez important. Dans le cas de l'Audi Q7 un avenir sans nuage ne garantit ni un petit âge ni un kilométrage modeste, même s'il est honnête. Vous devez acheter une telle voiture avec l'un des moteurs diesel «junior», choisir et diagnostiquer avec soin, et avoir encore des centaines de quinze cents roubles juste «pour les dépenses». Le montant vous semble-t-il important ? Puis L'Audi Q7 n'est pas pour vous.
Les voitures Audi sont l'un des représentants les plus recherchés du marché secondaire. Plusieurs raisons expliquent cet intérêt : la grande durabilité de nombreux modèles, des finitions agréables, un bon équipement et d'excellentes données techniques. Mais lors du choix d'une "voiture à anneaux" d'occasion, vous devez être prudent.
D'abord, bas prix sont souvent annonciateurs de kilométrage tordu ou de vices cachés. Deuxièmement, les pièces et les réparations sont souvent coûteuses. Même si rien ne casse, les coûts de maintenance seront élevés. Dans le même temps, avec une augmentation de la classe Audi, le coût de possession augmente comme une avalanche.
Si l'Audi A3 n'est pas encore si chère à entretenir, alors l'Audi A6 risque d'être insupportable. Tout tourne autour de la suspension plus complexe, de l'électronique et du compartiment moteur densément rempli.
Les moteurs à essence et diesel peuvent générer des coûts étonnamment élevés. Parmi les unités à essence, une percée s'est produite en 2007. Puis 1.4, 1.8 et 2.0 TFSI sont entrés sous le capot d'Audi. Dans le même temps, de nombreux problèmes s'abattent: l'entraînement de synchronisation est tombé en panne, le zhor d'huile est apparu, les pistons se sont effondrés. Le V6 a mal tourné un peu plus tôt, lorsque le 2.4 rapide et durable a été remplacé par le 2.4 FSI.
Histoire non moins compliquée dans la branche diesel. Un exemple en est le succès du 1.9 TDI et l'échec du 2.5 V6 TDI (dont les dernières versions, par exemple, BAU, ont déjà été pratiquement libérées de l'inconvénient). Puis vint le 2.0 TDI PD infructueux avec injecteurs à pompe et le décent 3.0 TDI V6. Le 2.0 TDI PD a ensuite été remplacé par le 2.0 TDI CR amélioré avec injection à rampe commune.
Moteurs à essence
1.6 8V - peu d'entretien
A partir d'un 1,6 litre d'essence aspiré, il ne faut pas s'attendre à une bonne dynamique et à une bonne efficacité. Cependant, l'Audi A3 avec 1.6 8V est l'Audi la moins chère à entretenir. Ceux qui aiment la conduite dynamique devraient rester à l'écart des voitures équipées d'un tel moteur.
Ce moteur se retrouve sous le capot des Audi A3 (1ère et 2ème génération) et A4 (B5 et B6). Il a également été largement utilisé dans d'autres véhicules du groupe VW. Modérément décent ne monte que le premier A3, qui pèse un peu plus d'une tonne. A4 B6 pour 1.6 est trop lourd. Les inconvénients incluent la consommation de carburant. 9 litres aux 100 km semblent démesurément élevés pour une dynamique médiocre.
Cependant, à l'ère des moteurs complexes, c'est la seule unité qui garantit de faibles coûts d'exploitation. Parmi les dysfonctionnements typiques, seules les bobines d'allumage défaillantes et la contamination de l'accélérateur peuvent être notées. Rien de cher. Remplacement de la courroie de distribution ? Installation équipement à gaz? Il ne devient pas moins cher, surtout par rapport aux moteurs à injection directe et à entraînement par chaîne de distribution.
Le moteur utilise un corps et une tête en aluminium. Le vilebrequin est soutenu par cinq paliers et l'injection multipoint (distribuée) est responsable de l'alimentation en carburant. L'arbre à cames est situé dans la tête du bloc.
Avantages :
Conception simple ;
Réparation bon marché;
Il tolère l'introduction de HBO;
Le faible coût de la voiture.
Désavantages:
Mauvaise dynamique (les dépassements sont difficiles, surtout dans le cas de l'A4);
Consommation de carburant relativement élevée.
1.8 Turbo - puissant et fiable
Le moteur turbocompressé de 1,8 litre mérite toujours l'attention. Il est durable et assez bon marché à réparer. La possibilité de réglage est également appréciée.
1,8 T offre des performances décentes et une consommation de carburant raisonnable. C'est l'un des premiers moteurs turbo à être largement utilisé. On le trouve non seulement chez Audi, mais aussi chez Volkswagen, Skoda et Seat. Le moteur était même utilisé dans l'industrie.
L'ensemble dispose d'un bloc fonte, d'un vilebrequin en acier forgé et d'une culasse en aluminium à 20 soupapes (3 admission et 2 échappement par cylindre). Une courroie crantée est utilisée pour entraîner un arbre à cames, tandis que le deuxième arbre est relié au premier par une chaîne courte. Turbine KKK sans aubes mobiles (géométrie invariable), et l'injection de carburant est répartie. Le bloc à "l'état sec" pèse environ 150 kg.
Il est vite devenu clair que le 1.8 Turbo avait beaucoup de potentiel. En série, 240 ch en ont été retirés et, en cours de réglage, il résiste facilement à une augmentation jusqu'à 300 ch. Bien sûr, dans le cas d'une unité à l'écoute, la vigilance doit être accrue, car elle peut déjà être rebattue.
Et pourtant, le plus souvent, le moteur turbo n'était pas utilisé pour les voyages sportifs. Dans des conditions normales, une voiture avec un tel moteur consomme de 9 à 14 litres aux 100 km.
Avec l'âge, un certain nombre de défauts ont été découverts (courroie de distribution et thermostat), mais leur élimination ne nécessite pas de dépenses importantes.
Avantages :
Bon compromis entre performances et consommation de carburant;
Disponibilité et disponibilité des pièces de rechange ;
Large choix sur le marché.
Désavantages:
Plusieurs défauts désagréables typiques des voitures anciennes avec un kilométrage élevé (consommation d'huile et problèmes de synchronisation).
Exemples d'applications :
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 et B7.
2.4 V6 - uniquement jusqu'en 2005
Malgré l'émergence de turbo-quatre cylindres en ligne de plus en plus puissants, les fans d'Audi préfèrent toujours les V6 à essence à aspiration naturelle, en particulier dans les premières versions. Bien sûr, vous ne devez pas compter sur une faible consommation de carburant - au moins 10 litres aux 100 km. En ville, il faut compter jusqu'à 20 litres. Mais, le voyage vous semblera agréable.
Deux générations du moteur 2,4 litres doivent être clairement distinguées. Ils ont le même volume et les mêmes dimensions, mais en 2004 il y a eu une modernisation. Avant la mise à niveau, le bloc était en fonte et la culasse avait 30 soupapes (5 par cylindre). Après cela, le bloc est devenu en aluminium, le nombre de soupapes est passé à 24, l'injection directe et une chaîne de distribution sont apparues.
Les dernières innovations ont échoué. En raison du système d'injection directe (FSI), des dépôts de carbone se sont accumulés sur les soupapes après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Il y avait des problèmes avec le tendeur de chaîne de distribution et un petit filtre à mailles dans le système de lubrification. Le mépris total du bruit entraînait souvent des sauts de chaîne et de graves dommages. En 2008, Audi a éliminé la vulnérabilité de l'entraînement de synchronisation, mais le moteur ne pouvait pas résister à la pression des moteurs turbo à 4 cylindres.
Avantages :
Bonne élasticité;
Haute fiabilité (uniquement avant la mise à niveau) ;
Les versions à injection distribuée tolèrent facilement l'installation de GPL.
Désavantages:
La signification limitée de l'installation de HBO dans une version mise à jour de FSI ;
Échecs de synchronisation coûteux (FSI);
Consommation de carburant assez élevée.
Exemples d'applications :
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 et C6.
Moteurs diesel
1.9 TDI - durable et économique
C'est le diesel le plus reconnaissable ces dernières années. Même une Audi plus ancienne avec un 1.9 TDI vaut la peine d'être regardée - une construction solide et des réparations peu coûteuses.
1.9 TDI - le moteur est une légende. Produit depuis 1991 et modernisé à plusieurs reprises. Il a trouvé une application dans de nombreux autres véhicules du groupe VW.
La version la plus fiable et la moins chère en fonctionnement et en réparation est la version de 90 chevaux avec une pompe d'injection de type distribution. Le moteur a une conception simple, une turbine à géométrie constante et un volant d'inertie monomasse.
Oui, des problèmes mineurs surviennent parfois. Par exemple, avec une soupape de recirculation des gaz d'échappement, un débitmètre massique d'air et une pompe à carburant. Mais pour la plupart, les dysfonctionnements ne sont pas causés par des défauts de conception ou une mauvaise qualité, mais par un âge décent et un kilométrage élevé.
Les versions plus jeunes et plus puissantes du 1.9 TDI ont plus de solutions qui peuvent créer des problèmes. On parle d'une turbine à géométrie variable, d'un volant bimasse, d'injecteurs pompe et d'un FAP. Cependant, même ces versions sur fond de moteurs diesel apparaissent sous un jour plus favorable.
L'exception est la version BXE 2006-2008, qui, par exemple, est tombée sous le capot de l'Audi A3 de deuxième génération. Il existe de nombreux cas de retournement des chemises après 120 à 150 000 km.
Avantages :
Conception simple ;
Bonne endurance;
Faible consommation de carburant.
Désavantages:
De nombreuses copies éculées (le moteur a été installé jusqu'en 2009, et depuis 2004, il a été progressivement remplacé par un turbodiesel de 2 litres);
Faible culture de travail : bruit et vibrations, en particulier après le démarrage d'un moteur froid.
Exemples d'applications :
Audi A3 I (8L) et II (8P);
Audi A4 B6 et B7 ;
Audi A6 C4 et C5.
2.0 TDI CR - tout va bien enfin
Un moteur diesel de 2 litres est l'unité principale de la plupart des modèles Audi. Depuis 2007, il a commencé à utiliser le système d'injection à rampe commune.
Les défauts de conception du 2.0 TDI à injecteurs unitaires ont incité les ingénieurs de Volkswagen à le moderniser en profondeur. Changer votre façon de manger est l'innovation la plus importante. Les pistons ont également été mis à jour, les problèmes d'entraînement de la pompe à huile ont été éliminés, une nouvelle tête de bloc et des arbres à cames ont été installés. En conséquence, la durabilité du moteur a été considérablement améliorée, mais il y avait aussi des inconvénients.
Lors de l'achat d'une Audi avec un moteur 2.0 TDI, vous devez vérifier l'historique de la voiture. Souvent, il s'agissait de versions bon marché et économiques achetées pour des garages commerciaux ou d'entreprise. Ils ont un kilométrage énorme et n'ont pas toujours été bien entretenus.
Les dysfonctionnements typiques affectent le volant bimasse et le turbocompresseur. Les injecteurs piézoélectriques échouent ici pas plus souvent que les concurrents. Heureusement, ils sont réparables. Dans le cadre de la campagne de service, le constructeur a changé les conduites haute pression.
Avantages :
Bonnes performances avec une consommation de carburant acceptable;
Bonne durabilité (surtout par rapport au 2.0 TDI PD);
Grande variété de versions.
Désavantages:
Maintenance coûteuse (conception complexe et pièces de rechange coûteuses) ;
Kilométrage important de nombreux exemplaires, malgré l'âge relativement jeune.
Exemples d'applications :
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - pour les plus exigeants
La haute performance et la dynamique ne sont pas les seuls atouts du 3.0 TDI. Par conséquent, beaucoup le choisissent avec plaisir, même malgré les coûts d'entretien assez élevés.
Le turbodiesel de 3,0 litres était destiné à corriger la mauvaise réputation des V6 diesel d'Audi, ternie par le V6 2,5 TDI. Le 3.0 TDI a gagné le respect non seulement pour ses performances, mais aussi pour sa durabilité. Le mécanisme du bloc, de la culasse et de la manivelle s'est avéré très solide. Pour chaque cylindre, il y a 4 soupapes et un injecteur piézoélectrique.
Les problèmes concernent principalement l'équipement. Le plus souvent ils rencontrent un variateur de vitesse dont le coût de remplacement est très onéreux. Jusqu'en 2011, 4 chaînes étaient utilisées, et après - deux. La chaîne de transmission est située du côté de la boîte de vitesses. Pour le remplacer, il faut démonter le moteur.
Pas épargné par les défauts de l'amortisseur dans le collecteur d'admission (des kits de réparation sont disponibles) et du DPF. Le moteur est constamment amélioré et dans les versions ultérieures, les dysfonctionnements sont beaucoup moins fréquents.
Avantages :
Haute culture de travail;
Bonne performance;
Faible consommation de carburant ;
Bonne durée de vie de nombreuses pièces du moteur.
Désavantages:
Coûteux pour dépanner le calage, le collecteur d'admission et le DPF ;
De nombreux exemplaires sur le marché ont un kilométrage élevé et un état technique douteux.
Exemples d'applications :
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Choix risqué !
Il y a des moteurs dans la gamme Audi qui sont excellents en théorie mais douloureusement décevants en pratique. En particulier, il convient de mentionner la première génération 1.4TFSI avec un entraînement de chaîne de distribution problématique. Actuellement, une version plus fiable avec un entraînement par courroie de distribution est utilisée.
Les moteurs 1.8 et 2.0 TFSI avec la désignation de code "EA888" séduisent par leurs hautes performances. Cependant, ils souffrent d'une forte consommation d'huile moteur. Il y a des problèmes avec la turbine, les arbres à cames et l'électronique.
Il y a des moutons noirs parmi les unités diesel. Par exemple, un 1.4 TDI avec injecteurs à pompe a été installé dans l'Audi A2. Le problème est l'apparition d'un jeu de vilebrequin, dont l'élimination n'est pas économiquement réalisable. Le 2.0 TDI PD est connu pour sa tête de craquage et sa faible durabilité de l'équipement. Le 2.5 TDI V6 est tourmenté par de nombreuses bévues avec le timing, ainsi qu'avec le système de lubrification et d'alimentation.
Conclusion
Il était une fois, acheter une Audi était plus facile - les moteurs garantissaient un fonctionnement silencieux. Actuellement, vous devez faire attention à la version. Outre des moteurs vraiment réussis, ceux pour lesquels les concepteurs devraient avoir honte ont également été utilisés. Dans le même temps, même un moteur moderne assez fiable sera coûteux à entretenir et à entretenir.
