Moteurs passat b7. Berline et break Volkswagen Passat B7

01.08.202027.05.2017

Quatre roues motrices, "mécanique" et plus

Si vous ne tenez pas compte des caractéristiques des "machines", la transmission est plus que fiable. Des difficultés mineures ne sont associées qu'aux anthères des articulations CV avant, il y a des cas fréquents où elles coulaient jusqu'à 50 000 en raison de pinces desserrées ou volées. Il est recommandé de vérifier cet assemblage et, si une pince non fabriquée en usine est installée, une révision approfondie de l'état du joint homocinétique lui-même est nécessaire.

Les véhicules à traction intégrale avec un embrayage Haldex dans la propulsion arrière fonctionnent bien. L'embrayage de dernière génération lui-même fonctionne toujours de manière fiable, il est recommandé de changer l'huile à 40-50 mille kilomètres, pas plus tôt, l'électricien ne tombe pas en panne, la pompe passera 120-180 mille kilomètres même s'il n'y a pas d'entretien , avec des courses supérieures à 200, l'unité nécessite généralement une réparation.

Encore une fois, il n'y a pas de difficultés avec la boîte de vitesses angulaire. Certes, tout cela est à condition qu'un moteur fortement réglé n'en vaut pas la peine. Avec un moteur de 350 chevaux sous le capot et des «courses» régulières sur les pistes, tous les éléments de transmission sont à risque - vous pouvez «enrouler» l'arbre de transmission, la boîte de vitesses arrière et l'embrayage sur des dizaines de milliers de kilomètres.

Il n'y a pas de difficultés particulières avec les boîtiers mécaniques, pourvu que. Ici, l'embrayage est plutôt faible même pour les moteurs 1.8 TSI et 2.0 TSI d'origine, sans parler des diesels. La ressource d'embrayage est en moyenne d'environ 50 à 60 000 kilomètres, même avec une manipulation prudente, et le coûteux volant à deux masses ne dure pas beaucoup plus longtemps, en particulier sur les moteurs diesel.

Et si le moteur est survolté, alors les vraies difficultés commencent. L'embrayage à un couple supérieur à 320 Nm s'use littéralement en 10-20 mille, puis le glissement commence. L'embrayage de VR 6 ne rentre pas à cet endroit, mais heureusement, le réglage vient à la rescousse - vous pouvez mettre un volant d'inertie Bryce personnalisé et obtenir ce que vous voulez.

Mais les transmissions manuelles elles-mêmes se sont avérées en pratique moins solides que le DQ 250 présélectionné à six vitesses et, de plus, que le DQ 500, donc pour un réglage sérieux dans ce cas, la «mécanique» n'est pas la meilleure solution. Avec un couple de 450-470 Nm, les transmissions manuelles ordinaires ne durent pas longtemps. Eh bien, il n'y a pas encore de problèmes purement de ressources, sauf que les joints d'huile des arbres d'essieu de transmission manuelle peuvent fuir à un kilométrage élevé.

Robots DSG7

L'option la plus réussie que l'on puisse trouver sur les machines de génération B 6 - l'Aisin TF 60SN - n'a pas été officiellement installée sur le B7. Si vous la voyez dans des annonces à vendre, il est fort probable que la voiture ne soit pas exactement une B7, mais son parent américain, qui a une relation très éloignée avec la B7 européenne.

Sur l'image: Volkswagen Passat(B7)" 2010–14

Parfois, il existe des voitures avec un «échange» de transmission automatique, car le constructeur a tout prévu pour cela - littéralement «prenez-le et mettez-le», par exemple, avec Passat CC ou Skoda Octavia, où cet équipement était l'un des plus courants. Pas une mauvaise boîte, mais sur une Passat avec un système de refroidissement standard, elle surchauffe régulièrement et ne dure pas aussi longtemps. Déjà après 100 à 120 000 kilomètres, des secousses sont possibles en raison de la contamination du corps de soupape, de l'huile sale et de l'usure intensive des garnitures de blocage du moteur à turbine à gaz, et la surchauffe rend le câblage de transmission automatique fragile. En général, cette transmission automatique ne franchira 200 à 300 000 kilomètres qu'avec un bon entretien, mais les chances sont élevées et elle est réparée à peu de frais.

Régulièrement, les voitures équipées de moteurs jusqu'à 1,8 TSI inclus s'appuyaient sur une transmission DSG «sèche» à sept rapports avec Nom commun DQ 200. Une tentative de fabrication d'une transmission automatique peu coûteuse, rapide et économique pour leurs voitures chez VW s'est avérée. C'est juste que tous les utilisateurs de voitures avec ces boîtiers jusqu'en 2013-2014 ont agi en tant que bêta-testeurs. Après 2014, un ensemble d'améliorations de la boîte a finalement couvert les principaux points faibles, et la fiabilité de son travail est devenue tout à fait acceptable pour les transmissions automatiques des dernières générations. Maintenant, la boîte a commencé à rouler de manière stable jusqu'au moment de l'usure régulière du kit d'embrayage pour 120 à 160 000 kilomètres en ville, sans se soucier des pannes.

Malheureusement, sur les machines jusqu'en 2013, il y avait plus qu'assez de difficultés. La faible ressource du kit d'embrayage n'est que la pointe de l'iceberg. L'entreprise s'améliore constamment Logiciel boîtes pour économiser les ressources tout en conservant la dynamique de la voiture, de sorte que les premières versions de la transmission automatique étaient sensiblement "plus gaies" que les actuelles.

Initialement, la ressource d'embrayage ne dépassait souvent pas 30 000 kilomètres et la technologie pour les remplacer s'est avérée très compliquée. Après la première réparation, les problèmes se sont multipliés - si la technologie était violée, la partie mécanique de la boîte souffrait et le jeu d'embrayages lui-même ne durait pas très longtemps. Désormais, les services sont passés maîtres dans l'art de mener à bien cette démarche, et même les services non officiels changent de cap avec de bonnes chances de succès. Mais il y a aussi d'autres problèmes.

L'incident le plus évident et le plus fatal pour la boîte DQ 200 était un différentiel très faible, non conçu un instant de 250 Nm du moteur et un rapport de démultiplication important des premiers pas de la transmission automatique. Lors de lancements intensifs, l'axe des satellites était littéralement soudé à l'un d'eux ou simplement sorti du corps. Bien sûr, dans tous les cas, le corps de la boîte s'est effondré, les roues se sont coincées, et seul le fait que cela se produise généralement à basse vitesse a évité de graves conséquences.

Outre les embrayages, le volant moteur s'use également au niveau de la boîte. Son prix est suffisamment élevé pour faire attention à son usure.

Les pannes de la partie mécanique ne sont pas non plus rares, jusqu'en 2013, cela se produisait souvent, en particulier pour les voitures fonctionnant dans les embouteillages de Moscou. L'usure des fourchettes de changement de vitesses, des fourchettes de débrayage, des sièges de tringlerie a conduit à un enclenchement par choc des vitesses ou à une panne complète de la boîte. Les arbres et les roulements sont également tombés en panne avec ce type de dysfonctionnement, mais parfois les roulements d'arbre se sont rompus d'eux-mêmes.

Une partie importante du DSG est l'unité mécatronique, qui contient l'électronique de commande et l'hydraulique. Dans le cas du DQ 200, l'unité n'a pas de refroidissement externe, ce qui la rend dépendante de la température dans le compartiment moteur, et de l'entraînement de la pompe électrique. Auparavant, les corps de vanne n'étaient pas réparés, seul le remplacement de l'assemblage était pratiqué, mais sur ce moment Ce problème a été résolu.

Si vous décidez toujours d'acheter une voiture avec DSG 7 et que la boîte a eu un "accident", alors c'est même possible auto-réparation. Tout ce dont vous avez besoin est un scanner de diagnostic approprié pour déplacer les tiges en position de service et un ensemble d'outils pour fixer l'embrayage. Vous pouvez l'enlever presque dans la cour, bien que tous les systèmes de nouvelles boîtes soient très exigeants en matière de propreté, je ne peux donc pas recommander ce style de réparation.

De plus, il est assez simple de remplacer la pompe d'entraînement du corps de vanne, l'accumulateur hydraulique, les joints du système, le filtre (dont beaucoup dépend) et de nettoyer ou de remplacer l'ensemble des solénoïdes. Si la carte est endommagée (par exemple, une partie du câblage est grillée ou le contact entre la carte électronique et la carte de câblage principale est perdu), peu de personnes effectuent de telles réparations, mais c'est également possible.

Les boîtes du tournant 2013 et 2014 ont un ordre de grandeur en moins de pannes, notamment en termes de mécatronique et de mécanique, et des algorithmes optimisés protègent l'embrayage. Les propriétaires qui ont acheté la voiture en 2013 ont été particulièrement chanceux - leurs voitures ont une garantie de cinq ans, ainsi que des options de boîte antérieures franchement peu fiables. Depuis 2014, la garantie a été réduite aux 2 années précédentes, mais cela est pleinement justifié.

Robots DSG 6

La transmission automatique à six vitesses DQ 250 semble beaucoup plus intéressante, qui a été installée en standard avec les moteurs 2.0 TSI, 3.6 FSI et les moteurs diesel 2.0 TDI. Sa conception est très différente de la box "sèche". Son embrayage est réalisé sous la forme de paquets d'embrayages "humides" qui fonctionnent dans un bain d'huile commun du moteur.

La boîte est conçue pour un couple sensiblement plus élevé et est activement «permutée» au lieu du DQ 200 pendant le réglage. Le principal avantage de cette boîte est âge avancé conception, ce qui signifie le meilleur équilibre dans la fiabilité de tous ses nœuds.

Radiateur

prix d'origine

9 603 roubles

Mais sur le fond, les problèmes sont les mêmes. Les embrayages ne brûlent pas, mais leur usure affecte la contamination de l'huile de la boîte de vitesses et l'usure de la mécatronique. Il y a un refroidissement externe, et l'installation d'une protection de carter banale n'entraînera plus la mort de la boîte. Mais le refroidissement est clairement insuffisant, la conception du thermostat et de l'échangeur de chaleur permet à la température de l'huile d'aller bien au-delà de 120 degrés, et à de telles températures, l'usure de la mécanique augmente considérablement et l'électronique commence à tomber en panne. Heureusement, la plupart des problèmes sont résolus en changeant fréquemment l'huile de la boîte - c'est le cas lorsque le plus souvent est le mieux. Une fois tous les 30 à 40 000 sera optimal.

Le problème le plus courant avec cette transmission automatique est l'usure des sièges du solénoïde. En raison de la forte contamination de l'huile pendant le fonctionnement, l'abrasif ronge littéralement des morceaux de la planche en aluminium. Les ordures et les copeaux sont un malheur courant de ces boîtes. Il est recommandé de changer le filtre fréquemment, il peut être simplement déchiré s'il est très sale. Il vaut également la peine d'installer un radiateur externe (par exemple, de la Passat CC américaine, il se lève comme un natif) et un filtre.

Les joints, les bagues en caoutchouc et les joints de boîte souffrent de copeaux, de sorte que des fuites et des fuites de pression dues à un mauvais entretien se produisent régulièrement. La partie mécanique souffre également d'une contamination par l'huile, la saleté endommage les roulements et les engrenages, et à un certain niveau de contamination par des particules solides, les dommages se développent comme une avalanche.

La réparation DSG 6 n'est pas trop facile, de nombreux problèmes surviennent en raison d'une intervention non qualifiée. Les services qui maîtrisent les quatre étapes hydrauliques et quelques cinq étapes de réparation peuvent être surpris de constater que les qualifications des artisans et des équipements ne suffisent pas, même pour un montage et un démontage précis de l'unité.

Les deux robots DSG offrent des performances très élevées à la voiture, mais le nombre de réparations coûteuses dues à leur faute est très élevé même avec un faible kilométrage. Et si le boîtier DQ 250 nécessite essentiellement un entretien fréquent et de qualité, alors le DQ 200 jusqu'en 2013 a tout simplement trop de défauts de conception. Toutes n'apparaissent pas immédiatement, de nombreuses voitures n'ont réussi qu'à remplacer le logiciel de bloc et un remplacement d'embrayage avec des courses allant jusqu'à 200 000 kilomètres, mais les risques de dépenses sérieuses avec une telle transmission automatique sont très élevés. Surtout pendant le fonctionnement en liège, et même avec une température accrue dans le compartiment moteur et des charges maximales.

C'est vraiment mauvais pour une telle boîte lors du réglage des moteurs, car avec une limite standard de 250 Nm, il existe un logiciel pour cela et même des kits d'embrayage conçus pour un moment une fois et demie plus grand. Dans ce cas, la mécanique "brûle" simplement.

Moteurs

Essence 1.8 et 2.0

Les moteurs de la Passat B 7 sont aussi "les plus avancés". Il est censé n'avoir qu'un seul moteur atmosphérique, il s'agit d'un VR 6 de 3,6 litres, les autres sont équipés de turbines avec toutes les difficultés qui en découlent. Je vais tout de suite m'énerver que tous les moteurs proposés ne soient pas irréprochables au niveau de la partie mécanique. Mais les possibilités de réglage sont tout simplement incroyables. Si vous lisez mon article, le moteur de la série EA888 est utilisé comme exemple, tout comme sur la Passat. Les moteurs 1.4 TSI sont nettement moins bien réglés, mais l'augmentation de puissance par rapport à la version d'usine peut atteindre 50%, ce qui est très, très bien. C'est juste avec la fiabilité, même en fonctionnement normal, il y a de sérieux problèmes.

Sur la photo: Sous le capot de la Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Même à un si jeune âge selon les normes automobiles, on se plaint d'une mauvaise étanchéité des systèmes d'admission, de la pollution des radiateurs et des fuites du système de refroidissement. Vous devez faire attention à cela lors de l'achat d'une Passat à essence. Huiler les tuyaux d'admission en même temps vous indiquera si le moteur utilise de l'huile et où la fuite se produit - par la turbine ou par le système de ventilation. En général, l'inspection du compartiment moteur, même sur une voiture neuve, doit être effectuée avec toute la minutie.

De nombreux moteurs ont déjà subi un remplacement de groupe de pistons ou même un remplacement de bloc pour une course de 120 à 150 000 kilomètres, il peut donc y avoir des nuances associées à une installation non qualifiée : dommages au câblage, violation de la pose des tuyaux et câblage. De plus, les propriétaires sont clairement "gênés" d'admettre le véritable kilométrage des voitures. Parfois, vous pouvez obtenir ces informations lors du diagnostic avec un scanner, selon les marques de divers blocs, où les «rembobineurs de kilométrage» étaient trop paresseux pour grimper, mais l'état du moteur en dira long à une personne attentive.

Le moteur le plus performant de la Passat B7 est la famille 1.8 TSI EA 888. Avec une puissance de 152 à 160 chevaux, il offre une très bonne dynamique, en particulier en combinaison avec DSG, et un rendement élevé. Le moteur de deux litres 2.0 TSI lui est extrêmement similaire dans sa conception, sauf qu'il est équipé d'une boîte complètement différente et est plus boosté en termes de couple. Mais les nuances de base du design qu'ils ont en commun.

Sur la photo: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbine 1.8 TSI (K03)

prix d'origine

112 938 roubles

Les moteurs 1.8 sont principalement de la série CDAA et les moteurs de deux litres sont CCZB. Tout d'abord, vous devez faire attention à la tendance à l'appétit pour l'huile. Le fabricant a lutté avec cela de manière intensive, mais à la suite de tous les remplacements du groupe de pistons, seulement après 2013, l'option peut être considérée comme acceptable. Il n'est pas sujet à la cokéfaction à la moindre occasion et possède une ressource acceptable.

Plusieurs options différentes avec différentes épaisseurs d'axe de piston, de piston et de bielle sur les machines jusqu'en 2013 sont compatibles entre elles de manière limitée, mais toutes ont la désagréable propriété de commencer à dévorer l'huile à la moindre surchauffe ou à un changement d'huile rare. Cela est dû à la conception étrange des segments de piston, au débit d'huile insuffisant du segment racleur d'huile et à sa faiblesse.

Un facteur supplémentaire contribuant aux pertes est la contamination du système de ventilation du carter, la fuite des joints et des joints, une tendance à la cokéfaction des soupapes d'admission, une usure accrue des guides de soupape d'admission et une faible durée de vie de leurs joints.

Sur la photo: Volkswagen Passat TSI Variante (B7) "2010-14

Une autre nuisance à laquelle chaque propriétaire sera confronté est la petite ressource imprévisible des chaînes de distribution et de la pompe à huile. En moyenne, il ne dépasse pas 120 000, bien qu'il en existe des uniques avec plus de 250 parcours sur une chaîne. Oui, il y a aussi des coupures dans le circuit de la pompe, notamment lors des démarrages hivernaux. La pompe elle-même tombe rarement en panne, mais dans tous les cas, le résultat est fatal au moteur.

La cerise sur le gâteau est l'exécution de la pompe et du thermostat dans une seule unité avec un boîtier en plastique. Dès l'âge de trois ans, le plastique est sujet au gauchissement et aux fuites. Le prix du nœud est assez élevé, de plus, le moteur est très sensible aux fuites de liquide de refroidissement et à la surchauffe.

Pompe avec thermostat 1.8/2.0 TSI

prix d'origine

13 947 roubles

Avec tout cela, les moteurs de cette série ont une grande marge de sécurité du groupe de pistons, un bon vilebrequin, un bloc durable et une marge de suralimentation d'une fois et demie à deux fois sans interférer avec le groupe de pistons, uniquement avec le remplacement des turbines et du système électrique.

De plus, un forçage modéré n'affecte pas beaucoup la ressource en fonctionnement normal, du moins parce que le micrologiciel de réglage réduit tout d'abord la température de fonctionnement, ce qui a un bon effet sur l'état du moteur. Ils nécessitent également l'utilisation d'une huile de qualité supérieure et visqueuse et des vidanges d'huile plus fréquentes que celles prescrites par le programme d'entretien. Un nombre très important de voitures en Russie ont un réglage des puces, n'en ayez pas trop peur lors de l'achat, mais dans ce cas, vous devriez regarder de plus près l'état de la transmission automatique.

Essence 1.4

Le petit frère des "gros" moteurs 1,4 litre est nettement plus fragile. Son groupe de pistons ne tolère pas le forçage, le système de pressurisation a un point faible sous la forme d'un refroidisseur intermédiaire liquide et l'entraînement par chaîne de distribution a une très petite ressource et est sujet aux sauts de chaîne.

La famille comprend quatre séries de moteurs. Le plus simple 1.4 122 litres. avec. - ce sont des moteurs CAXA, ce sont les plus courants. Moins courante est la variante du moteur bi-suralimenté de 160 ch. s., série CTHD / CKMA. Il est très rare de trouver des variantes de ce moteur optimisé pour un fonctionnement au gaz comprimé, la série 150 cv CDGA. avec.

Sur la photo: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Curieusement, la meilleure option est précisément le moteur «à essence». Il a un groupe de pistons durci, qui n'est presque pas sujet à la cokéfaction, un matériau de culasse plus durable et une température de fonctionnement nominalement plus basse. Les moteurs à double suralimentation sont très un système complexe admission, avec un compresseur et une turbine, et donc le coût élevé de l'entretien après l'expiration de la garantie.

Chaîne de distribution 1.8/2.0 20V

prix d'origine

4 993 roubles

En Europe, ils étaient en demande pour une combinaison de puissance élevée et d'efficacité étonnante. Une grosse berline avec un tel moteur sur autoroute a une consommation inférieure à 5 litres au cent, et à basse vitesse - voire moins de 4, en cycle urbain la consommation peut être inférieure à 9 litres, ce qui est un sérieux exploit pour une voiture de cette masse avec un moteur à essence.

Les problèmes avec la chaîne de distribution sont typiques principalement pour les voitures fabriquées avant 2012, mais des surprises sont possibles après. Dans tous les cas, la ressource ne dépassera pas 120 à 150 000, et lorsque du bruit apparaît, il est recommandé de la changer immédiatement, sans attendre le saut. Si le moteur est plus ancien, vérifiez si le capot avant du moteur a changé - sur le nouveau design, les saillies qui empêchent la chaîne de sauter, une configuration plus agressive.

Vous devez également surveiller la propreté de l'échangeur de chaleur eau-huile (son bloc est inséré dans le collecteur d'admission et est contaminé par les gaz de carter), l'état de fonctionnement de sa pompe de refroidissement et la propreté de la section du radiateur intercooler. Et même avec les systèmes en parfait état de fonctionnement, il est recommandé de surveiller attentivement la température de fonctionnement du moteur et la qualité de l'essence. La "combustion" après une bougie peut entraîner l'épuisement du piston, ainsi que des "courses" estivales sur l'autoroute à des vitesses proches de la vitesse maximale.

Sur la photo: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Les mêmes conséquences sont causées par le ravitaillement en essence 92, en ignorant les erreurs dans l'équipement de carburant ou la défaillance de la servocommande de réglage de la turbine en position fermée. Un peu plus de problèmes peuvent être causés par la tendance existante à la cokéfaction du groupe de pistons à des intervalles de vidange d'huile standard de 15 000 kilomètres. Cela se produit moins fréquemment que sur les moteurs 1.8 / 2.0, mais ce n'est pas si indolore.

Moteur dans la version de 122 litres. avec. plutôt faible pour cette machine, et avec firmware pour 150-160 litres. avec. la turbine souffre déjà - elle peut supporter un maximum de 40 à 50 000 kilomètres. En général, cette option est nettement moins fiable que les moteurs plus gros, et la réduction de la consommation de carburant et des coûts de maintenance ne compensera probablement pas cet inconvénient.

Essence VR 6

Le moteur 3.6 BWS haut de gamme est franchement rare. Un design très intéressant a une bonne ressource en général, mais il y a aussi suffisamment de lacunes. Au moins une chaîne de distribution avec une ressource insuffisante, dont le remplacement nécessite le retrait du moteur. Elle est située côté volant moteur, et le remplacement de la chaîne inférieure est en principe impossible sur la machine. La cokéfaction des soupapes, une tendance à la cokéfaction du groupe piston sont également notées. La disposition dense, l'admission complexe, la conception extrêmement complexe de la culasse ne contribuent pas non plus à réduire les coûts d'exploitation. Bien qu'il ne soit pas suralimenté, il est à peine plus léger que le 1.8 TSI.

Diesels

HPFP 1.8 TSI

prix d'origine

14 215 roubles

Les moteurs diesel sont principalement représentés par deux types de moteurs - 2.0 TDI de 140 ch. avec. La série CFFB avec injecteurs unitaires est de conception relativement ancienne, le second moteur CBAB est déjà à injection Common Rail.

L'option pompe-injecteur est considérée comme sans équivoque ingénieuse et fiable, et les inconvénients liés à une usure élevée des arbres à cames et à une chute de la pression d'huile dans la culasse sont connus et résolus. Mais les nouveaux moteurs à injection électronique de même puissance sont beaucoup plus réactifs, ont une consommation moindre et moins de pièces coûteuses.

Bien sûr, en raison de rares plaintes, ils ont l'impression que ce sont les moteurs les plus fiables de la nouvelle Passat. Il se peut bien que ce soit le cas, mais le fonctionnement d'un moteur diesel en Russie est toujours une loterie. Cela dépend trop de la qualité du carburant, et des composants comme l'EGR et un filtre à particules, lorsqu'ils fonctionnent dans les embouteillages, augmentent le nombre de pannes et réduisent la ressource.

Sur la photo: Sous le capot de la Volkswagen Passat "2010-15

Est-ce que ça vaut le coup de le prendre ?

Pour un tel nouvelle voiture Passat B 7 a beaucoup de problèmes. Les pannes de moteurs et de boîtes de vitesses avec des courses allant jusqu'à 150 000 et des réparations coûteuses en même temps sont particulièrement désagréables. Mais à part ça, ce n'est pas si effrayant. La carrosserie n'est pas parfaite, mais la plupart des voitures résistent bien jusqu'à présent. Le salon est devenu nettement meilleur que son prédécesseur. L'électricité est un peu plus compliquée que celle de la plupart des voitures, mais elle donne aussi beaucoup de possibilités, augmentant parfois le confort d'utilisation. De plus, la plupart des réparations sont effectuées sous garantie ou dans le cadre du service après-garantie du fabricant, de sorte que les propriétaires ne supportent pas l'essentiel des coûts.

Si vous prenez une telle Passat, alors aussi fraîche que possible.

C'est la dernière série de machines qui est moins susceptible d'avoir des problèmes - juste à temps pour le coucher du soleil, les plates-formes PQ 46 ont corrigé tous les problèmes qui traînaient pour une paire de plates-formes PQ 35 / PQ 46 depuis leur introduction. Les moteurs et les boîtes de vitesses sont devenus beaucoup plus fiables, s'étant débarrassés des maladies infantiles. Plus précisément, je conseillerais une voiture avec 1.8 sur la "mécanique" ou 2.0 avec une DSG 6 bien entretenue. Ne comptez pas sur un avenir insouciant - tôt ou tard, la voiture demandera des investissements, mais il est fort possible qu'en cette fois, ce ne sera plus entre vos mains.

Sur la photo: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

La septième Passat a été présentée au public à l'automne 2010 lors du salon international de l'auto de Paris, mais elle a atteint le marché russe en mai 2011. En fait, la voiture est le «fruit» d'une profonde modernisation de la 6e génération, mais, selon la tradition, elle a été séparée par un autre indice - «B7».

Fin 2014, la voiture de huitième génération a vu le jour, qui est déjà vendue sur le marché européen, mais elle n'arrivera en Russie qu'à l'été 2015, c'est pourquoi nous vendons toujours la «septième».

L'apparence de la berline Volkswagen Passat de 7e génération est faite dans un style strict et concis, parfaitement en phase avec les tendances modernes. Si le prédécesseur avait des éléments de garde-robe typiques des jeunes, la voiture de cette carrosserie a des lignes plus droites avec un éclairage rectangulaire. La «septième Passat» a l'air élégante et solide, son apparence est capable de souligner le statut du propriétaire, tandis que sa silhouette n'est pas dépourvue de rapidité.

Le tricycle allemand est un représentant typique de la classe D en termes d'encombrement : 4769 mm de long, 1470 mm de haut et 1820 mm de large. Sur la longueur totale, l'empattement se voit attribuer 2712 mm, et garde au sol machine est de 155 mm.

La "septième" VW Passat dispose d'un intérieur magnifique, caractérisé par un confort, une ergonomie élevée, une attention particulière aux détails et d'excellents matériaux de finition. L'intérieur de la berline peut être décrit en quelques mots : intuitif et conservateur. Tout se fait dans un style simple - et un tableau de bord informatif avec une numérisation claire et un écran couleur de l'ordinateur de bord, et un volant à trois branches tailles optimales. Une console soignée au centre est couronnée d'une horloge analogique, d'une unité de contrôle du système de divertissement (radio ou complexe multimédia avec écran couleur) et d'une climatisation bien agencée - rien de plus, tout est aussi fonctionnel que possible.

Des plastiques agréables et souples, de véritables inserts en aluminium, un volant et des sièges en cuir - tout cela forme un intérieur de haute qualité et confortable. Les sièges avant de la septième génération de Volkswagen Passat sont d'apparence simple et plate, mais dotés d'un profil anatomique optimal et du soutien requis sur les côtés. La "galerie" est conviviale pour trois coureurs en termes d'espace, mais le tunnel de transmission peut provoquer une gêne aux jambes du passager central.

Pour les besoins quotidiens, la Passat B7 propose un coffre à bagages de 565 litres aux proportions généreuses avec une grande profondeur et une large ouverture. Le transport d'une grande quantité de bagages peut être organisé en rabattant le dossier du canapé arrière, ce qui permet d'augmenter le volume à 1090 litres.

Caractéristiques. Pour le marché russe, la Passat de 7e génération est équipée de trois moteurs à essence Euro-5, chacun étant équipé d'un système de suralimentation et d'une alimentation directe en carburant de la chambre de combustion.
La version de base est un 1,4 litre de 122 chevaux générant 200 Nm de couple. Les versions intermédiaires de la berline sont équipées d'une unité de 1,8 litre, dont la puissance est de 152 forces et 250 Nm de poussée.
Sur les voitures "top", un moteur 2,0 litres hautes performances est utilisé, produisant un troupeau de 210 "juments" et 280 Nm de couple.
Disponible pour la "septième" Volkswagen Passat et un bloc turbodiesel de deux litres, qui développe 170 chevaux et 350 Nm de poussée au maximum.
En plus des moteurs traditionnels, la berline est également équipée d'un moteur turbo de 1,4 litre d'une capacité de 150 "chevaux" et 220 Nm, fonctionnant à l'essence ou au gaz naturel liquéfié.

Pour la version "top" essence et diesel, une DSG "robot" à 6 bandes est attribuée, le reste - une "mécanique" à 6 vitesses ou une DSG à 7 vitesses, dans tous les cas la transmission est à l'avant. Selon la version, la Passat échange 100 km / h après 7,6-10,3 secondes, la limite des possibilités est fixée à 203-236 km / h et la «consommation» de carburant est de 6,3-7,7 litres (pour un moteur diesel - 5,3 litres).

La Volkswagen Passat B7 est basée sur l'architecture PQ46 avec un moteur transversal. Le châssis de la voiture est complètement indépendant - à ressort avec des jambes de force McPherson à l'avant et multibras à l'arrière. Une direction assistée électromécanique est implantée dans le mécanisme de direction et la décélération est assurée par des freins à disque aux quatre roues.

Possibilités et tarifs. Début 2015 en Russie, la Passat à trois volumes de la 7e génération est vendue en trois niveaux de finition (Trendline, Comfortline et Highline) au prix de 1 118 000 roubles.
La version la plus simple de la voiture est équipée de systèmes ABS et EBD, d'airbags frontaux et latéraux, d'un «climat» à deux zones, d'une technologie d'assistance au démarrage, d'accessoires à pleine puissance, d'une «musique» standard, de roues de 17 pouces et d'autres équipements. L'option la plus "avancée" coûtera au moins 1 439 000 roubles.

La Volkswagen Passat B7 s'est pratiquement débarrassée de la réputation d'être peu fiable, qui était méritée par le prédécesseur de la sixième génération. Un certain nombre d'innovations techniques dans le V6 ont provoqué l'indignation non seulement des propriétaires, mais même des représentants du service officiel. Aujourd'hui, la Passat B6 fait partie d'un groupe de voitures "d'élite" qui aident les prestataires de services et les revendeurs de pièces automobiles à gagner de l'argent.

Avec l'avènement de la Volkswagen Passat B7, certains "puzzles" ont disparu. C'était le résultat d'un travail approfondi sur les bugs. Par exemple, le frein de stationnement. L'une des innovations techniques du passé B6 est un petit bouton de frein de stationnement au lieu du traditionnel levier entre les sièges. Déjà une de sa place, à gauche du volant, n'était pas très réussie. Mais c'est une bagatelle dans le contexte de dysfonctionnements réguliers du mécanisme de frein de stationnement. Le problème résidait à la fois dans le programme de contrôle et dans la conception du mécanisme de frein arrière. Dans la V7, l'emplacement du bouton a changé. Maintenant, il est à portée de main - à gauche du sélecteur de vitesse. De plus, l'unité de commande de l'ensemble du système a été remplacée, ainsi que le mécanisme de l'étrier arrière lui-même.

Moteurs

Dès le début, le 1.4 TSI de 122 chevaux a servi d'unité de base. Il s'agit d'une version simplifiée qui n'utilise que la suralimentation. Bien que cette modification Elle est considérée comme plus fiable que l'option avec une turbine et un compresseur mécanique, mais n'est pas digne de recommandations. Cette variation n'a pas la réserve de marche appropriée.

La variante de type Roots plus puissante, turbocompressée et suralimentée mécaniquement est beaucoup plus vive, mais ne vaut pas non plus l'effort. Et le point n'est pas du tout dans le compresseur, mais dans une pompe avec un embrayage électromagnétique d'une valeur d'environ 30 000 roubles. En pratique, il se met souvent à couler, ou perd en performances. À titre de comparaison, une pompe de refroidissement par eau pour une version de 122 chevaux du moteur coûte 10 fois moins cher - seulement environ 3 000 roubles.

Les problèmes de chaîne de distribution que l'on retrouve en masse dans les petits modèles Volkswagen avec exactement le même moteur (par exemple, dans la Golf) sont particulièrement préoccupants. Dans Passat avec 1.4 TSI, il y a des cas d'étirement de la chaîne et même de saut de plusieurs maillons, mais rien n'est connu sur les conséquences graves.

En règle générale, le choix des acheteurs se concentre sur les versions essence plus puissantes de la Passat - 1.8 TSI et 2.0 TSI. Les deux unités sont des représentants de la troisième génération de moteurs de la série EA888. En termes techniques, ce sont des moteurs assez complexes.

Malheureusement, ils ne sont pas sans inconvénients. Les copies antérieures sont sujettes à une consommation d'huile élevée - jusqu'à 1 litre aux 1000 km. La raison est la conception des anneaux. La maladie s'est manifestée après 50 à 100 000 km. Depuis février 2012, le fabricant a commencé à installer des segments plus épais, ce qui a nécessité des modifications dans la conception du piston. Il était possible de se débarrasser presque complètement de la maladie, bien que dans certaines copies fraîches, le problème ait encore été observé. Pour éliminer le brûleur à mazout, vous aurez besoin de 50 à 150 000 roubles - pour remplacer le piston.

L'entraînement par chaîne de distribution EA888 a souvent une durée de vie plus courte qu'un entraînement par courroie. Jusqu'en 2011, le remplacement du variateur de distribution était parfois déjà nécessaire à 60 000 km. En 2013, le B7 a commencé à être équipé d'un entraînement de synchronisation modifié plus fiable. Un kit de distribution complet avec une pompe coûtera environ 17 000 roubles. L'état de la chaîne de distribution et la sortie de la tige du tendeur peuvent être vérifiés à travers une fenêtre spéciale. Dans le cas du 1.4 TSI, cela ne peut être fait qu'en retirant le carter de distribution.

Pour les moteurs 1.8 TSI et 2.0 TSI, le constructeur prescrit le remplacement des bougies d'allumage au moins une fois tous les 100 000 km. Il est préférable de réduire l'intervalle à 50-60 000 km. En raison de la contamination de l'électrode, la probabilité de surtensions augmente. Cela conduit à la défaillance de la bobine d'allumage, qui est située directement sur la bougie. Le coût d'une bobine est d'environ 2 000 roubles. Heureusement, l'électronique reconnaît quel cylindre a la mauvaise combustion et éteint immédiatement la buse correspondante. Cela empêche la destruction du catalyseur due à une charge thermique accrue.

De nombreux propriétaires notent le fonctionnement instable du 1,8 TSI au ralenti. La maladie est le plus souvent observée après 50 000 km de course. Aucune "pilule magique" n'a été trouvée. Quelqu'un aide à changer le lieu de ravitaillement, et quelqu'un - le remplacement des injecteurs ou des bobines d'allumage.

Après 50 à 100 000 km, l'unité de commande de la pompe à carburant peut également tomber en panne (à partir de 2 000 roubles): le moteur cale et ne démarre pas.

Dans l'arsenal du modèle, ils ont retenu l'ancien 6 cylindres 3.6 FSI, qui développe 300 ch. Avec un tel moteur, la Volkswagen Passat se transforme en une «fusée», qui ne peut être maintenue sur la route qu'à l'aide du système de traction intégrale 4Motion obligatoire. Cependant, vous devez payer pour l'excellente dynamique avec des coûts d'entretien et une consommation de carburant élevés - de l'ordre de 12 à 13 litres aux 100 km.

La VW Passat B7 était équipée de moteurs diesel. Le plus petit avait un volume de 1,6 litre et le plus grand - 2,0 litres. Ce dernier existait en trois versions. La variante CFFB offrait 140 ch et la CFGB 170 ch. Plus tard vint le CFGC de 177 ch. Tous différaient par le système d'injection. Le plus jeune utilisait des injecteurs Siemens et le 2 litres utilisait Bosch. La ressource des injecteurs piézoélectriques dépend directement de la qualité du carburant. Le coût d'un injecteur Bosch est d'environ 25 000 roubles. Quant au 2.0 TDI de 140 chevaux, le constructeur s'est enfin débarrassé du "kick" gênant lorsque la pression de suralimentation augmente.

Les 1.6 TDI et 2.0 TDI ont le même système de recirculation des gaz d'échappement EGR (parfois l'abréviation allemande AGR est utilisée). Il se compose d'un radiateur et d'une paire de vannes. Celui qui permet aux gaz d'échappement d'entrer dans le refroidisseur est à commande pneumatique. Le second, le principal, qui envoie les gaz d'échappement à l'admission, est à propulsion électrique. Les problèmes ne concernent que l'entraînement électrique du registre principal. Il se coince, ce qui entraîne une panne du moteur électrique pas à pas de commande du registre. Le coût d'une électrovanne de recirculation des gaz d'échappement est de 2000 roubles.

Les deux moteurs diesel sont conformes aux normes d'émission Euro 5, ce qui signifie qu'ils ne peuvent pas se passer d'un filtre à particules. Il est solidaire du convertisseur catalytique. En fin de compte, les moteurs diesel de la Volkswagen Passat B7 posent moins de problèmes que ceux de la B6.

Contrairement à leurs homologues à essence avec entraînement par chaîne de distribution, les moteurs diesel utilisent une courroie crantée. Malgré la ressource de courroie de distribution revendiquée de 180 000 km, elle devrait être changée dans une plage de 90 à 120 000 km. Pour un ensemble complet avec une pompe, vous devrez payer au moins 15 000 roubles.

Boîtes de vitesses

La Passat B7 était équipée d'une boîte manuelle à 6 rapports et d'une DSG robotisée : 7 et 6 rapports. Le DSG 6 était associé uniquement aux moteurs 2.0 TSI et 2.0 TDI. Il n'y a pratiquement aucune prétention à cela.

La DSG7 n'a pas été sans surprises. Des plaintes sont apparues après 40 à 100 000 km. Le plus souvent, l'embrayage était changé : il y avait des vibrations et des à-coups. Si vous tirez avec le remplacement de l'embrayage, la mécatronique pourrait également tomber en panne (à partir de 60 000 roubles). Le remplacement a été effectué dans le cadre de la garantie qui était de 5 ans ou 150 000 km.

Le fabricant a amélioré l'embrayage à la fin de 2013 et a annoncé qu'à compter du 1er janvier 2014, la garantie de l'embrayage n'était que de 2 ans. En pratique, après l'installation de l'embrayage amélioré, il y avait vraiment moins d'appels au service. Pour référence, le coût d'un nouveau kit d'embrayage est d'environ 33 000 roubles et le travail de remplacement est de 10 à 15 000 roubles.

Châssis

Lors du passage de la génération B6 à B7, la suspension a également subi une certaine modernisation. Il est devenu plus durable. Si des bras inférieurs antérieurs en aluminium étaient utilisés sur l'essieu avant, dans la nouvelle Volkswagen Passat, ils ont commencé à être en acier. Mais plus important encore, la conception prévoit désormais le remplacement de silentblocs et d'une rotule séparément du levier. Le coût de l'assemblage du levier est de 10 000 roubles. Un kit de réparation d'un joint à rotule, d'une douille et d'un support avec un bloc silencieux coûtera environ 3 000 roubles.

Un point faible de la suspension avant est le bloc silencieux arrière du bras inférieur (après 50 à 100 000 km). Lorsqu'il s'use, un cognement ou un grincement apparaît. Il change d'assemblage avec un support - à partir de 1 000 roubles.

Dans certains cas, les bagues de la barre anti-roulis avant peuvent également cogner. Le fabricant prévoit le remplacement uniquement avec un stabilisateur - à partir de 10 000 roubles. Heureusement, les bagues peuvent être récupérées sur des voitures d'autres marques (en particulier, de Opel Astra H) et remettre en place après une série de manipulations simples.

L'essieu arrière utilise une suspension multibras, qui a également subi quelques modifications. En particulier, le bras transversal supérieur a été modifié. Par sa faute, dans la B6, la géométrie des essieux était souvent violée, ce qui provoquait une usure prématurée des pneus arrière.

Les roulements de roue (généralement avant) peuvent bourdonner après 100 à 150 000 km. Les amortisseurs desservent plus de 150 à 200 000 km.

Après 150 000 km, il y a des problèmes avec la crémaillère de direction. Et en hiver, parfois la direction assistée électromécanique tombe en panne. La raison réside dans le logiciel. Lors de la prise de contact avec le service officiel, le dysfonctionnement a généralement supprimé la mise à jour du logiciel. Au pire, j'ai dû changer crémaillère de direction(sous garantie).

Autres problèmes et dysfonctionnements

En hiver, après avoir visité les lave-autos, les serrures des portes gèlent souvent. Dans ce cas, les portes avant cessent de se fermer (ne claquent pas) jusqu'à ce que la voiture se réchauffe. Lorsque vous essayez d'ouvrir les portes arrière, le câble de verrouillage peut se détacher.

Conclusion

La fiabilité de la Volkswagen Passat B7, par rapport à son prédécesseur, a considérablement augmenté. Vous apprécierez le haut niveau de confort et les excellentes performances de conduite, les matériaux de finition, l'ergonomie parfaite et les moteurs puissants. Seuls le 1.4 TSI techniquement complexe et capricieux à double suralimentation, la qualité de certains plastiques dans l'habitacle, les prix élevés des copies d'occasion et les vendeurs malhonnêtes tordant le kilométrage sont alarmants.