Que rechercher lors de l'achat d'une Opel Astra J d'occasion. Ce qu'il faut considérer lors de l'achat d'une Opel Astra J Opel Astra j pourquoi

"Veuillez décrire les problèmes et les" plaies "de l'occasion 2010-2012. Y a-t-il des questions sur la fiabilité du moteur 1.4 turbo A14NET? Vaut-il la peine d'envisager d'acheter une telle voiture?"

A propos des inconvénients possibles d'Astra J, nous, y compris. Cependant, répétons. Si la voiture n'a pas eu d'accident ou a été restaurée conformément aux technologies requises, il ne devrait y avoir aucune plainte concernant l'état de la carrosserie. Mais il peut y avoir des questions sur l'équipement. Par exemple, des pannes de régulateur de vitesse, des feux de freinage "clignotants" en raison d'un capteur défectueux. En raison d'un tuyau de vidange de climatisation défectueux, de l'eau peut pénétrer dans l'habitacle et inonder l'unité de commande. Sur les voitures des premières années de production, le climatiseur peut attirer l'attention pour une autre raison: l'embrayage du compresseur peut tomber en panne, ce qui sera indiqué par un sifflement caractéristique sous le capot.

En général, Astra J aime "faire du bruit". Ainsi, si lors d'un essai routier, des claquements se font entendre du côté de la suspension, leur source peut être à la fois des amortisseurs et des étriers de frein qui cliquettent. Et si le fabricant a finalement fait face au premier (ou a déjà réussi à le changer sous garantie), alors la deuxième chose est toujours là.

Le moteur turbo 1.4 14NET est encore un invité rare dans notre région, les militaires ont peu de statistiques de "réparation" à son sujet. Mais sur les forums de club des propriétaires russes d'Astra J, il y a plein d'histoires qui se développent selon le même scénario : d'abord, l'erreur "ESP service" s'allume, puis le Check Engine, le moteur commence à tripler, dans certains cas son travail est accompagné de fumée blanche. Lors de la prise de contact avec un service de l'entreprise, un manque de compression est constaté dans l'un des cylindres, une autopsie montre la destruction des cloisons dans le piston suite à une détonation. Dans ce cas, les concessionnaires pèchent sur le carburant, par conséquent, des échantillons d'essence et d'huile moteur versés dans la voiture sont prélevés, et la solution ultérieure du problème dépend de la persistance du propriétaire de la voiture (dans l'ordonnance préalable au procès, les concessionnaires ont supposé à partir de 30 à 100 % du coût de la réparation).

Il est encore difficile de dire à quel point ce problème est répandu et ce qui l'a causé, l'utilisation de carburant de mauvaise qualité, une violation des règles de fonctionnement ou un défaut de conception matériel ou logiciel, mais de telles histoires sont au moins une raison d'approcher le diagnostic de la voiture achetée de la manière la plus responsable possible.

Soit dit en passant, en plus de la "mécanique" à 6 vitesses, assez fiable, la version avec le moteur 1.4T était également équipée d'une transmission automatique à 6 bandes. Parmi les "bobos" possibles de ce dernier, des secousses peuvent être notées lors de la commutation (en règle générale, il est "traité" avec un nouveau firmware), ainsi que la transpiration et nécessitant le remplacement du tube du circuit de refroidissement.

Comme vous pouvez le voir, l'Astra J ne promet pas d'être complètement sans problème, et le petit moteur turbo a déjà réussi à être noté par les propriétaires russes en aucun cas "maladies" des enfants. Mais est-ce une raison pour abandonner ce modèle ? Pas du tout! Les camarades de classe modernes n'ont pas moins de péchés et, dans leur contexte, Astra peut être considéré comme un paysan moyen fort. Mais le choix de la voiture doit être abordé de manière responsable, surtout si le choix s'est toujours porté sur la version à moteur turbo. Du point de vue de la fiabilité, de la maintenabilité et du coût de la maintenance, les moteurs atmosphériques 1.4 et 1.6 seront préférables, mais vous n'obtiendrez pas de retour en dynamique de leur part.

Ivan KRISHKEVITCH
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"Dites-moi ce qu'il faut rechercher lors de l'achat d'une Opel Astra J, y compris la version GTC? Avec un moteur de 1400 cc."

Commençons par la partie la plus chère - le corps. Si la voiture n'a pas eu d'accident ou a été restaurée conformément aux technologies requises, il ne devrait y avoir aucune plainte concernant l'état de la carrosserie. Par conséquent, les foyers de corrosion devraient alerter: très probablement, la réparation de carrosserie de la plus haute qualité n'a pas été traitée.

Lors de l'inspection d'un exemplaire proposé à la vente, vérifiez le bon fonctionnement de tous les équipements fonctionnels. Tout d'abord, faites attention au climatiseur: sur les voitures des premières années de production, l'embrayage du compresseur peut tomber en panne et, en raison du mariage du tuyau de vidange du système, de l'eau peut pénétrer dans l'habitacle et inonder l'unité de commande. . Il y avait aussi des pannes dans le régulateur de vitesse, des feux stop "clignotants" en raison d'un capteur défectueux.

Des jambes de force McPherson sont utilisées à l'avant de l'Astra J, et une "poutre" semi-indépendante à l'arrière, complétée par le mécanisme Watt. En fait, tout est simple, assez fiable et pas très cher. Et si vous entendez des tapotements lors de vos déplacements lors d'un voyage d'essai, ne vous précipitez pas pour noter les amortisseurs comme les coupables (ce péché a été "guéri" pendant longtemps sous garantie), très probablement, les étriers de frein cliquetis "cliquetis" - trait saillant des modèles.

Cependant, ce ne sont que des bagatelles. Qu'en est-il des moteurs ? Il y en avait beaucoup pour Astra J, alors allons-y dans l'ordre. Les moteurs atmosphériques d'un volume de 1,4 litre (87 et 100 ch) et 1,6 litre (115 ch) ne confèrent pas à la voiture une excellente dynamique, mais sont préférables en termes de fiabilité, de maintenabilité et de coût de maintenance. Mais vous ne pouvez pas les appeler complètement sans problème: le module d'allumage et divers capteurs peuvent bien provoquer une visite imprévue au service. De plus, les moteurs, bien que simples, exigent la qualité de l'huile, et ici il vaut mieux ne pas expérimenter et économiser.

Cela est particulièrement vrai pour les moteurs turbo. Ainsi, l'une des options populaires est le 1.4 Turbo (A14NEL / NET) d'une capacité de 120 ou 140 ch. Vous pouvez envisager de l'acheter, mais lorsque vous découvrez l'historique d'entretien d'une voiture qui vient de quitter le premier propriétaire et le service de marque, cela signifie que sa "biographie" peut être documentée. On sait que les propriétaires russes d'Opel équipés d'un tel moteur ont été confrontés à un manque de compression dans l'un des cylindres en raison de la destruction des cloisons du piston due à la détonation.

Il est difficile de dire à quel point ce problème est répandu et à quoi il est exactement dû, l'utilisation de carburant de mauvaise qualité, une violation des règles de fonctionnement ou un défaut de conception du matériel ou des logiciels, mais de telles histoires sont au moins une raison de aborder le diagnostic d'une voiture achetée de la manière la plus responsable possible.

De plus, des versions turbo de 1,6 litre étaient proposées pour l'Astra. Premièrement, avec un moteur LET de 180 chevaux ("le matériel" n'est pas mauvais, une turbine peut être considérée comme un point relativement faible). Puis vint le 1.6 Turbo SIDI (A16XHT/SHT) de 170 ou 200 ch. Ce moteur n'est plus simple : injection directe, arbres d'équilibrage, une turbine à faible inertie soufflant jusqu'à 2,3 bars... Jusqu'à présent, toute cette "économie" ne s'est pas particulièrement discréditée, mais en cas de panne, les réparations ne promettent rien. être bon marché.

On peut en dire autant du diesel 1.6 CDTI "chuchotant" tout aluminium (B16DTC / DTH) d'une capacité de 110 et 136 ch, qui n'est installé sur l'Astra que depuis 2014. Mais maintenant, il est peu probable que quiconque emporte en Europe un moteur de 136 chevaux à injection d'urée, "affûté" pour les normes Euro-6 ... Dans ce contexte, les moteurs 1.7 CDTI (110-130 ch) ne semblent pas si compliqués et fantaisiste, bien que sur les voitures bien voyagées, vous puissiez déjà rencontrer des joints qui fuient, des "caprices" du système de carburant et des pannes EGR. Cependant, ces moteurs, ainsi que les versions 2,0 litres, sont assez rares sur notre marché secondaire.

Le CDTI de 1,3 litre est une toute autre affaire, qui à une époque a été massivement importée d'Europe en raison d'un taux de douane plus bas. En fait, il s'agit d'un Multijet II italien (95 ch). Avec des parcours de plus de 200 000 km, des questions se posent avec l'EGR et, par conséquent, avec le filtre à particules. Et si le premier est nettoyé ou remplacé, le second, en règle générale, est simplement supprimé. La chaîne dans l'entraînement de synchronisation peut s'étirer même avec une course de 130 à 150 000 km, et il vaut mieux ne pas manquer ce moment. Un autre facteur de risque est une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, dans laquelle les roulements de l'arbre de sortie souffrent.

En parlant de boîtes. Les mécaniques peuvent être considérées comme assez fiables, mais les automatiques à 6 vitesses nécessitent une attention particulière à la fois lors de l'achat et lors d'une utilisation ultérieure. Ainsi, si vous "clignotez" les tubes du circuit de refroidissement qui transpirent et doivent être remplacés, vous pouvez "entrer" dans la boîte en surchauffe et en réparations coûteuses. Le corps de soupape est tombé en panne, bien qu'il soit possible que le problème se situe dans le prolongement des périodes de changement d'huile et de filtre.

Alors quelle version choisir ? Si la fiabilité et le coût de l'entretien sont au premier plan, privilégiez un moteur atmosphérique (de manière optimale 1,6 litre) avec une transmission manuelle. Nous ne dissuadons pas les moteurs turbo à essence et la transmission automatique, mais dans ce cas, il vaut mieux préférer les voitures avec un historique d'entretien fiable et seulement après un diagnostic approfondi, car la restauration d'une instance "décédée" peut coûter un joli centime.

Mot au spécialiste

Boris Saenko, directeur de STO "RM Market": "Astra J peut être qualifiée de voiture totalement fiable qui, avec un entretien approprié, cause un minimum de problèmes. Parmi les "plaies" caractéristiques que l'on trouve sur de nombreux exemplaires, il convient de noter les étriers de frein arrière "qui pendent", les couvercles de soupapes huile de transpiration, et sur les voitures à transmission automatique - tubes de transpiration du circuit de refroidissement de la boîte. Le reste des problèmes n'est pas répandu, la probabilité de leur apparition dépend directement de la nature de l'opération par le propriétaire précédent. "

Impulsion de prix

Comme le montre l'analyse de la base d'annonces du site, le coût d'Astra J sur le marché secondaire de la Biélorussie varie de 8 500 à 13 000 $, coût moyen pour les instances de 2012 est au niveau de 9950 $.

Ivan KRISHKEVITCH
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En 2010, GM, inspiré par l'idée du downsizing, sort son prochain moteur. A partir d'un volume de 1,4 litre, grâce à la turbine, pas de haute pression(environ 0,5 bar) une puissance de 140 ch a été supprimée. Cette unité de puissance est connue sous la désignation A14NET dans la gamme de modèles Opel et sous l'indice LUJ parmi les modèles Chevrolet. Les versions 120 ch de ce moteur sont désignées respectivement A14NEL et LUH.

Le moteur turbo GM de 1,4 litre est largement distribué non seulement en Europe, mais également dans les pays de la CEI, ainsi qu'à l'étranger - aux États-Unis. Grâce au volume de travail "passant", les voitures équipées d'un moteur 1.4 Turbo arrivent progressivement dans les États de l'union douanière. Dans ce cas, nous parlons non seulement de modèles compacts Opel, mais également de Chevrolet Cruze et Buick Encore, achetés aux États-Unis.

Problèmes moteurs 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Ventilation des gaz de carter

Ce moteur ne délivre généralement pas Problèmes sérieux, mais il a des "plaies" congénitales qui ont été reconnues par le fabricant. Pendant la période de garantie, ces problèmes ont été résolus gratuitement, mais le plus souvent, ils se sont manifestés après la période de garantie.

Le système de ventilation du carter offre des problèmes particuliers. Comme pour tout moteur turbo, les ingénieurs ont dû recourir à certaines astuces pour le mettre en œuvre. Mais la pratique a montré que la qualité de la mise en œuvre de ces astuces est boiteuse. En fait, 100% des moteurs A14NET / LUJ ont rencontré des dysfonctionnements dans le système de ventilation du carter (CVG).

Les trois composants du système VCG échouent :

• diaphragme situé directement dans le couvercle de soupape en plastique ;
• clapet anti-retour dans le collecteur d'admission en plastique ;
• tuyau annelé du collecteur d'admission à la turbine.

Habituellement, des problèmes surviennent avec les deux premiers nœuds du système VCG.

Les signes de problèmes avec le système VKG du moteur 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) sont :

• augmentation de la consommation d'huile (l'huile brûle dans les cylindres ou dans le collecteur d'échappement, s'infiltre à travers la cartouche de turbine ou va sortir par les joints et / ou par le couvercle de soupape);
• échappement fumé;
• sifflement dans le compartiment moteur (bruit de saignement);
• vitesse flottante ou arrêt moteur ;
• réduction de la puissance du moteur ;
• augmentation de la consommation de carburant ;
• les diagnostics informatiques afficheront les erreurs suivantes: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (ils indiquent un mélange pauvre ou une différence dans la consommation d'air calculée et réelle);
• signe indirect: l'impossibilité de dévisser le bouchon de remplissage d'huile ou après l'avoir dévissé ou retiré la jauge d'huile, le régime moteur commence à flotter.

En raison de la défaillance de l'un ou l'autre composant du système, la pression dans le carter et dans la cavité du couvre-culasse va fortement augmenter sous l'action de l'air pressurisé par la turbine. Ignorer les problèmes avec le système VCG ne peut pas être: formation de mélange incorrecte et détonation se produisent, l'huile est expulsée et les joints d'arbre s'usent, le catalyseur est bouché, les bougies d'allumage échouent. En raison de la haute pression dans le carter, l'huile de la cartouche de turbine cesse d'y pénétrer et est à la place expulsée dans la partie turbine ou compresseur.

Que faire si le fonctionnement du système de ventilation du carter est perturbé ?

Vous devez d'abord vous assurer que les dysfonctionnements concernent bien le système VCG. Pour ce faire, nous procédons comme suit :

• ouvrez le capot et retirez le couvercle décoratif du moteur ;
• côté conducteur, sur le couvercle de soupape en plastique, nous voyons un moulage rond (voir photo ci-dessous);
• il y a un régulateur à membrane en caoutchouc du système VKG dans la coulée;
• s'il est détruit / déchiré, alors lorsque le moteur tourne, l'air est aspiré à travers le trou, produisant simultanément un sifflement. Ce sifflet s'arrête si vous bouchez ce trou avec votre doigt. Dans ce cas, le régime moteur peut commencer à "flotter", les vibrations vont augmenter.

Ce moulage contient le diaphragme en caoutchouc du système de ventilation du carter. Lorsque le diaphragme est détruit, l'air est aspiré à travers ce trou (dans certains cas, les gaz de carter sont expulsés d'ici).

Que vous soyez convaincu ou non que le diaphragme fonctionne, vous devez vérifier un élément supplémentaire du système VCG. Le moteur doit être éteint. Ensuite, vous devez trouver l'endroit où le tuyau ondulé se connecte au collecteur d'admission en plastique. Le tuyau doit être déconnecté en retirant d'abord le support qui le fixe.

À ce stade, les gaz de carter entrent dans le collecteur d'admission et, à travers un tuyau, dans le conduit d'admission avant la turbine. Ainsi, la ventilation du carter est assurée. Les soupapes bloquent le reflux des gaz du conduit d'admission (où, en raison de la suralimentation, la pression est presque toujours élevée et il n'y a pas de vide, comme dans un moteur atmosphérique) vers le carter.

Après avoir déconnecté le tuyau, vous devez regarder dans le trou du collecteur d'admission. Le "mamelon" de la vanne champignon doit y être visible. Il est bien visible par sa couleur orange vif ou rouge. Dans certains cas, vous aurez peut-être besoin d'un coton-tige, imbibé de solvant: Utilisez-le pour sentir et nettoyer légèrement la valve pour vous assurer qu'elle est présente. Si la valve ne peut pas être détectée visuellement ou avec un bâton, alors elle n'existe tout simplement pas. Le fait est que la valve se casse tout simplement siège, après quoi il vole quelque part le long du tuyau vers la turbine.

La soupape champignon du système VCG doit être présente dans le collecteur d'admission.

L'étape suivante consiste à vérifier la perméabilité de l'ensemble du tuyau et l'opérabilité de la deuxième soupape située au point où le tuyau est attaché au conduit d'admission près de la turbine. Il faut souffler dans le tuyau - tandis que l'air doit passer librement. Et puis vous devez «respirer» du tuyau - tandis que l'air qui en provient (c'est-à-dire dans la direction opposée) ne doit pas passer. Souvent, le tuyau se fissure simplement, ce qui provoque des fuites d'air. Si rien de tout cela ne se produit, le tuyau entier doit être remplacé.

Pour résoudre les problèmes avec le système VCG, vous devez changer le couvercle de soupape en plastique (il existe déjà des offres pour les couvercles d'oreille usagés avec diaphragme reconstruit), le collecteur d'admission en plastique (car le clapet anti-retour qui s'y trouve n'est pas fourni séparément) et le tuyau avec la seconde valve.

Problèmes avec la turbine 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

La turbine du moteur GM de 1,4 litre ne meurt pas d'elle-même. Sa ressource peut être considérablement réduite en raison des problèmes décrits avec le système de ventilation du carter. Les problèmes de lubrification débutants et une éventuelle contre-pression dans le collecteur d'échappement affectent négativement les conditions de fonctionnement des paliers de support d'arbre.

Un problème spécifique à la turbine du moteur 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) a été reconnu par le constructeur. Le problème est que le ressort de rappel de l'actionneur qui commande la vanne de dérivation interne de la turbine s'affaiblit avec le temps et ne fait pas bien son travail. De ce fait, de plus en plus de gaz d'échappement glissent devant la roue de turbine dans les modes de charge moyenne et élevée, conçus pour faire tourner la roue de la turbine. Les réponses du moteur et sa puissance dans son ensemble sont réduites, une "erreur" P0299 (pression turbine basse) peut être enregistrée.

L'actionneur, tel que conçu par le fabricant, ne peut pas être remplacé séparément. Cependant, il existe déjà des offres d'actionneurs non originaux. Mais son installation doit être confiée à des spécialistes, car un réglage et une approche particulière du montage de la tige de l'actionneur sur la vanne sont nécessaires.

Moteur turbocompressé 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). La photo montre clairement la vanne de dérivation interne et son actionneur.

Destruction des pistons moteurs 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Le problème le plus triste et le plus courant avec un petit moteur turbo GM est la destruction de ses pistons, les cloisons entre les segments de compression.

Le problème est connu pour les voitures exploitées en Amérique et dans les pays de la CEI. Le plus souvent trouvé sur les voitures 2010-2013 de sortie. Les pistons peuvent être détruits à la fois à une course de 20 000 km et à une course bien au-delà de 100 000 km.

Le fabricant ne rapporte pas les raisons exactes de la destruction des pistons, mais il n'est pas difficile de les déterminer :

• la destruction des pistons est due à la détonation, qui se produit lors de l'utilisation de carburant de mauvaise qualité. Cette raison couvre également les moteurs "à puces", où, en raison de l'augmentation de la pression dans les chambres de combustion, une détonation peut également se produire lors du fonctionnement avec un carburant d'assez bonne qualité;
• dysfonctionnement du système de ventilation du carter entraînant une mauvaise formation du mélange (mélange trop pauvre).

La destruction des pistons du moteur 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) est due à une détonation qui se produit lorsque vous travaillez avec du carburant à faible indice d'octane de mauvaise qualité ou avec une mauvaise composition air-carburant mélanges.

Où acheter contrat moteur 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) ?

Le moteur Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) peut être acheté dans l'entrepôt de la société Ravto.by, qui possède son propre site à Amérique du Nord. Aux États-Unis, Ravto.by démonte indépendamment les voitures pour les pièces de rechange et envoie les pièces aux entrepôts de Minsk et de Moscou. Pour chaque détail et, en particulier, pour le moteur, Ravto.by stocke et transmet au client des informations sur le kilométrage réel.

Ce qui est très important lors de l'achat d'un moteur ou d'une transmission automatique, les moteurs et les transmissions des États-Unis sont d'un ordre de grandeur inférieurs à ceux des européens. De plus, les moteurs tirés des voitures américaines ont un nombre d'heures minimum car moins stressants et dépourvus d'embouteillages. Le site Ravto.by est situé dans le sud des États-Unis et démonte les voitures de cette région chaude et peu peuplée.

Evgueni Dudarev
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L'Opel Astra J est la "star" de la catégorie golf. Ce modèle est l'un des plus populaires sur le marché automobile. Attire l'attention des acheteurs belle apparence et bien spécifications techniques. La voiture est devenue la plus réussie de sa catégorie.

Le modèle a été introduit pour la première fois il y a près de dix ans. Il est devenu disponible pour les automobilistes un an après sa sortie. Un peu plus tard, une version sportive du hayon et une berline sont apparues.

L'Opel Astra J diffère considérablement des voitures de cette marque. Il a un design non conventionnel, un intérieur attrayant et confortable, un excellent niveau de sécurité et une excellente maniabilité. Le modèle a été créé à l'aide de technologies avancées. Il tient bien sur la route grâce à un nouvel empattement, une distance de piste accrue et une conception de suspension arrière réussie. Assemblage Opel Astra 2009–2016 la libération a été effectuée dans les usines polonaises, allemandes, anglaises et russes.

Pendant le fonctionnement de la voiture, ses avantages et avantages ont été identifiés, points faibles et contre. Nous en parlerons plus en détail plus tard.

Les principaux avantages de l'Opel Astra (J) de 4e génération

• Corps galvanisé;
• Unités de puissance fiables;
• Transmission manuelle Hardy et hodovka;
• Petite consommation de carburant.

Corps galvanisé

La plupart des modèles de la marque Opel ne sont pas réputés pour leur résistance à la corrosion. Le constructeur a pris en compte cet inconvénient et a tenté de l'éliminer lors de la création de l'Opel Astra J. Il a galvanisé la carrosserie de la voiture, qui est devenue son avantage important. Fournit une garantie de douze ans. Malgré le fait que la carrosserie ne pourrisse pas, comme auparavant, il faut faire attention aux endroits les plus vulnérables lors de l'achat - seuils, passages de roue et coffre à bagages.

Moteurs fiables

La gamme de moteurs est riche. La voiture est équipée de différentes centrales électriques - essence et diesel. Les premiers sont représentés par des volumes atmosphériques de 1, 4 et 1,6 litres, turbocompressés de 1,4 et 1,6 litres. Des unités diesel de 1,3, 1,7 et 2,0 litres sont disponibles.

Transmission manuelle Hardy et hodovka

La transmission manuelle d'une voiture est l'une des plus fiables. Dans des conditions normales d'utilisation, il tète longtemps sans se plaindre. Disponible à cinq et six vitesses.

A bien fonctionné et pilotage. Châssis adapté aux routes nationales. Son principal avantage réside dans les réglages du châssis. Avec une utilisation prudente, de nombreuses parties de la hodovka parcourent plus de 120 000 km. Cela s'applique principalement aux roulements à billes, aux roulements de roue et aux ressorts d'amortisseur. Opel Astra 2009–2016 a une conduite douce et une excellente maniabilité.

Consommation de carburant économique

La consommation de carburant de la voiture est faible, ce qui plaît certainement aux conducteurs. Le moteur de 1,4 litre consomme 6,6 litres d'essence aux 100 km. Bien sûr, le trajet sera assez calme. Les modifications turbo seront plus puissantes. Dans le même temps, la consommation de carburant n'augmentera pas beaucoup et s'élèvera à 7 litres aux 100 km. bonne dynamique dans centrales électriques volume de 1,7 litre.

Faiblesses Opel Astra 2009–2016 Libération

1. Corps;
2. Salon;
3. Électronique;
4. moteurs à essence;
5. Groupes électrogènes diesel;
6. Transmission automatique;
7. Châssis.

• Corps

L'absence de carrosserie est une peinture. Cela déçoit beaucoup les propriétaires. Des rayures apparaissent rapidement sur le corps. De plus, il peut être endommagé même lors d'un lavage de voiture normal. Mais ce n'est pas le pire, la peinture qui s'écaille est beaucoup plus dangereuse. Les zones problématiques sont les seuils, le couvercle du coffre, le pare-chocs et les ailes.

• Salon

Le salon est devenu un point faible de la voiture. La qualité des matériaux de finition est faible, ce qui entraîne l'apparition rapide de grillons. Les sons désagréables peuvent provenir :

• console centrale;
• porte vitrée;
• Plafond;
• sièges avant.

Les dimensions de l'Astra sont plutôt grandes, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Mais malgré cela, la cabine n'est pas spacieuse. L'inconfort est ressenti par les passagers assis à l'arrière. Leurs genoux reposent sur les sièges avant. Il n'est pas facile d'entrer dans la voiture à cause des portes étroites.

La console centrale est également devenue un problème pour de nombreux propriétaires. Il a un grand nombre de boutons difficiles à comprendre. Seul le manuel d'instructions permettra de déterminer le but fonctionnel de chacun. La méthode intuitive dans ce cas ne fonctionne pas, comme dans d'autres machines du même segment.

• Électronique

L'Opel Astra de quatrième génération a beaucoup d'électronique. C'est un plus d'un côté et un moins de l'autre. Comme c'est un point faible de la machine et tombe souvent en panne. L'équipement embarqué tombe en panne. À tout moment, il peut commencer à redémarrer sans raison apparente. Le système d'alarme standard est un problème. Refuse souvent de travailler. Les fenêtres peuvent descendre d'elles-mêmes et le compresseur de climatisation peut se briser.

• Moteurs à essence

Les moteurs à essence présentent peu d'inconvénients. Le principal est l'entretien et la réparation coûteux des turbocompresseurs. Le remplacement de la turbine est effectué tous les deux cent mille km. Cela coûte cher - environ 60 000 roubles.

La plaie des moteurs à essence est le thermostat. Il a une petite ressource et il ne dessert pas plus de 40 000 km. La soupape de niveau du réservoir de liquide de refroidissement causera également des problèmes.

Le moteur de 1,6 litre a un régulateur de phase peu fiable, ou plutôt son électrovanne. Il nécessite des soins particuliers - le nettoyage doit être effectué tous les 50 000 km. Sinon, cela va faire du bruit et avec le temps, des réparations moteur seront nécessaires, ce qui coûtera cher.

L'accélérateur électronique ne dure pas longtemps non plus. En moyenne, elle parcourt 70 000 km. Vous pouvez augmenter sa durée de vie. Pour ce faire, il est nécessaire d'utiliser de l'essence de haute qualité et de rincer lorsque la traction se détériore.

• Groupes électrogènes diesel

Les groupes motopropulseurs diesel sont sensibles à la qualité du carburant. L'utilisation d'un carburant diesel de mauvaise qualité raccourcira la durée de vie de nombreuses parties de l'installation. Affecter négativement les injecteurs, les catalyseurs, les pompes d'injection et d'autres choses.

Lors de l'achat d'une voiture d'occasion à moteur diesel, les experts recommandent de diagnostiquer l'installation. Surtout les machines qui fonctionnaient en Europe. Il y a de fortes chances qu'ils aient un kilométrage tordu.

• Transmission automatique

La transmission automatique présente de nombreux inconvénients. Lors de la commutation, des secousses ont été notées, alors que la voiture était arrêtée - un son inhabituel déjà à une course de 70 000 km. Cela se produit pour diverses raisons. Une des pannes les plus courantes Logiciel transmission. Cela peut être dû à l'usure des électrovannes installées dans l'unité hydraulique. Rarement, mais se produit toujours, la destruction de la plaque de pression ondulée. Pour régler l'installation, vous devrez dépenser environ 70 000 roubles.

Il y a souvent une fuite d'huile dans la boîte. La raison du problème est dans les tubes de mauvaise qualité. Il s'agit d'un défaut de fabrication.

S'il est mal utilisé, l'installation échouera rapidement. Sur une course de 160 000 km, des problèmes peuvent survenir. Le remplacement de la transmission coûtera 120 000 roubles.

• Châssis

La maladie de la hodovka tapait quand basses températures sur une route accidentée. La raison en est que le soufflet de l'amortisseur se détache souvent. Les étriers de frein font le même bruit. Sur la plupart des voitures, ils font beaucoup de bruit. Il est possible de résoudre le problème. Il suffit d'installer un joint spécial dans la zone de la zone perturbatrice.

Les entretoises stabilisatrices ne durent pas longtemps. Le remplacement est effectué après 35 000 kilomètres. Les roulements de support et les bagues stabilisatrices ont parcouru un peu plus de 40 000 km, les amortisseurs - 100 000 km.

Inconvénients typiques de l'Opel Astra IV

1. L'électronique est problématique;
2. Entretien et réparation coûteux;
3. La suspension est bruyante;
4. Transmission automatique instable.

Résumons.

La quatrième génération du modèle a plutôt bien fait ses preuves. La voiture est économique, peu coûteuse et fiable. Il combine parfaitement des données externes agréables et modernes, un bon dynamisme et une contrôlabilité. Par rapport aux autres machines du même segment, c'est l'une des plus populaires. Il est choisi par les automobilistes jeunes et pratiques.

Quels problèmes avez-vous rencontrés lors de l'utilisation de l'Opel Astra ?

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