“PRAKTILINE LENNUMETEOROLOOGIA Õpik tsiviillennunduse lennu- ja lennujuhtidele Koostanud Uurali tsiviillennunduse koolituskeskuse õpetaja Pozdnjakova V.A. Jekaterinburg 2010 ... "

-- [ lehekülg 1 ] --

Uurali UTC GA

PRAKTILINE LENNUNDUS

METEOROLOOGIA

Koolitusjuhend tsiviillennunduse lennu- ja lennujuhtidele

Koostanud Uurali UTC GA õpetaja

Pozdnyakova V.A.

Jekaterinburg 2010

lehekülgi

1 Atmosfääri struktuur 4

1.1 Atmosfääri uurimismeetodid 5

1.2 Standardatmosfäär 5-6 2 Meteoroloogilised kogused

2,1 Õhutemperatuur 6-7

2.2 Õhutihedus 7

2.3 Niiskus 8

2.4 Atmosfäärirõhk 8-9

2.5 Tuul 9

2.6 Kohalikud tuuled 10 3 Vertikaalsed õhu liikumised

3.1 Vertikaalse õhu liikumise põhjused ja tüübid 11 4 Pilved ja sademed

4.1 Pilvede tekke põhjused. Pilvede klassifikatsioon 12-13

4.2 Pilvevaatlused 13

4.3 Sademed 14 5 Nähtavus 14-15 6 Ilmastiku määravad atmosfääriprotsessid 16

6.1 Õhumassid 16-17

6.2 Ilmafrondid 18

6.3 Soe esiosa 18-19

6.4 Külm front 19-20

6.5 Oklusiooni rinded 20-21

6.6 Teisesed servad 22

6.7 Ülemine soe front 22

6.8 Statsionaarsed esipaneelid 22 7 Baric süsteemid

7.1 Tsüklon 23

7.2 Antitsüklon 24

7.3 Baarisüsteemide liikumine ja areng 25-26

8. Kõrghoonete eesmised tsoonid 26

–  –  –

SISSEJUHATUS

Meteoroloogia on teadus atmosfääri füüsikalisest seisundist ja selles toimuvatest nähtustest.

Lennumeteoroloogia uurib meteoroloogilisi elemente ja atmosfääriprotsesse nende mõju seisukohalt lennutegevusele, samuti töötab välja lendude meteoroloogilise toe meetodeid ja vorme.

Lennukite lennud ilma meteoroloogilise teabeta on võimatud. See reegel kehtib eranditult kõikidele õhusõidukitele ja helikopteritele kõigis maailma riikides, olenemata marsruutide pikkusest. Kõiki tsiviillennunduslennukite lende saab sooritada ainult siis, kui lennumeeskond on teadlik meteoroloogilisest olukorrast lennualal, maandumispunktis ja varulennuväljadel. Seetõttu on vajalik, et iga piloot valdaks täiuslikult vajalikke meteoroloogilisi teadmisi, mõistaks meteoroloogiliste nähtuste füüsikalist olemust, nende seost sünoptiliste protsesside arenguga ning kohalike füüsiliste ja geograafiliste tingimustega, mis on lennuohutuse võti.

Kavandatav koolitusjuhend kokkuvõtlikult ja arusaadaval kujul sätestab peamiste meteoroloogiliste suuruste, nähtuste mõisted seoses nende mõjuga lennunduse tööle. Arvestatakse lennu meteoroloogilisi tingimusi ja antakse praktilisi soovitusi lennukimeeskonna kõige otstarbekamaks tegutsemiseks keerulises meteoroloogilises olukorras.

1. Atmosfääri struktuur Atmosfäär jaguneb mitmeks kihiks ehk sfääriks, mis erinevad füüsikaliste omaduste poolest. Atmosfääri kihtide erinevus avaldub kõige selgemini õhutemperatuuri kõrguse jaotumise olemuses. Selle põhjal eristatakse viit peamist sfääri: troposfäär, stratosfäär, mesosfäär, termosfäär ja eksosfäär.

Troposfäär – ulatub maapinnast parasvöötme laiuskraadidel 10-12 km kõrgusele. Poolustel on see madalam, ekvaatoril kõrgem. Umbes 79% atmosfääri kogumassist ja peaaegu kogu veeaur on koondunud troposfääri. Siin täheldatakse temperatuuri langust kõrgusega, toimuvad vertikaalsed õhu liikumised, läänetuuled, tekivad pilved ja sademed.

Troposfääris on kolm kihti:

a) Piir (hõõrdekiht) - maapinnast kuni 1000-1500 m See kiht mõjutab maapinna termilisi ja mehaanilisi mõjusid. Täheldatakse meteoroloogiliste elementide igapäevast kõikumist. Kuni 600 m paksust piirkihi alumist osa nimetatakse "pinnakihiks". Siin on kõige tugevam maapinna mõju, mille tulemusena muutuvad sellised meteoroloogilised elemendid nagu temperatuur, õhuniiskus ja tuul kõrgusega järske muutusi.

Aluspinna iseloom määrab suuresti pinnakihi ilmastikutingimused.

b) Keskmine kiht asub piirkihi ülemisest piirist ja ulatub kuni 6 km kõrguseni. Selles kihis maapinna mõju peaaegu ei mõjuta. Siin määravad ilmastikutingimused peamiselt atmosfäärifrondid ja vertikaalsed konvektiivsed õhuvoolud.

c) Ülemine kiht asub keskmise kihi kohal ja ulatub tropopausini.

Tropopaus on troposfääri ja stratosfääri vaheline üleminekukiht, mille paksus on mitusada meetrit kuni 1-2 km. Tropopausi alumiseks piiriks loetakse kõrgust, kus temperatuuri langus kõrgusega asendub temperatuuri ühtlase kulgemisega, kõrgusega langemise tõusu või aeglustumisega.

Lennutasandil tropopausi ületamisel võib täheldada temperatuuri, niiskusesisalduse ja õhu läbipaistvuse muutust. Tuule maksimaalne kiirus paikneb tavaliselt tropopausi tsoonis või selle alumise piiri all.

Tropopausi kõrgus sõltub troposfääri õhu temperatuurist, s.o. koha laiuskraadist, aastaajast, sünoptiliste protsesside olemusest (soojas õhus on kõrgem, külmas madalam).

Stratosfäär ulatub tropopausist 50-55 km kõrgusele. Stratosfääri temperatuur tõuseb ja läheneb stratosfääri ülemisel piiril 0 kraadile. See sisaldab umbes 20% atmosfääri kogumassist. Vähese veeauru sisalduse tõttu stratosfääris pilvi ei teki, kui harvadel juhtudel on erandiks üksikud pärlmutterpilved, mis koosnevad kõige väiksematest ülejahtunud veepiiskadest. Tuuled on valdavalt läänekaare tuuled, suvel üle 20 km on üleminek idatuultele. Rünkpilvede tipud võivad troposfääri ülaosast tungida troposfääri alumistesse kihtidesse.

Stratosfääri kohal asub õhukiht – stratopaus, mis eraldab stratosfääri mesosfäärist.

Mesosfäär asub 50-55 km kõrguselt ja ulatub 80-90 km kõrgusele.

Temperatuur langeb siin kõrgusega ja jõuab väärtuseni umbes -90 °.

Üleminekukiht mesosfääri ja termosfääri vahel on mesopaus.

Termosfäär on 80–450 km kõrgusel. Kaudsete andmete ja raketivaatluste tulemuste põhjal tõuseb siin temperatuur järsult kõrgusega ja termosfääri ülemisel piiril võib see olla 700°-800°.

Eksosfäär on üle 450 km pikkune atmosfääri välimine kiht.

1.1 Atmosfääri uurimismeetodid Atmosfääri uurimiseks kasutatakse otseseid ja kaudseid meetodeid. Otsesed meetodid hõlmavad näiteks meteoroloogilisi vaatlusi, atmosfääri raadiosondeerimist, radarvaatlusi.Kasutatakse meteoroloogilisi rakette ja eriseadmetega varustatud Maa tehissatelliite.

Lisaks otsestele meetoditele annavad väärtuslikku teavet atmosfääri kõrgete kihtide seisundi kohta kaudsed meetodid, mis põhinevad atmosfääri kõrgetes kihtides toimuvate geofüüsikaliste nähtuste uurimisel.

Teostatakse laboratoorseid katseid ja matemaatilist modelleerimist (valemite ja võrrandite süsteem, mis võimaldab saada numbrilist ja graafilist teavet atmosfääri oleku kohta).

1.2 Standardne atmosfäär Lennuki liikumisega atmosfääris kaasneb kompleksne suhtlus keskkonnaga. Atmosfääri füüsikaline olek määrab ära lennul tekkivad aerodünaamilised jõud, mootori poolt tekitatava tõukejõu, kütusekulu, kiiruse ja suurima lubatud lennukõrguse, aeronavigatsiooniseadmete (baromeetriline kõrgusmõõtur, kiirusnäidik, M numbrinäidik) näidud jne.

Tegelik atmosfäär on väga muutlik, seetõttu on lennuki projekteerimisel, katsetamisel ja käitamisel kasutusele võetud standardatmosfääri mõiste. SA on temperatuuri, rõhu, õhutiheduse ja muude geofüüsikaliste omaduste oletatav vertikaalne jaotus, mis rahvusvahelise kokkuleppe kohaselt esindab atmosfääri keskmist aasta- ja keskmist laiuskraadi olekut. Standardatmosfääri peamised parameetrid:

Kõigil kõrgustel atmosfäär koosneb kuivast õhust;

Nullkõrguse jaoks ("maapind") võetakse keskmine tase meri, kus õhurõhk on 760 mm Hg. Art. või 1013,25 hPa.

Temperatuur +15°C

Õhutihedus on 1,225kg/m2;

Troposfääri piiriks peetakse 11 km kõrgust; vertikaalne temperatuurigradient on konstantne ja võrdne 0,65 °C 100 m kohta;

Stratosfääris, s.o. üle 11 km on temperatuur püsiv ja võrdne -56,5°C.

2. Meteoroloogilised kogused

2.1 Õhutemperatuur Atmosfääriõhk on gaaside segu. Selles segus olevad molekulid on pidevas liikumises. Iga gaasi olek vastab teatud molekulide liikumiskiirusele. Mida suurem on molekulide keskmine kiirus, seda kõrgem on õhutemperatuur. Õhu soojendamise astet iseloomustab temperatuur.

Temperatuuri kvantitatiivsete omaduste jaoks kasutatakse järgmisi skaalasid:

Celsiuse skaala on Celsiuse skaala. Sellel skaalal vastab 0°C jää sulamistemperatuurile, 100°C vee keemistemperatuurile rõhul 760 mm Hg.

Fahrenheiti järgi. Selle skaala madalama temperatuuri jaoks võetakse jää ja ammoniaagi segu temperatuur (-17,8 ° C), ülemise temperatuuri jaoks inimkeha temperatuur. Vahe on jagatud 96 osaks. T° (C) = 5/9 (T° (F) -32).

Teoreetilises meteoroloogias kasutatakse absoluutset skaalat – Kelvini skaalat.

Selle skaala null vastab molekulide soojusliikumise täielikule lakkamisele, s.o. madalaim võimalik temperatuur. T°(K)= T°(C)+273°.

Soojuse ülekandmine maapinnalt atmosfääri toimub järgmiste põhiprotsesside kaudu: termiline konvektsioon, turbulents, kiirgus.

1) Termiline konvektsioon on kuumutatud õhu vertikaalne tõus üle teatud maapinna osade. Soojuskonvektsiooni tugevaimat arengut täheldatakse päevastel (pärastlõunastel) tundidel. Termiline konvektsioon võib levida troposfääri ülemise piirini, viies läbi soojusvahetuse kogu troposfääri õhu paksuse ulatuses.

2) Turbulents on lugematu hulk väikseid pööriseid (ladina keelest turbo whirlpool, whirlpool), mis tekivad liikuvas õhuvoolus selle hõõrdumise tõttu maapinnal ja osakeste sisehõõrdumise tõttu.

Turbulents aitab kaasa õhu segunemisele ja seega soojusvahetusele alumise (soojendatud) ja ülemise (külma) õhukihi vahel. Turbulentset soojusvahetust täheldatakse peamiselt pinnakihis kuni 1-1,5 km kõrguseni.

3) Kiirgus on päikesekiirguse sissevoolu tulemusena maapinnale vastuvõetud soojuse tagastamine. Atmosfäär neelab soojuskiired, mille tulemuseks on õhutemperatuuri tõus ja maapinna jahtumine. Kiirunud soojus soojendab maaõhku ja maapind soojuskao tõttu jahtub. Kiirgusprotsess toimub öösel ja talvel võib seda jälgida kogu päeva jooksul.

Vaadeldavast kolmest peamisest soojusülekande protsessist maapinnalt atmosfääri mängivad peamist rolli: termiline konvektsioon ja turbulents.

Temperatuur võib muutuda nii horisontaalselt piki maapinda kui ka vertikaalselt ülespoole. Horisontaalse temperatuurigradiendi väärtust väljendatakse kraadides teatud vahemaa (111 km ehk 1° meridiaan) jooksul. atmosfäärifrondi aktiivsus suureneb.

Väärtust, mis iseloomustab õhutemperatuuri muutust kõrgusega, nimetatakse vertikaalseks temperatuurigradiendiks, selle väärtus on muutuv ja sõltub kellaajast, aastast ja ilmastiku iseloomust. ISA andmetel y \u003d 0,65 ° / 100 m.

Atmosfääri kihte, milles temperatuur tõuseb kõrgusega (y0 ° C), nimetatakse inversioonikihtideks.

Õhukihte, mille temperatuur ei muutu kõrgusega, nimetatakse isotermikihtideks (y = 0 ° C). Need on viivitavad kihid: summutavad õhu vertikaalset liikumist, nende alla koguneb nähtavust halvendav veeaur ja tahked osakesed, tekivad udud ja madalad pilved. Inversioonid ja isotermid võivad viia voolude olulise vertikaalse kihistumiseni ja oluliste vertikaalsete meetrinihete tekkeni, mis põhjustavad õhusõiduki turbulentsi ja mõjutavad lennudünaamikat maandumisel lähenemisel või õhkutõusul.

Õhutemperatuur mõjutab lennuki lendu. Lennuki õhkutõusmise ja maandumise andmed sõltuvad suuresti temperatuurist. Stardi- ja stardidistantsi pikkus, jooksu- ja maandumisdistantsi pikkus väheneb temperatuuri langedes. Õhutihedus sõltub temperatuurist, mis määrab õhusõiduki lennu režiimiomadused. Temperatuuri tõustes tihedus väheneb ja sellest tulenevalt ka kiiruspea väheneb ja vastupidi.

Kiiruse rõhu muutus põhjustab mootori tõukejõu, tõstejõu, takistuse, horisontaalse ja vertikaalse kiiruse muutumise. Õhutemperatuur mõjutab lennukõrgust. Nii et selle suurendamine suurel kõrgusel 10 ° võrra tavalisest viib lennuki lae vähenemiseni 400–500 m võrra.

Ohutu lennukõrguse arvutamisel võetakse arvesse temperatuuri. Väga madalad temperatuurid raskendavad lennuseadmete tööd. Õhutemperatuuril 0 ° C lähedal ja alla selle tekib ülejahutatud sademetega jää, pilvedes lennates - jäätumine. Temperatuurimuutused üle 2,5°C 100 km kohta põhjustavad atmosfääri turbulentsi.

2.2 Õhutihedus Õhutihedus on õhu massi ja selle ruumala suhe.

Õhutihedus määrab õhusõiduki lennu režiimiomadused. Kiirus sõltub õhu tihedusest. Mida suurem see on, seda suurem on kiiruse kõrgus ja järelikult ka aerodünaamiline jõud. Õhu tihedus sõltub omakorda temperatuurist ja rõhust. Ideaalse gaasi olekuvõrrandist Clapeyroni-Mendelejevi P Tihedus in-ha = ------, kus R on gaasikonstant.

RT P-õhurõhk T- gaasi temperatuur.

Nagu valemist näha, väheneb temperatuuri tõustes tihedus ja sellest tulenevalt ka kiiruse pea. Temperatuuri langedes täheldatakse vastupidist.

Kiiruse tõus põhjustab muutuse mootori tõukejõus, tõstes, tõmbejõus ja seega ka õhusõiduki horisontaal- ja vertikaalkiiruses.

Jooksu- ja maandumisdistantsi pikkus on pöördvõrdeline õhu tihedusega ja sellest tulenevalt ka temperatuuriga. Temperatuuri langus 15°C võrra vähendab jooksu- ja stardidistantsi pikkust 5% võrra.

Õhutemperatuuri tõus suurtel kõrgustel 10° võrra toob kaasa lennuki praktilise lae vähenemise 400-500 m võrra.

2.3 Õhuniiskus Õhuniiskuse määrab veeauru hulk atmosfääris ja seda väljendatakse järgmiste põhinäitajate abil.

Absoluutne niiskus on veeauru kogus grammides, mis sisaldub 1 m3 õhus Mida kõrgem on õhutemperatuur, seda rohkem absoluutne niiskus. Seda kasutatakse vertikaalse arengu pilvede esinemise, äikese aktiivsuse hindamiseks.

Suhteline õhuniiskus - iseloomustab õhu küllastumise aste veeauruga. Suhteline õhuniiskus on õhus sisalduva veeauru tegeliku koguse protsent kogusest, mis on vajalik antud temperatuuril täielikuks küllastumiseks. Suhtelise õhuniiskuse 20–40% korral loetakse õhk kuivaks, 80–100% - niiskeks, 50–70% - mõõduka õhuniiskusega õhk. Suhtelise õhuniiskuse suurenemisega väheneb pilvisus, halveneb nähtavus.

Kastepunkti temperatuur on temperatuur, mille juures õhus olev veeaur saavutab küllastumise antud niiskusesisalduse ja konstantse rõhu juures. Tegeliku temperatuuri ja kastepunkti temperatuuri erinevust nimetatakse kastepunkti puudujäägiks. Defitsiit näitab, mitu kraadi on vaja õhku jahutada, et selles sisalduv aur jõuaks küllastusseisundisse. Kastepunkti defitsiidiga 3-4° või alla selle loetakse maapinnalähedane õhumass niiskeks ning udu tekib sageli 0-1° juures.

Peamine protsess, mis viib õhu küllastumiseni veeauruga, on temperatuuri langus. Veeaur mängib olulist rolli atmosfääri protsessides. See neelab tugevalt soojuskiirgust, mida kiirgab maa pind ja atmosfäär, ning vähendab seeläbi meie planeedi soojuskadu. Niiskuse peamine mõju lennunduse toimimisele on pilvisus, sademed, udu, äikesetormid ja jäätumine.

2.4 Atmosfäärirõhk Atmosfääriõhurõhk on jõud, mis mõjub 1 cm2 suurusele horisontaalpinna ühikule ja on võrdne kogu atmosfääri läbiva õhusamba massiga. Rõhu muutus ruumis on tihedalt seotud peamiste atmosfääriprotsesside arenguga. Eelkõige on õhuvoolude põhjuseks horisontaalrõhu ebahomogeensus. Atmosfäärirõhu väärtust mõõdetakse mm Hg.

millibaarid ja hektopaskalid. Nende vahel on sõltuvus:

–  –  –

1 mmHg \u003d 1,33 mb \u003d 1,33 hPa 760 mm Hg. = 1013,25 hPa.

Rõhu muutust horisontaaltasandil vahemaaühiku kohta (1° meridiaanikaarest (111 km) või 100 km kaugusühiku kohta) nimetatakse horisontaalseks baarigradiendiks. See näitab alati madala rõhu suunas. Tuule kiirus sõltub horisontaalse baric gradiendi suurusest ja tuule suund sõltub selle suunast. Põhjapoolkeral puhub tuul horisontaalse barikallagradiendi suhtes nurga all, nii et kui seista seljaga tuule poole, siis madalrõhkkond jääb vasakule ja mõnevõrra ette ning kõrgrõhkkond paremale ja vaatlejast mõnevõrra tagapool.

Atmosfäärirõhu jaotuse visuaalseks kujutamiseks joonistatakse ilmakaartidele jooned - isobaarid, mis ühendavad sama rõhuga punkte. Isobaarid eristavad kaartidel barisüsteeme: tsükloneid, antitsükloneid, lohkusid, seljakuid ja sadulaid. Rõhu muutusi mis tahes ruumipunktis 3 tunni jooksul nimetatakse baric trendiks, selle väärtus kantakse pinna sünoptilistele ilmakaartidele, millele tõmmatakse võrdsete barikatrendide jooned - isallobars.

Atmosfäärirõhk väheneb kõrgusega. Lennutegevuses ja lennujuhtimises on vaja teada kõrguse muutust sõltuvalt vertikaalsest rõhumuutusest.

Seda väärtust iseloomustab baarisamm – mis määrab kõrguse, milleni peab tõusma või langema, et rõhk muutuks 1 mm Hg võrra. või 1 hPa. See võrdub 11 m 1 mm Hg kohta või 8 m 1 hPa kohta. 10 km kõrgusel on samm 31 m rõhu muutusega 1 mm Hg.

Lennuohutuse tagamiseks edastatakse meeskondadele õhurõhk ilmastikutingimustes, mis on sõltuvalt õhusõiduki tüübist vähendatud lennuraja lävitasemeni töö alustamiseks mm Hg, mb või rõhk, mis on standardse atmosfääri korral vähendatud merepinnani. .

Õhusõiduki baromeetriline kõrgusmõõtur põhineb rõhu järgi kõrguse mõõtmise põhimõttel. Kuna lennul hoitakse lennukõrgust baromeetrilise kõrgusemõõtja järgi, s.o. lend toimub konstantsel rõhul, siis tegelikult toimub lend isobaarilisel pinnal. Isobaarsete pindade ebaühtlane esinemine kõrguses toob kaasa asjaolu, et tegelik lennukõrgus võib instrumentaalsest oluliselt erineda.

Nii et tsüklonist kõrgemal jääb see instrumentaalsest allapoole ja vastupidi. Seda tuleks arvestada ohutu taseme määramisel ja lennuki lae lähedasel kõrgusel lennates.

2.5 Tuul Atmosfääris toimub alati horisontaalne õhu liikumine, mida nimetatakse tuuleks.

Tuule vahetu põhjus on õhurõhu ebaühtlane jaotus piki maapinda. Tuule peamised omadused on: suund / horisondi osa, kust tuul puhub / ja kiirus, mõõdetuna m/s, sõlmedes (1kt~0,5 m/s) ja km/h (I m/s = 3,6 km). /h).

Tuult iseloomustab puhanguline kiirus ja suunamuutus. Tuule iseloomustamiseks määratakse keskmine kiirus ja keskmine suund.

Instrumentide järgi määratakse tuul tõelise meridiaani järgi. Lennujaamades, kus magnetiline deklinatsioon on 5° või rohkem, viiakse AT1S-i ja VHF-ilmateadetes ATS-i üksustele, meeskondadele edastamiseks sisse magnetdeklinatsiooni parandused. Väljaspool lennuvälja levitatavates teadetes on tuule suund näidatud tegelikust meridiaanist.

Keskmistamine toimub 10 minutit enne aruande avaldamise kuupäeva väljaspool lennuvälja ja 2 minutit lennuväljal (ATISes ja lennujuhi nõudmisel) nende gradatsioonid) ning muudel juhtudel pärast 5m/s.

Tuul tuisk - järsk, äkiline tuule tõus, mis kestab 1 minut või kauem, samal ajal kui keskmine kiirus erineb eelmisest keskmisest kiirusest 8 m/s või rohkem ja suunamuutusega.

Tavaliselt kestab tuisk mitu minutit, kiirus ületab sageli 20-30 m/s.

Jõudu, mis paneb õhumassi horisontaalselt liikuma, nimetatakse bariliseks gradientjõuks. Mida suurem on rõhulang, seda tugevam on tuul. Õhu liikumist mõjutab Coriolise jõud ehk hõõrdejõud. Coriolise jõud suunab põhjapoolkeral kõik õhuvoolud paremale ega mõjuta tuule kiirust. Hõõrdejõud toimib liikumisele vastupidiselt ja väheneb kõrgusega (peamiselt pinnakihis) ning üle 1000-1500m ei oma mõju. Hõõrdejõud vähendab õhuvoolu kõrvalekalde nurka horisontaalse barikagradiendi suunast, s.o. mõjutab tuule suunda.

Gradienttuul on õhu liikumine hõõrdumise puudumisel. Kõik tuul üle 1000 m on praktiliselt gradientsed.

Gradiendi tuul on suunatud piki isobaari, nii et madalrõhkkond jääb alati voolust vasakule. Praktikas ennustatakse kõrgustes puhuvat tuult baric topograafia kaartidelt.

Tuulel on suur mõju igat tüüpi lennukite lendudele. Tuule suunast ja kiirusest lennuraja suhtes sõltub lennuki õhkutõusmise ja maandumise ohutus. Tuul mõjutab lennuki õhkutõusu ja jooksu pikkust. Ohtlik ja külgtuul, mis põhjustab lennuki lagunemise. Tuul põhjustab lende raskendavaid ohtlikke nähtusi, nagu orkaanid, tuisk, tolmutormid, lumetormid. Tuule struktuur on turbulentne, mis põhjustab turbulentsi ja lennukiviskeid. Lennuvälja raja valikul lähtutakse valitsevast tuulesuunast.

2.6 Lokaalsed tuuled Lokaalsed tuuled on barikatuuleseaduse erand: nad puhuvad piki horisontaalset barilist gradienti, mis tekib antud piirkonnas aluspinna erinevate osade ebaühtlase kuumenemise või reljeefi tõttu.

Need sisaldavad:

Tuuli, mida täheldatakse merede ja suurte veekogude rannikul, puhudes päeval maismaal veepinnalt ja öösel vastupidi, nimetatakse neid vastavalt mere- ja rannikutuuleks, kiirus on 2-5 m/s. , levivad nad vertikaalselt kuni 500-1000 m.. Nende esinemise põhjus vee ja maa ebaühtlane kuumutamine. Tuuled mõjutavad ilmastikuolusid rannaribal, põhjustades temperatuuri langust, absoluutniiskuse tõusu ja tuule nihkumist. Tuuled on tugevad Kaukaasia Musta mere rannikul.

Mägi-oru tuuled tekivad õhu ebaühtlase soojenemise ja jahtumise tagajärjel otse nõlvadel. Päeval tõuseb õhk mööda oru nõlva üles ja seda nimetatakse oru tuuleks. Öösel laskub see nõlvadelt alla ja seda nimetatakse mägiseks. Vertikaalne paksus 1500 m põhjustab sageli turbulentsi.

Föhn on soe ja kuiv tuul, mis puhub mägedest orgudesse, saavutades kohati tormitugevuse. Foehni efekt väljendub 2-3 km kõrguste mägede piirkonnas. See tekib siis, kui vastaskülgedel tekib rõhuerinevus. Harja ühel küljel on madalrõhuala, teisel kõrgrõhuala, mis aitab kaasa õhu ümberlaadimisele läbi katuseharja. Tuulepoolsel küljel jahutatakse tõusev õhk vastavalt kuiva adiabaatilise seadusele (1 ° / 100 m) kondensatsioonitasemeni (tinglikult pilvede alumine piir), seejärel vastavalt niiske adiabaatilisele seadusele (0,5 ° - 0,6 ° / 100 m.), Mis põhjustab pilvede ja sademete moodustumist. Kui oja ületab harja, hakkab see kiiresti nõlvast alla kukkuma ja kuumenema (1 ° / 100 m). Selle tulemusel uhutakse mäeharja tuulealusest küljest pilved minema ning õhk jõuab mägede jalamile väga kuiva ja soojana. Foehni ajal on seljandiku tuulepoolsel küljel rasked ilmastikuolud (udu, sademed) ja seljatuul on pilves ilm, kuid siin on tugev tormiturbulents.

Bora on tugev puhanguline tuul, mis puhub rannikuäärsetest madalatest mägedest (mitte rohkem kui 1000

m) küljele soe meri. Seda täheldatakse sügis-talvisel perioodil, millega kaasneb järsk temperatuuri langus, mis väljendub kirdeosas Novorossiiski piirkonnas. Bora tekib antitsükloni kohalolekul, mis on moodustunud ja paikneb Venemaa Euroopa territooriumi ida- ja kagupiirkondade kohal ning Musta mere kohal sel ajal madalrõhuala, samas kui tekivad suured barikradiendid ja külm õhk sukeldub läbi Markhotski kurgu 435 m kõrguselt Novorossiiski lahte kiirusega 40-60 m/sek. Bora põhjustab merel tormi, jääd, levib sügavale merre 10-15 km, kestus kuni 3 päeva, vahel ka rohkem.

Novaja Zemljal moodustub väga tugev boora. Baikali järvel tekib Sarma jõe suudmes bora-tüüpi tuul, mida kutsutakse kohapeal Sarmaks.

Afganistan – väga tugev tolmune lääne- või edelatuul Karakumi idaosas, mööda Amudarja, Syr Darja ja Vakhshi jõgede orgusid. Kaasnevad tolmutormid ja äikesetormid. Afgaanid tekib seoses külma frontaalse sissetungiga Turani madalikul.

Teatud piirkondadele iseloomulikud kohalikud tuuled mõjutavad lennunduse tööd suuresti. Piirkonna maastiku iseärasustest tingitud tuule tugevnemine raskendab lennuki juhtimist madalatel kõrgustel ja mõnikord on see lennule ohtlik.

Kui õhuvool ületab mäeahelikud, tekivad atmosfääris tuuletuuled. Need tekivad siis, kui:

harjaga risti puhuva tuule olemasolu, mille kiirus on 50 km/h või rohkem;

Tuule kiiruse suurendamine kõrgusega;

Inversiooni või isotermi kihtide olemasolu mäeharja tipust 1-3 km ulatuses. Tuulelained põhjustavad õhusõidukite intensiivset turbulentsi. Neid iseloomustavad läätsekujulised altkuumurpilved.

3.Vertikaalne õhu liikumine

3.1 Vertikaalsete õhuliikumiste põhjused ja tüübid Atmosfääris esineb pidevalt vertikaalseid liikumisi. Nad mängivad olulist rolli sellistes atmosfääriprotsessides nagu soojuse ja veeauru vertikaalne ülekanne, pilvede ja sademete teke, pilvede hajumine, äikesetormide areng, turbulentsete tsoonide teke jne.

Sõltuvalt esinemise põhjustest eristatakse järgmist tüüpi vertikaalseid liikumisi:

Termiline konvektsioon - tekib aluspinna õhu ebaühtlase kuumenemise tõttu. Soojemad õhuhulgad, muutudes keskkonnast kergemaks, tõusevad üles, andes teed allapoole langevale tihedamale külmale õhule. Tõusuliikumise kiirus võib ulatuda mitme meetrini sekundis, kohati 20-30 m/s (võimsates rünksajupilvedes, rünkpilvedes).

Allatõmme on väiksem (~ 15 m/s).

Dünaamiline konvektsioon ehk dünaamiline turbulents – korrapäratud keerise liikumised, mis tekivad õhu horisontaalsel liikumisel ja hõõrdumisel maapinnal. Selliste liikumiste vertikaalsed komponendid võivad olla mitukümmend cm/s, harvem kuni mitu m/s. See konvektsioon väljendub hästi kihis maapinnast kuni 1-1,5 km kõrguseni (piirkiht).

Sageli täheldatakse samaaegselt termilist ja dünaamilist konvektsiooni, mis määrab atmosfääri ebastabiilse oleku.

Järjestatud, sunnitud vertikaalsed liikumised on kogu õhumassi aeglane üles- või allaliikumine. See võib olla õhu sundtõus atmosfäärifrontide tsoonis, mägistes piirkondades tuulepoolses küljes või õhumassi aeglane rahulik “asendumine” atmosfääri üldise tsirkulatsiooni tagajärjel.

Õhuvoolude lähenemine troposfääri ülemistes kihtides (konvergents) õhuvoolude konvergents ülemises atmosfääris põhjustab rõhu tõusu maapinna lähedal ja allapoole vertikaalseid liikumisi selles kihis.

Õhuvoolude lahknemine kõrgustes (divergence), vastupidi, toob kaasa rõhu languse maapinna lähedal ja õhu tõusu ülespoole.

Lainete liikumine - tekib õhutiheduse ja selle liikumise kiiruse erinevuse tõttu inversiooni ja isotermi kihtide ülemisel ja alumisel piiril. Lainete harjades moodustuvad tõusvad liikumised, orgudes - laskuvad. Lainete liikumist atmosfääris võib jälgida tuuletuulepoolsetes mägedes, kus tekivad leelained (seisulained).

Lendude ajal õhumassis, kus täheldatakse tugevalt arenenud vertikaalseid hoovusi, kogeb õhusõiduk saginat ja hüppeid, mis raskendavad piloteerimist. Suuremahulised vertikaalsed õhuvoolud võivad põhjustada lennuki suuri vertikaalseid liikumisi piloodist sõltumatult. See võib olla eriti ohtlik lennates lennuki praktilise lae lähedal asuvatel kõrgustel, kus ülestõuge võib tõsta lennuki laest palju kõrgemale kõrgusele või lennates mägistel aladel mäeharja allatuuleküljel, kus allakäik võib põhjustada õhusõiduki kokkupõrke maapinnaga.

Vertikaalsed õhu liikumised põhjustavad lendudele ohtlike rünkpilvede teket.

4.Pilved ja sademed

4.1 Pilvede tekke põhjused. Klassifikatsioon.

Pilved on nähtavad veepiiskade ja jääkristallide kogumid, mis hõljuvad õhus teatud kõrgusel maapinnast. Pilved tekivad kondenseerumise (veeauru üleminek vedelasse olekusse) ja sublimatsiooni (veeauru otsene üleminek tahkes olekus) veeaur.

Pilvede tekke peamiseks põhjuseks on adiabaatiline (ilma soojusvahetuseta keskkonnaga) temperatuuri langus tõusvas niiskes õhus, mis viib veeauru kondenseerumiseni; turbulentne vahetus ja kiirgus, samuti kondensatsioonituumade olemasolu.

Pilve mikrostruktuur - pilveelementide faasiseisund, nende suurus, pilveosakeste arv mahuühikus. Pilved jagunevad jääks, veeks ja segasteks (kristallidest ja tilkadest).

Rahvusvahelise klassifikatsiooni järgi jagunevad pilved välimuse järgi 10 põhivormiks ja kõrguse järgi nelja klassi.

1. Ülemise astme pilved - asuvad 6000 m kõrgusel ja kõrgemal, need on õhukesed valged pilved, koosnevad jääkristallidest, on vähese veesisaldusega, mistõttu nad ei anna sademeid. Võimsus on väike: 200 m - 600 m. Nende hulka kuuluvad:

Valge niidi välimusega rünkpilved /Ci-cirrus/, konksud. Nad on halveneva ilma, sooja frondi lähenemise kuulutajad;

Cirrocumulus / Cc- cirrocumulus / - väikesed talled, väikesed valged helbed, lained. Lennuga kaasneb nõrk turbulents;

Cirrostratus / Cs-cirrostratus / on sinaka ühtlase loorina, mis katab kogu taeva, nähtav on udune päikeseketas, öösel - kuu ümber tekib halo ring. Lennuga neis võib kaasneda kerge jäätumine, lennuki elektriseerimine.

2. Keskmise astme pilved asuvad kõrgusel kuni

2km 6km, koosnevad lumehelveste ja jääkristallidega segatud ülejahutatud veepiiskadest, lendudega neis kaasneb halb nähtavus. Need sisaldavad:

Altocumulus / Ac-altocumulus / millel on helveste, plaatide, lainete, harjade välimus, mis on eraldatud tühikutega. Vertikaalne pikkus 200-700m. Sademeid ei saja, lendu saadab konarlikkus, jäätumine;

Altostratus / As-altostratus / on pidev hall surilina, õhuke altostratus on paksusega 300-600 m, tihe - 1-2 km. Talvel sajab neist tugevaid sademeid.

Lennuga kaasneb jäätumine.

3. Madalad pilved paiknevad 50–2000 m kõrgusel, on tiheda struktuuriga, halva nähtavusega, sageli esineb jäätumist. Need sisaldavad:

Nimbostratus/Ns-nimbostratus/ on tumehalli värvusega, kõrge veesisaldusega, annavad rohkelt sademeid. Nende all tekivad sademetesse madalad fraktonimbus/Frnb-fractonimbus/ pilved. Nimbostratuspilvede alumise piiri kõrgus sõltub rindejoone lähedusest ja jääb vahemikku 200–1000 m, vertikaalne pikkus on 2–3 km, ühinedes sageli kõrgkiht- ja kiudpilvedega;

Stratocumulus / Sc-stratocumulus / koosnevad suurtest harjadest, lainetest, plaatidest, mis on eraldatud vahedega. Alumine piir on 200-600 m ja pilvede paksus 200-800 m, kohati 1-2 km. Tegemist on massisiseste pilvedega, kihtrünkpilvede ülemises osas on kõrgeim veesisaldus, siin on jäätumistsoon. Nendest pilvedest sademeid reeglina ei saja;

Kihtpilved / St-stratus / on pidev ühtlane kate, mis rippub madalal maapinnast sakiliste uduste servadega. Kõrgus on 100-150 m ja alla 100 m ning ülempiir -300-800 m. Tõusmine ja maandumine on drastiliselt keerulised ning sademeid tuleb tibutama. Nad võivad vajuda maapinnale ja muutuda uduks;

Murdekihilised / St Fr-stratus fractus / pilved on alumise piiriga 100 m ja alla 100 m, tekivad kiirgusudu hajumise tulemusena, sademed neist välja ei lange.

4. Vertikaalse arengu pilved. Nende alumine piir asub alumises astmes, ülemine ulatub tropopausi. Need sisaldavad:

Rünkpilved / Cu cumulus / - vertikaalselt arenenud tihedad pilvemassiivid valgete kuplikujuliste tippudega ja lameda põhjaga. Nende alumine piir on umbes 400-600 m ja kõrgem, ülemine piir 2-3 km, sademeid nad ei anna. Lennuga neis kaasneb turbulents, mis lennurežiimi oluliselt ei mõjuta;,..

Võimas cumulus / Cu cong-cumulus congestus / pilved on valged kuplikujulised tipud vertikaalse arenguga kuni 4-6 km, sademeid ei anna. Lennuga neis kaasneb mõõdukas kuni tugev turbulents, mistõttu on nendesse pilvedesse sisenemine keelatud;

Rünkpilved (äikesetorm) / Cb-cumulonimbus / on kõige ohtlikumad pilved, need on võimsad keerispilvede massid, mille vertikaalne areng on kuni 9-12 km ja üle selle. Neid seostatakse äikese, hoovihmade, rahe, tugeva jäätumise, intensiivse turbulentsi, raju, tornaadode, tuule nihkega. Ülaosas olevad rünksajud näevad välja nagu alasi, mille suunas pilv nihkub.

Sõltuvalt esinemise põhjustest eristatakse järgmist tüüpi pilvevorme:

1. Cumulus. Nende esinemise põhjuseks on termiline, dünaamiline konvektsioon ja sunnitud vertikaalsed liikumised.

Need sisaldavad:

a) tsirrocumulus /Cc/

b) altokumulus /Ac/

c) stratocumulus /Sc/

d) võimas kummuli / Сu cong /

e) cumulonimbus /Cb/

2. Kihised tekivad sooja niiske õhu tõusva libisemise tagajärjel mööda külma õhu kaldpinda, mööda õrnaid esiosa. Seda tüüpi pilved hõlmavad järgmist:

a) pinnapealselt kihistunud/Cs/

b) kõrgekihiline /As/

c) kihiline vihm / Ns /

3. Laineline, ilmneb lainete võnkumisel inversioonikihtidel, isotermitel ja väikese vertikaalse temperatuurigradiendiga kihtides.

Need sisaldavad:

a) altocumulus laineline

b) stratocumulus laineline.

4.2 Pilvede vaatlused Pilvede vaatlemisel määratakse: pilvede koguarv (näidatud oktants.) alumise astme pilvede arv, pilvede kuju.

Alumise astme pilvede kõrgus määratakse instrumentaalselt valguslokaatori IVO, DVO abil täpsusega ±10% kõrgusvahemikus 10 m kuni 2000 m. Instrumentaalsete vahendite puudumisel hinnatakse kõrgust õhusõiduki meeskondadele või visuaalselt.

Udu, sademete või tolmutormi korral, kui pilvede alust ei ole võimalik määrata, on instrumentaalmõõtmiste tulemused aruannetes välja toodud vertikaalnähtavusena.

Maandumislähenemissüsteemidega varustatud lennuväljadel mõõdetakse BPRM alale paigaldatud andurite abil pilvebaasi kõrgust selle väärtustel 200 m ja alla selle. Muudel juhtudel tehakse mõõtmine töö alguses. Eeldatava madala pilvekõrguse hindamisel võetakse arvesse maastikku.

Kõrgematest kohtadest kõrgemal asuvad pilved madalamal 50-60% punktide endi ülejäägi erinevusest. Metsaaladel on pilvisus alati väiksem. Tööstuskeskuste kohal, kus on palju kondensatsioonituumasid, suureneb pilvisus. Madalate kihtsajupilvede alumine serv on ebatasane, muutlik ja esineb 50-150 m piires märkimisväärseid kõikumisi.

Pilved on üks olulisemaid lende mõjutavaid meteoroloogilisi elemente.

4.3 Sademed Pilvedest Maa pinnale langevaid veepiisku või jääkristalle nimetatakse sademeteks. Sademed langevad tavaliselt nendest pilvedest, mis on struktuurilt segatud. Sademete jaoks on vaja tilka või kristalle suurendada kuni 2-3 mm. Tilgad suurenevad kokkupõrkel nende ühinemise tõttu.

Teine laienemisprotsess on seotud veeauru ülekandega veepiiskadest kristallile ja see kasvab, mis on seotud erineva küllastuselastsusega vee kohal ja jää kohal. Sademed tekivad pilvedest, mis jõuavad nendele tasemetele, kus toimub aktiivne kristallide moodustumine, s.t. kus temperatuur on vahemikus -10°C kuni 16°C ja alla selle. Vastavalt sademete laadile jagunevad sademed kolme tüüpi:

Tugevad sademed - sajab pikka aega ja suurel alal kiht- ja altostratuspilvedest;

Sajab hoovihma rünkpilvedest, piiratud alal, lühikese aja jooksul ja suurtes kogustes; tilgad on suuremad, lumehelbed - helbed.

Vihma - kihtsajupilvedest on need väikesed tilgad, mille kukkumine pole silmaga märgatav.

Välimuse järgi eristavad nad: vihma, lund, külm vihm negatiivse temperatuuriga õhu pinnakihi läbimine, tibu, laudjas, rahe, lumeterad jne.

Sademete hulka kuuluvad: kaste, härmatis, härmatis ja tuisk.

Lennunduses nimetatakse sademeid, mis põhjustavad jää moodustumist, ülejahutatud. Need on ülejahutatud tibu, ülejahutatud vihm ja ülejahutatud udu (täheldatud või prognoositud temperatuuri gradatsioonis -0° kuni -20°C) Sademed raskendavad lennuki lendu – halvendavad horisontaalset nähtavust. Sademeid loetakse tugevaks siis, kui nähtavus on alla 1000 m, olenemata sademete iseloomust (järgnev, padu, tibu). Lisaks põhjustab kokpiti akendel olev vesikile nähtavate objektide optilisi moonutusi, mis on õhkutõusmisel ja maandumisel ohtlik. Sademed mõjutavad lennuväljade, eriti katmata lennuväljade seisukorda ning ülejahtunud vihm tekitab jääd ja jäätumist. Rahetsooni tabamine põhjustab tõsiseid tehnilisi kahjustusi. Märjale rajale maandumisel muutub lennuki sõidu pikkus, mis võib viia rajast ülejooksuni. Telikult paiskunud veejuga võib imeda mootorisse, põhjustades tõukejõu kaotuse, mis on õhkutõusmisel ohtlik.

5. Nähtavus

Nähtavuse määratlusi on mitu:

Meteoroloogilise nähtavuse ulatus / MDL / on suurim kaugus, millest valgel ajal on horisondi lähedal taeva taustal eristatav piisavalt suur must objekt. Öösel kaugus kõige kaugema nähtava teatud tugevusega punktvalgusallikani.

Meteoroloogilise nähtavuse ulatus on lennunduse jaoks üks olulisi meteoroloogilisi elemente.

Nähtavuse jälgimiseks igal lennuväljal koostatakse maamärkide kaart ja nähtavus määratakse instrumentaalsüsteemide abil. SMU-sse jõudmisel (200/2000) tuleks nähtavuse mõõtmine läbi viia instrumentaalsüsteemide abil, mis salvestavad näidud.

Keskmistamisperiood on -10 min. väljaspool lennuvälja aruannete puhul; 1 min - kohalike tava- ja eriaruannete jaoks.

Lennuraja nähtavusulatus /RVR/ - vaateulatus, mille piires lennuraja keskjoonel asuva õhusõiduki piloot näeb raja katendi märgistust või tulesid, mis näitavad raja ja selle keskjoone kontuure.

Nähtavusvaatlusi tehakse rajal instrumentide või tahvlite abil, millele on paigaldatud üksikud valgusallikad (60-vatised pirnid), et hinnata nähtavust pimedal ajal.

Kuna nähtavus võib olla väga muutlik, paigaldatakse VTS-i nähtavusinstrumendid mõlemale kursile ja raja keskele. Ilmateade sisaldab:

a) raja pikkus või alla selle, kumb on väiksem kahest 2000 m nähtavusest, mis on mõõdetud raja mõlemas otsas;

b) kui lennuraja pikkus on üle 2000 m - töö alguses ja raja keskel mõõdetud nähtavuse kahest väärtusest väiksem.

Lennuväljadel, kus kasutatakse JVI valgustussüsteeme, mille nähtavus hämaras on 1500 m või vähem ja öösel, päeval 1000 m või vähem, tehakse tabelite järgi ümberarvestus JVI nähtavusse, mis sisaldub ka õhuilmas. Nähtavuse ümberarvutamine HMI nähtavaks ainult öösel.

Raskete ilmastikutingimuste korral, eriti lennuki maandumise ajal, on oluline teada kaldus nähtavust. Kaldnähtavus (maandumine) on maksimaalne kaldekaugus mööda laskumise glissaadirada, mille juures saab maanduva õhusõiduki piloot instrumentaalpiloodilt visuaalpiloodile üleminekul tuvastada raja algust. Seda ei mõõdeta, vaid hinnatakse. Eksperimentaalselt on kindlaks tehtud järgmine kaldus nähtavuse sõltuvus horisontaalse nähtavuse väärtusest erinevatel pilvekõrgustel:

Kui pilvede aluse kõrgus on alla 100 m ja nähtavuse halvenemine udu, maapinna lähedal sademete tõttu, on kaldus nähtavus 25-45% horisontaalsest nähtavusest;

Pilve alumise piiri kõrgusel 100-150 m on see 40-50% horisontaaltasapinnast; - 150-200 m kõrgusel on kalle 60-70% horisontaaltasapinnast;

–  –  –

Kui MTÜ kõrgus on üle 200 m, on kaldus nähtavus maapinna lähedal horisontaalse nähtavuse lähedal või sellega võrdne.

Joonis 2 Atmosfääri udu mõju kaldus nähtavusele.

inversioon

6. Peamised ilmastiku määravad atmosfääriprotsessid Suurtel geograafilistel aladel vaadeldavaid ja sünoptiliste kaartide abil uuritavaid atmosfääriprotsesse nimetatakse sünoptilisteks protsessideks.

Need protsessid on õhumasside tekke, arengu ja vastasmõju, nende vaheliste jagunemiste - atmosfäärifrontide ja näidatud meteoroloogiliste objektidega seotud tsüklonite ja antitsüklonite - tagajärg.

Lennueelsel ettevalmistusel peab õhusõiduki meeskond uurima ilmastikuolukorda ja lennutingimusi AMSG-l marsruudil, väljumis- ja maandumislennuväljadel, varulennuväljadel, pöörates tähelepanu peamistele ilmastikumõjudele:

Õhumasside seisundist;

Baariliste moodustiste asukohast;

Atmosfäärifrontide asukohast lennumarsruudi suhtes.

6.1 Õhumassid Ühtsete ilmastikutingimuste ja füüsikaliste omadustega suuri õhumasse troposfääris nimetatakse õhumassideks (AM).

Õhumasse on 2 klassifikatsiooni: geograafiline ja termodünaamiline.

Geograafiline - sõltuvalt nende moodustumise piirkondadest jagunevad need järgmisteks osadeks:

a) arktiline õhk (AB)

b) parasvöötme/polaarne/õhk (HC)

d) troopiline õhk (televiisor)

e) ekvatoriaalne õhk (EI) Sõltuvalt aluspinnast, mille kohal see või teine ​​õhumass on pikka aega paiknenud, jagunevad need mereliseks ja mandriliseks.

Sõltuvalt soojusseisundist (aluspinna suhtes) võivad õhumassid olla soojad ja külmad.

Sõltuvalt vertikaalse tasakaalu tingimustest on õhumasside stabiilne, ebastabiilne ja ükskõikne kihistumine (olek).

Stabiilne VM on soojem kui aluspind. Selles puuduvad tingimused vertikaalse õhuliikumise arendamiseks, kuna altpoolt jahutamine vähendab temperatuuri vertikaalset gradienti alumise ja ülemise kihi temperatuurikontrasti vähenemise tõttu. Siin moodustuvad inversiooni ja isotermi kihid. Soodsaim aeg WM-i stabiilsuse omandamiseks üle mandri on päeval öö ja aasta jooksul talv.

Ilmastiku iseloom UWM-is talvel: madala alaminversiooniga kiht- ja kihtrünkpilved, hoovihma, uduvihma, udu, jää, pilvedes jäätumine (joonis 3).

Rasked tingimused ainult õhkutõusmiseks, maandumiseks ja visuaallendudeks, maapinnast kuni 1-2 km, ülal pilves. Suvel valitseb UVM-is pilves ilm või nõrga turbulentsiga kuni 500 m rünkpilved, nähtavus on tolmususe tõttu mõnevõrra halvem.

HCW ringleb tsükloni soojas sektoris ja antitsüklonite läänepoolsel perifeerial.

Riis. 3. Ilm talvel UVM-is.

Ebastabiilne õhumass (NVM) on külm VM, mille puhul on soodsad tingimused õhu tõusva liikumise, peamiselt termilise konvektsiooni tekkeks. Liikudes üle sooja aluspinna külma õhu alumised kihid soojenevad, mis toob kaasa vertikaalsete temperatuurigradientide tõusu kuni 0,8 - 1,5/100 m, mille tulemusena areneb intensiivne konvektiivliikumine. õhkkond. NVM on kõige aktiivsem soojal aastaajal. Piisava õhuniiskuse korral areneb rünksajupilvi kuni 8-12 km, sajab hoovihma, rahet, massisisene äikest, tugevneb tuul. Kõigi elementide igapäevane kulg on hästi väljendatud. Piisava õhuniiskuse ja sellele järgneva öise selginemise korral võib hommikuti tekkida kiirgusudu.

Selles massis lendamisega kaasneb konarus (joon. 4).

Külmal aastaajal NVM-is lendudega raskusi pole. Reeglina on selge, tuiskab lund, puhub lund, põhja- ja kirdetuulega ning külma õhu loode sissetungiga täheldatakse vähemalt 200-300 m kihtrünk- või cumulonimbus tüüpi pilvi. lumelaengud.

NVM-is võivad esineda sekundaarsed külmafrondid. NVM ringleb tsükloni tagumises osas ja antitsüklonite idaperifeerias.

6.2 Atmosfäärifrondid Kahe õhumassi vahelist üleminekutsooni /50-70 km./, mida iseloomustab meteoroloogiliste elementide väärtuste järsk muutus horisontaalsuunas, nimetatakse atmosfäärifrondiks. Iga front on inversiooni kiht /või isoterm/, kuid need inversioonid on alati maapinna suhtes väikese nurga all külma õhu poole kaldu.

Tuul rinde ees maapinnal pöördub ette ja tugevneb, hetkel, mil front läheb mööda, pöördub tuul paremale / päripäeva /.

Esiküljed on sooja ja külma VM-i aktiivse suhtluse tsoonid. Mööda esiosa pinda toimub õhu korrapärane tõus, millega kaasneb selles sisalduva veeauru kondenseerumine. See toob kaasa võimsate pilvesüsteemide moodustumise ja sademete tekke eesotsas, mis põhjustab lennunduse jaoks kõige raskemaid ilmastikutingimusi.

Frontaalsed inversioonid on lobisemisega ohtlikud, sest. selles üleminekuvööndis liiguvad kaks õhumassi erineva õhutihedusega, erineva kiiruse ja tuule suunaga, mis toob kaasa pööriste tekke.

Tegelike ja eeldatavate ilmastikutingimuste hindamiseks marsruudil või lennupiirkonnas on suur tähtsus õhufrontide asukoha analüüs lennumarsruudi ja nende liikumise suhtes.

Enne väljalendu on vaja hinnata rinde aktiivsust järgmiste kriteeriumide alusel:

Esiküljed paiknevad piki küna telge, mida rohkem väljendub küna, seda aktiivsem on esiosa;

Esiosa läbimisel toimub tuule järsud suunamuutused, täheldatakse voolujoonte lähenemist, samuti nende kiiruse muutumist;

Temperatuur mõlemal pool esiosa läbib järske muutusi, temperatuurikontrastid on 6-10° või rohkem;

Baariline tendents ei ole mõlemal pool esiosa ühesugune, rinde ees väheneb, rinde taga suureneb, mõnikord on rõhumuutus 3 tunni jooksul 3-4 hPa või rohkem;

Mööda rindejoont on igale rindeliigile iseloomulikud pilved ja sajualad. Mida niiskem on VM esivööndis, seda aktiivsem on ilm. Kõrgmäestiku kaartidel väljendub front isohüpside ja isotermide kondenseerumises, temperatuuri ja tuule teravates kontrastides.

Front liigub külmas õhus või selle komponendis vaadeldava gradienttuule suunas ja kiirusega risti frondiga. Kui tuul on suunatud piki rindejoont, jääb see passiivseks.

Sarnased tööd:

“METOODILISED SOOVITUSED tahkete mineraalide maardlate ja prognoositavate varude klassifikaatori rakendamise kohta Liiv ja kruus Moskva, 2007 Loodusvarade ministeeriumi korraldusel välja töötatud föderaalse riigiasutuse “Riiklik maavarade komisjon” (FGU GKZ) Venemaa Föderatsioon ja föderaaleelarvest. Kinnitatud Venemaa loodusvarade ministeeriumi 05.06.2007 korraldusega nr 37-r. Juhised reservide klassifikaatori kohaldamise kohta...”

"VENEMAA FÖDERATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM ITMO ÜLIKOOL L.A. Zabodalova, L.A. Nadtochiy ERINEVATE PIIMATOOTEADE TOOTMISE KULUTUSTE ARVESTAMINE Õppe- ja metoodiline käsiraamat Peterburi UDK 637.1 Zabodalova L.A., Nadtochiy L.A. Kulude arvestamine erinevat tüüpi piimatoodete valmistamisel: Õpik.Meetod. toetust. - Peterburi: ITMO ülikool; IKiBT, 2015. - 39 lk. On antud soovitusi esmatootmise raamatupidamise korrektse korraldamise ja hooldamise ning töökorralduse koolituse kohta.

“SAMARA PIIRKONNA VÕRKPALLIFÖDERATSIOON KINNITAB ühiskondliku organisatsiooni “Samara piirkonna võrkpalliliit” presiidiumi 3. aprillil 2013. aastal. Protokoll nr 1 _A.N. Bogusonov PROGRAMM distsipliini "rannavõrkpall" arendamiseks Samara piirkonnas aastateks 2013-2015 SISSEJUHATUS Rannavõrkpall ilmus eelmise sajandi 20. aastatel. Pärast mõnda "inkubatsiooniperioodi" hakkas see kiiresti arenema ja nüüd on see üks populaarsemaid meeskonnaalasid maailmas. Alates 1996. aastast on rannavõrkpall ... "

"VENEMAA FÖDERATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM Föderaalne riigieelarveline kutsealane kõrgharidusasutus "Tjumeni riiklik nafta- ja gaasiülikool" KINNITATUD UMR-i prorektori ja IR-i prorektori Mayer V. V. "_" 2013. AASTA ISEUURINGU ARUANNE HARIDUSPROGRAMM Suund: 131000.62 - nafta- ja gaasiäri Profiilid: "Torutranspordisüsteemide objektide ehitus ja remont" "Transpordirajatiste käitamine ja hooldus ja ..."

«SISUKORD 1. Üldsätted.. 3 1.1. Erialase kõrghariduse põhiharidusprogramm koolituse suunal 030900.62 Õigusteadus. 3 1.2. määrused koolituse suunalise põhiharidusprogrammi arendamiseks 030900.62 Õigusteadus. 3 1.3. üldised omadused põhiharidusprogramm koolituse suunal 030900.62 Õigusteadus. 1.4. Nõuded taotlejale .. 5 2. Kutsetegevuse tunnused ... "

“Vene Föderatsiooni Haridus- ja Teadusministeerium Põhja (Arktika) Föderaalülikool ÖKOLOOGIA Praktiliste harjutuste metoodilised juhised 718 Y4 8 [_ I L J. mooMM goovdvegaa shkhui #” EVDSHOSHHA ORPNIZM Arkhangelsk E 40 Koostanud: D.N. Klevtsov, dotsent, Ph.D. s.-x. teadused; ON TA. Tyukavina, dotsent, Ph.D. s.-x. teadused; D.P. Drozhzhin, dotsent, Ph.D. s.-x. teadused; ON. Nechaeva, dotsent, Ph.D. s.-x. Teaduste arvustajad: N.A. Babich, prof., põllumajandusteaduste doktor teadused; OLEN. Antonov, dotsent, Ph.D. s.-x. Teadused UDK 574 Ökoloogia:...»

„Valimiskomisjonide töö metoodiline juhend koos kampaaniamaterjalidega Jekaterinburg, 2015. Valimiskomisjonide töö kandidaatide ja valimisliitude poolt kohalike omavalitsuste valimiste ajal esitatud kampaaniamaterjalide vastuvõtmisel, arvestusel ja analüüsil Sissejuhatus Igal valimiskampaanial on oma tipud. dünaamilisus, kui kandidaadid ja valimisliidud suhtlevad aktiivselt valimiskomisjonidega, pööravad kõige rohkem tähelepanu ... "

“Sisu 1. Seletuskiri 2. Geograafia tööprogrammide sisu: 7. hinne 8. hinne 9. klass 3. Nõuded koolitustasemele.4. Kirjandus 5. Temaatiline planeerimine geograafias: 7. klass 8. klass 9. klass Selgitav märkus Tööprogramm geograafias 7. klassile määrab õppekava kohustusliku osa, täpsustab aineteemade sisu föderaalne komponent osariigi standard põhiüldharidus ja eeskujulik põhiõppekava ... "

„Õppesisu loomise metoodiline juhend Apple seadmetega LBC 74.202.4 M 54 Projekti juhid: R.G. Khamitov, SAEI DPO IRO RT rektor, pedagoogikateaduste kandidaat, dotsent L.F. Salikhova, SAEI DPO IRO RT õppe- ja metoodikatöö prorektor, pedagoogikateaduste kandidaat Koostanud: A. Kh. Gabitov, SAEI DPO IRO RT e-õppe keskuse juhataja Gabitov. - Kaasan: IRO RT, 2015. - 56 lk. © SAOU...»

“Föderaalne haridusagentuur AMUR STATE UNIVERSITY GOU VPO “AmSU” Sotsiaalteaduskond HEAKSKIIDETUD Juhataja. Osakond MSR _ M.T. Lutsenko "_" 2007 Distsipliini õppe- ja metoodiline kompleks PEREÕPE Erialale 040101 "Sotsiaaltöö" Koostanud: Shcheka N.Yu. Blagoveštšensk 2007 Avaldatud Amuuri Riikliku Ülikooli sotsiaalteaduskonna toimetus- ja kirjastusnõukogu otsusega N.Yu. Cheek Haridus- ja metoodiline kompleks erialal "Perekonnaõpetus" ... "

"G. GORNYAK LOKTEVSKI PIIRKONNA ALTAI TERRITOORIUM 1H NITSIA. IbHOE EELARVE ÜLDASUTUS "GYMNASIUM X" 3 "KOKKULEHTUD VÕETUD Rukiaoyashe.1 SHMO Talv. dnrsuuri | 1nshni is/G/S Churiloya S. V. g Mnasva G.V. / prttsol nr alates /5 ~ l a.^ ^ ^20/iT Õppeaine "Geograafia" 7. klassi põhiüldharidusõppe tööprogramm 2014-2015 õppeaastaks Koostanud: Tšurilova Svetlana Viktorovna, õpetaja ieoi raffia, kõrgeim kategooria 2015 I Seletuskiri Tööprogramm...»

«MИнИCTЕPCTBO oБPAЗoB^HИЯ И HAУКИ PoCCИЙCКoЙ ФЕДЕPAЦИИ yЧprж.цеI(ие ФедrpaгlьнoеГoсy.цapсTBrннoе бro.цжетнoе oбpaзoвaтеЛьнor oбpaзoвaния пpoфессиoнaЛЬIloГo BЬIсIпrГo (ТIoМЕF( СКI4Й ГOCУДAPCTBЕF(HЬIЙ УHИBЕPCИTЕT) yнивrpсиTеT) B Г. Иrпиме Филиaл ФГБoУ BПo Тroменскийгoсy.цapсTBенньrй (УТBЕP)КI( A1o: navchI (o töö direktori asetäitja.a.g(o. |-,€1L.V.Vedernikova/ 20|!g.. B1.B.DB.2.1. kompleks. .üldajaloo jaoks) lraykiy archrologiya 46; 06.01 Ajalooline.resky ... "

« "TYUMEN STATE UNIVERSITY" Maateaduste Instituut Füüsikalise geograafia ja ökoloogia osakond M.V. Gudkovskih, V. Yu. Khorošavin, A.A. Yurtaev MULLATEADUSTE ALUSTEGA MULLAGEOGRAAFIA Õppe- ja metoodiline kompleks. Tööprogramm Tjumeni suuna 05.03.02 "Geograafia" õpilastele Riiklik Ülikool M.V. Gudkovskih, V. Yu..."

"Ukraina tervishoiuministeerium Riiklik Farmaatsiaülikool Ravimite tehasetehnoloogia osakond Rakendamise metoodilised juhised kursusetööd ravimite tööstustehnoloogiast neljanda kursuse üliõpilastele Kontrollitakse kõiki tsitaate, digitaalset ja faktilist materjali, bibliograafilist teavet, ühikute õigekiri vastab standarditele Kharkiv 2014 UDK 615.451: 615.451.16: 615: 453 Autorid: Ruban Ye.A. Khokhlova L.N. Bobritskaja L.A. Kovalevskaja I.V. Masliy Yu.S. Slipchenko..."

“VENEMAA FÖDERATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM Föderaalne Riigieelarveline Kutsekõrgkool “TÜMENI RIIKLIK ÜLIKOOL” Maateaduste Instituut Geoökoloogia osakond Nelly Fedorovna Tšistjakova UURIMUS- JA TEADUS- JA TOOTMISPRAKTIKA Õppe- ja metoodiline kompleks. Tööprogramm õpilastele. Suund 022000.68 (05.04.06) "Ökoloogia ja looduskorraldus", magistriõppekava "Geokeskkonna..."

"V.M. Medunetski Leiutiste taotlusmaterjalide registreerimise põhinõuded Peterburi VENEMAA FÖDERATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM ITMO ÜLIKOOL V.M. MEDUNETSKY Leiutiste taotlusmaterjalide registreerimise põhinõuded Õpetus Saint-Petersburg VM Medunetsky. Leiutiste taotlusmaterjalide registreerimise põhinõuded. - Peterburi: ITMO Ülikool, 2015. - 55 lk. Selles koolitusjuhendis käsitletakse kaitsevaldkonna põhimõisteid ... "

"VENEMAA FÖDERATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM Föderaalne riigieelarveline kutsekõrgharidusasutus "Kemerovo State University" PF KemSU (teaduskonna (haru) nimi, kus seda distsipliini rakendatakse) Distsipliini (mooduli) tööprogramm. personaliaudit ja kontroll (distsipliini (mooduli) nimetus )) Koolituse suund 38.03.03/080400.62 Personalijuhtimine (kood, suuna nimi) Suund ... "

"VALGEVENE VABARIIGI SPORDI- JA TURISMIMINISTEERIUM RIIKLIKU TURISMIAGENTUUR EKSKURSIOONI "MINSK – TEATER" TEHNOLOOGIAKAART JA KONTROLLTEKST Seda dokumentatsiooni ei saa täielikult ega osaliselt reprodutseerida, paljundada ega levitada ametliku väljaandena ilma ministeeriumi loata. Valgevene Vabariigi sport ja turism. Minski VALGEVENE VABARIIGI SPORDI- JA TURISMIMINISTEERIUM RIIKLIKU TURISMIAGENTUUR "KOKKULEHTUD" "KINNITUD" ASEMINISTER..."

"VENEMAA FÖDERATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM Föderaalosariigi AUTONOOMNE KUTSEHARIDUSASUTUS" Riiklik Teadusuuringute Tuumaülikool "MEPhI" Severski Tehnoloogiainstituut - föderaalriigi autonoomse osariigi filiaal haridusasutus kõrgharidus "National Research Nuclear University "MEPhI" (STI NRNU MEPhI) KINNITUD Juhataja. EFiMi osakond I.V. Votyakova "_"_2015 ... "Selle saidi materjalid on postitatud ülevaatamiseks, kõik õigused kuuluvad nende autoritele.
Kui te ei nõustu, et teie materjal sellele saidile postitatakse, kirjutage meile, me eemaldame selle 1-2 tööpäeva jooksul.

UZBEKISTANI VABARIIGI KÕRG- JA KESKMISE ERIHARIDUSMINISTEERIUM

TASHKENTI RIIKLIK LENNUINSTITUUT

Osakond: "Lennuliikluse juhtimine"

Loengu kokkuvõte

kursusel "Lennumeteoroloogia"

TASHKENT - 2005

"Lennunduse meteoroloogia"

Taškent, TGAI, 2005.

Loengu kokkuvõte sisaldab põhiteavet meteoroloogia, atmosfääri, tuulte, pilvede, sademete, sünoptiliste ilmakaartide, baric topograafia kaartide ja radaritingimuste kohta. Kirjeldatakse õhumasside liikumist ja muundumist, aga ka barisüsteeme. Käsitletakse atmosfäärifrontide, oklusioonifrontide, antitsüklonite, lumetormide, jäätumise tüüpide ja vormide, äikesetormide, välgu, atmosfääri turbulentsi ja regulaarliikluse liikumis- ja arenguprobleeme - METAR, rahvusvaheline lennunduskoodeks TAF.

Loengukonspektid arutati läbi ja kinnitati siseasjade osakonna koosolekul

Kinnitatud FGA metoodikanõukogu koosolekul

Loeng nr 1

1. Meteoroloogia teema ja tähendus.:

2. Atmosfäär, atmosfääri koostis.

3. Atmosfääri struktuur.

meteoroloogia nimetatakse teaduseks atmosfääri tegeliku oleku ja selles toimuvate nähtuste kohta.

ilmastiku all On tavaks mõista atmosfääri füüsilist olekut igal hetkel või ajaperioodil. Ilma iseloomustab meteoroloogiliste elementide ja nähtuste koosmõju, nt Atmosfääri rõhk, tuul, niiskus, õhutemperatuur, nähtavus, sademed, pilved, jäätumine, jää, udu, äikesetormid, lumetormid, tolmutormid, tornaadod, erinevad optilised nähtused (halod, kroonid).

Kliima - pikaajaline ilmarežiim: antud paigale iseloomulik, päikesekiirguse mõjul arenev, aluspinna iseloom, atmosfääri tsirkulatsioon, muutused maa ja atmosfääris.

Lennumeteoroloogia uurib meteoroloogilisi elemente ja atmosfääriprotsesse nende mõjust lennutehnoloogiale ja lennutegevusele, samuti arendab lendude meteoroloogilise toe meetodeid ja vorme. Meteoroloogiliste tingimuste õige arvestamine igal konkreetsel juhul lendude parima ohutuse, ökonoomsuse ja tõhususe tagamiseks sõltub piloodist ja lennujuhist, nende võimest kasutada meteoroloogilist teavet.

Lennu- ja lähetuspersonal peab teadma:

Milline on konkreetsete meteoroloogiliste elementide ja ilmastikunähtuste mõju lennunduse toimimisele;

Omama head arusaamist erinevaid ilmastikutingimusi loovate atmosfääriprotsesside füüsikalisest olemusest ning nende muutumisest ajas ja ruumis;

Teadma lendude operatiivse meteoroloogilise toe meetodeid.

Tsiviillennunduse õhusõidukite lendude korraldamine mastaabis gloobus, ja nende lendude meteoroloogiline toetus on mõeldamatu ilma rahvusvahelise koostööta. Lendude korraldamist ja nende meteoroloogilist toetamist reguleerivad rahvusvahelised organisatsioonid. Need on ICAO (Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon) ja WMO (World Meteorological Organization), mis teevad omavahel tihedat koostööd kõigis meteoroloogilise teabe kogumise ja levitamise küsimustes tsiviillennunduse huvides. Nende organisatsioonide vahelist koostööd reguleerivad nende vahel sõlmitud spetsiaalsed töölepingud. ICAO määrab kindlaks nõuded GA päringutest tulenevale meteoroloogilisele teabele, WMO aga teaduslikult põhjendatud suutlikkust neid täita ning töötab välja soovitusi ja eeskirju ning erinevaid juhendmaterjale, mis on kohustuslikud kõikidele liikmesriikidele.

Atmosfäär.

Atmosfäär on maakera õhuümbris, mis koosneb gaaside ja kolloidsete lisandite segust. ( tolm, tilgad, kristallid).

Maa on justkui tohutu õhuookeani põhi ning kõik sellel elavad ja kasvavad võlgnevad oma olemasolu atmosfäärile. See tarnib meile hingamiseks vajalikku hapnikku, kaitseb meid surmavate kosmiliste kiirte ja päikese ultraviolettkiirguse eest ning kaitseb maapinda äärmise kuumuse eest päevasel ajal ja äärmise jahtumise eest öösel.

Atmosfääri puudumisel ulatuks maakera pinna temperatuur päeval 110°-ni ja enamgi ning öösel langeks järsult 100°-ni alla nulli. Täielik vaikus valitseks kõikjal, kuna heli ei saa tühjuses levida, päev ja öö muutuksid koheselt ning taevas oleks täiesti must.

Atmosfäär on läbipaistev, kuid tuletab end pidevalt meelde: vihm ja lumi, äikesetorm ja tuisk, orkaan ja tuulevaikus, kuumus ja pakane – kõik see on atmosfääri protsesside ilming, mis toimub päikeseenergia mõjul ja kui atmosfäär suhtleb maapinna endaga.

Atmosfääri koostis.

Kuni 94-100 km kõrguseni. õhu koostis protsentides jääb muutumatuks - homosfäär (kreeka keelest "homo" on sama); lämmastik - 78,09%, hapnik - 20,95%, argoon - 0,93%. Lisaks sisaldab atmosfäär muutuvas koguses muid gaase (süsinikdioksiid, veeaur, osoon), tahkeid ja vedelaid aerosooli lisandeid (tolm, gaasid tööstusettevõtted, suitsu jne).

Atmosfääri struktuur.

Otseste ja kaudsete vaatluste andmed näitavad, et atmosfääril on kihiline struktuur. Olenevalt sellest, milline atmosfääri füüsikaline omadus (temperatuuri jaotus, õhu koostis kõrguste lõikes, elektrilised omadused) on kihtideks jagamise aluseks, on atmosfääri struktuuri jaoks mitmeid skeeme.

Kõige levinum atmosfääri struktuuri skeem on skeem, mis põhineb temperatuuri jaotusel piki vertikaali. Selle skeemi järgi jaguneb atmosfäär viieks põhisfääriks ehk kihiks: troposfäär, stratosfäär, mesosfäär, termosfäär ja eksosfäär.

		planeetidevaheline kosmos
Geokoroona ülemine piir
		Eksosfäär (hajumissfäär)
Termopaus
		Termosfäär (ionosfäär)
mesopaus
Mesosfäär
Stratopaus
Stratosfäär
tropopaus
Troposfäär
Tabelis on toodud atmosfääri peamised kihid ja nende keskmised kõrgused parasvöötme laiuskraadidel. Testi küsimused. 1. Milliseid lennumeteoroloogia õpinguid. 2. Millised funktsioonid on määratud IKAO-le, WMO-le?

3. Millised ülesanded on määratud Uhzbekistani Vabariigi Glavgidromeedile?

4. Kirjeldage atmosfääri koostist.

Loeng number 2.

1. Atmosfääri struktuur (järg).

2. Standardne atmosfäär.

Troposfäär - atmosfääri alumine osa, keskmiselt kuni 11 km kõrguseni, kuhu on koondunud 4/5 kogu massist atmosfääriõhk ja peaaegu kogu veeaur. Selle kõrgus varieerub sõltuvalt koha laiuskraadist, aastaajast ja päevaajast. Seda iseloomustab temperatuuri tõus koos kõrgusega, tuule kiiruse suurenemine, pilvede teke ja sademed. Troposfääris on 3 kihti:

1. Piir (hõõrdekiht) - maapinnast kuni 1000 - 1500 km. Seda kihti mõjutavad maapinna termilised ja mehaanilised mõjud. Täheldatakse meteoroloogiliste elementide igapäevast kõikumist. Piirkihi alumist osa paksusega 600m nimetatakse "pinnakihiks". Üle 1000–1500 meetri kõrgust atmosfääri nimetatakse "vaba atmosfääri kihiks" (ilma hõõrdumiseta).

2. Keskmine kiht ulatub piirkihi ülemisest piirist 6 km kõrgusele. Siin maapinna mõju peaaegu ei mõjuta. Ilmastikuolud sõltuvad atmosfäärifrontidest ja õhumasside vertikaalsest tasakaalust.

3. Ülemine kiht asub üle 6 km. ja ulatub tropopausini.

tropopaus -üleminekukiht troposfääri ja stratosfääri vahel. Selle kihi paksus on mitmesajast meetrist 1-2 km-ni ja keskmine temperatuur troopikas miinus 70° - 80°.

Temperatuur tropopausikihis võib jääda konstantseks või tõusta (inversioon). Sellega seoses on tropopaus võimas hoidev kiht vertikaalse õhu liikumise jaoks. Ešelonil tropopausi ületamisel võib täheldada temperatuurimuutusi, niiskusesisalduse ja õhu läbipaistvuse muutusi. Tropopausi vööndis või selle alumisel piiril paikneb tavaliselt tuule minimaalne kiirus.

Atmosfäär

Õhu koostis ja omadused.

Atmosfäär on gaaside, veeauru ja aerosoolide (tolm, kondensatsiooniproduktid) segu. Peamiste gaaside osakaal on: lämmastik 78%, hapnik 21%, argoon 0,93%, süsihappegaas 0,03%, teiste osakaal alla 0,01%.

Õhku iseloomustavad järgmised parameetrid: rõhk, temperatuur ja niiskus.

Rahvusvaheline standardne atmosfäär.

temperatuuri gradient.

Maapind soojendab õhku ja selle tihedus väheneb koos kõrgusega. Nende kahe teguri kombinatsioon loob normaalse olukorra, kus õhk on maapinna lähedal soojem ja jahtub järk-järgult koos kõrgusega.

Niiskus.

Suhtelist õhuniiskust mõõdetakse protsentides õhus oleva veeauru tegeliku koguse ja antud temperatuuril maksimaalse võimaliku suhtena. Soe õhk võib lahustada rohkem veeauru kui külm õhk. Kui õhk jahtub, läheneb selle suhteline õhuniiskus 100%-le ja hakkavad tekkima pilved.

Talvel külm õhk on küllastumisele lähemal. Seetõttu talvel madalam pilvepõhi ja nende levik.

Vesi võib olla kolmes vormis: tahke, vedel, gaasiline. Vesi on suure soojusmahtuvusega. Tahkes olekus on selle tihedus väiksem kui vedelas olekus. Selle tulemusena leevendab see globaalset kliimat. AT gaasiline olekõhust kergem. Veeauru mass on 5/8 kuiva õhu massist. Selle tulemusena tõuseb niiske õhk üle kuiva õhu.

Atmosfääri liikumine

Tuul.

Tuul tekib rõhu tasakaalustamatusest, tavaliselt horisontaaltasapinnas. See tasakaalustamatus ilmneb külgnevate piirkondade õhutemperatuuri erinevuste või vertikaalse õhuringluse tõttu erinevates piirkondades. Algpõhjus on pinna kuumenemine päikese käes.

Tuul on saanud nime selle suuna järgi, kust see puhub. Näiteks: põhja puhub põhjast, mägi - mägedest, org - mägedesse.

Coriolise efekt.

Coriolise efekt on väga oluline globaalsete protsesside mõistmiseks atmosfääris. Selle efekti tulemuseks on see, et kõik põhjapoolkeral liikuvad objektid kalduvad pöörduma paremale ja lõunapoolkeral vasakule. Coriolise efekt on tugevalt väljendunud poolustel ja kaob ekvaatoril. Coriolise efekti põhjuseks on Maa pöörlemine liikuvate objektide all. See pole mõni tõeline jõud, see on õige pöörlemisillusioon kõigile vabalt liikuvatele kehadele. Riis. 32

Õhumassid.

Õhumassiks nimetatakse sama temperatuuri ja niiskusega õhku vähemalt 1600 km pikkusel territooriumil. Õhumass võib olla külm, kui see tekkis polaaraladel, soe - troopilisest vööndist. Niiskuse poolest võib see olla mereline või mandriline.

Kui CWM saabub, soojendatakse pinnapealset õhukihti maapinnast, mis suurendab ebastabiilsust. Kui TBM saabub, maapinnaline õhukiht jahtub, laskub alla ja moodustab inversiooni, suurendades stabiilsust.

Külm ja soe front.

Front on piir sooja ja külma õhumassi vahel. Kui külm õhk liigub edasi, on tegemist külma frondiga. Kui soe õhk liigub edasi - soe front. Mõnikord liiguvad õhumassid, kuni need peatab suurenenud rõhk nende ees. Sel juhul nimetatakse frontaalset piiri statsionaarseks frondiks.

Riis. 33 külm front soe front

oklusiooni ees.

Pilved

Pilve tüübid.

Pilvesid on ainult kolm peamist tüüpi. Need on kiht-, cumulus- ja cirrus st. kihiline (St), kummuli (Cu) ja sulgjas (Ci).

stratus cumulus cirrus Joon. 35

Pilvede klassifikatsioon kõrguse järgi:

Riis. 36

Vähetuntud pilved:

Hägu – tekib siis, kui soe ja niiske õhk liigub kaldale või kui maa kiirgab öösel soojust külma ja niiskesse kihti.

Pilvekork – moodustub dünaamilise ülesvoolu ilmnemisel ülemise osa kohal. Joon.37

Pilved lipu kujul – tekkisid mägede tippude taha, kui tugev tuul. Mõnikord koosneb see lumest. Joon.38

Rootorpilved - võivad tekkida tugeva tuule korral mäe allatuuleküljel, harja taga ja olla piki mäge paiknevate pikkade rästide kujul. Need tekivad rootori tõusvatel külgedel ja langevad kokku. Märkige tõsine turbulents. Joonis 39

Laine- ehk läätsekujulised pilved – tekivad õhu lainelise liikumise käigus tugeva tuulega. Nad ei liigu maapinna suhtes. Joon.40

Riis. 37 Joon. 38 Joon.39

Ribipilved – väga sarnased lainetusega veepinnal. Tekib siis, kui üks õhukiht liigub üle teise kiirusega, mis on piisav lainete moodustamiseks. Nad liiguvad koos tuulega. Joonis 41

Pileus – kui äikesepilv areneb inversioonikihiks. Äikesepilv võib inversioonikihist läbi murda. Riis. 42

Riis. 40 Joon. 41 Joon. 42

Pilvede teke.

Pilved koosnevad lugematutest erineva suurusega mikroskoopilistest veeosakestest, alates 0,001 cm-st küllastunud õhus kuni 0,025 cm-ni pideva kondenseerumisega. Peamine viis pilvede tekkeks atmosfääris on niiske õhu jahutamine. See juhtub siis, kui õhk tõustes jahtub.

Maapinnaga kokkupuutel jahutusõhus tekib udu.

Ülesvoolud.

Ülesvoolul on kolm peamist põhjust. Need on voolud, mis on tingitud frontide liikumisest, dünaamilised ja termilised.

eesmine dünaamiline termiline

Frontaalvoolu tõusukiirus sõltub otseselt rinde kiirusest ja on tavaliselt 0,2-2 m/s. Dünaamilises voolus oleneb tõstekiirus tuule tugevusest ja nõlva järsusest, see võib ulatuda kuni 30 m/s. Soojusvool tekib siis, kui tõuseb soojem õhk, mida päikesepaistelistel päevadel soojendatakse maapinnalt. Tõstekiirus ulatub 15 m/s, kuid tavaliselt on see 1-5 m/s.

Kastepunkt ja pilve kõrgus.

Küllastustemperatuuri nimetatakse kastepunktiks. Oletame, et tõusvat õhku jahutatakse teatud viisil, näiteks 1 0 С/100 m. Kuid kastepunkt langeb ainult 0,2 0 С/100 m. Seega koonduvad kastepunkt ja tõusva õhu temperatuur 0,8 võrra 0 С/100 m. Kui need ühtlustuvad, tekivad pilved. Meteoroloogid kasutavad maapinna ja küllastustemperatuuri mõõtmiseks kuivi ja niiskeid pirne. Nende mõõtmiste põhjal saate arvutada pilvede aluse. Näiteks: õhutemperatuur pinnal on 31 0 C, kastepunkt 15 0 C. Jagades vahe 0,8-ga, saame baasi, mis on võrdne 2000m.

Pilveelu.

Pilved läbivad oma arengu ajal tekke-, kasvu- ja lagunemisfaasi. Üks isoleeritud rünkpilv elab umbes pool tundi alates hetkest, kui ilmnevad esimesed kondenseerumise märgid lagunevat amorfseks massiks. Sageli aga pilved nii kiiresti ei lagune. See juhtub siis, kui õhuniiskus on pilvetasemel ja pilvetase on sama. Segamisprotsess on pooleli. Tegelikult põhjustab pidev kuumus pilvkatte järkjärgulist või kiiret levikut üle kogu taeva. Seda nimetatakse lendurite leksikonis ülearenguks ehk OD-ks.

Jätkuvad termid võivad toita ka üksikuid pilvi, pikendades nende eluiga rohkem kui 0,5 tunni võrra. Tegelikult on äikesetormid pikaealised soojusvoogudest tekkinud pilved.

Sademed.

Sademed nõuavad kahte tingimust: pidevat ülesvoolu ja kõrget õhuniiskust. Pilves hakkavad kasvama veepiisad või jääkristallid. Suureks saades hakkavad nad kukkuma. Sajab lund, vihma või rahet.

Loengud kursusel "Lennundusmeteoroloogia" Taškent - 2005 L. A. Golospinkina "Lennunduse meteoroloogia"

Lennundusele ohtlikud ilmastikunähtused.

Nähtust halvendavad nähtused

Udu ()- see on maapinna lähedal õhus hõljuvate veepiiskade või kristallide kogunemine, mis halvendab horisontaalset nähtavust vähem kui 1000 m. Nähtavusvahemikus 1000 m kuni 10 000 m nimetatakse seda nähtust uduseks (=).

Pinnakihis udu tekke üheks tingimuseks on niiskusesisalduse suurenemine ja niiske õhu temperatuuri langus kondenseerumistemperatuurini, kastepunktini.

Sõltuvalt sellest, millised tingimused mõjutasid kujunemisprotsessi, eristatakse mitut tüüpi udu.

Massisisesed udud

Kiirgusudud tekivad selgetel vaiksetel öödel aluspinna kiirgusjahtumise ja sellega külgnevate õhukihtide jahtumise tõttu. Selliste udude paksus ulatub mõnest meetrist mitmesaja meetrini. Nende tihedus on maapinna lähedal suurem, mis tähendab, et nähtavus on siin halvem, sest. madalaimat temperatuuri täheldatakse maapinna lähedal. Kõrguse kasvades nende tihedus väheneb ja nähtavus paraneb. Sellised udud tekivad aastaringselt kõrgrõhuharjades, antitsükloni keskosas, sadulates:

Esiteks esinevad need madalikul, kuristikes, jõgede lammidel. Päikese tõustes ja tuule tugevnedes kiirgusudud hajuvad, vahel lähevad üle õhukeseks madalaks pilvekihiks.Eriti ohtlikud on kiirgusudud lennukite maandumisel.

Advektiivsed udud tekivad siis, kui soe niiske õhumass liigub üle kontinendi või mere külma aluspinna. Neid võib jälgida tuule kiirusega 5 - 10 m/s. ja enamgi, esinevad igal kellaajal, hõivavad suuri alasid ja püsivad mitu päeva, tekitades tõsiseid häireid lennunduses. Nende tihedus suureneb kõrgusega ja taevast tavaliselt näha ei ole. Temperatuuridel 0 kuni -10С täheldatakse sellistes ududes jäätumist.

Sagedamini täheldatakse neid udusid aasta külmal poolel tsükloni soojas sektoris ja antitsükloni lääneperifeerias.

Suvel tekivad advektiivsed udud külma merepinna kohale, kui õhk liigub soojalt maalt.

Advektiivne kiirgus udu moodustuvad kahe teguri mõjul: nihe soe õhk külma maapinna kohal ja kiirgusjahutus, mis on kõige tõhusam öösel. Need udud võivad hõivata ka suuri alasid, kuid on ajaliselt lühemad kui advektiivsed. Tekkinud samas sünoptilises olukorras nagu advektiivsed udud (tsükloni soe sektor, antitsükloni läänepoolne perifeeria), on need kõige iseloomulikumad sügis-talvisele perioodile.

udu nõlvadel tekivad siis, kui niiske õhk tõuseb rahulikult mööda mägede nõlvad. Seejärel õhk paisub ja jahtub adiabaatiliselt.

Aurustumise udu tekivad veeauru aurustumisel soojalt veepinnalt külmemasse keskkonda

õhku. Nii tekib aurumisudu Läänemere ja Musta mere kohale, Angara jõele ja mujale, kui veetemperatuur on 8-10 °C või rohkem õhutemperatuurist kõrgem.

Härmas (pliidi) udud moodustuvad talvel madalatel temperatuuridel Siberi, Arktika piirkondades reeglina väikestes asulad(lennuväljad) pinna inversiooni korral.

Tavaliselt tekivad need hommikul, kui koos ahju ja ahjude suitsuga hakkab õhku sisenema suur hulk kondensatsioonituumasid. Nad omandavad kiiresti märkimisväärse tiheduse. Päeval, kui õhutemperatuur tõuseb, vajuvad need kokku ja nõrgenevad, kuid õhtul jälle suurenevad. Mõnikord hoitakse selliseid udusid mitu päeva.

Eesmised ududmoodustuvad aeglaselt liikuvate ja statsionaarsete frontide (oklusiooni soe ja soe front) vööndis igal (sagedamini külmal) kellaajal ja aastaajal..

Prefrontaalsed udud tekivad eesmise pinna all oleva külma õhu küllastumise tõttu niiskusega. Tingimused frontaalse udu tekkeks tekivad siis, kui sadava vihma temperatuur on kõrgem kui maapinna lähedal asuva külma õhu temperatuur.

Rinde läbimisel tekkinud udu on maapinnale levinud pilvesüsteem * Eriti sageli juhtub seda siis, kui rinne läheb üle küngaste.

Tekkimistingimuste poolest ei erine tagumine udu praktiliselt mitte millegi poolest advektiivsete udude tekketingimustest.

Blizzard - lume ülekandmine tugevad tuuled maapinna kohal. Tuisu intensiivsus sõltub tuule kiirusest, turbulentsist ja lumeoludest. Lumetorm võib halvendada nähtavust, raskendada maandumist ning mõnikord välistada lennuki õhkutõusmise ja maandumise. Tugevate pikaajaliste lumetormidega lennuväljade jõudlus halveneb.

Tuisku on kolme tüüpi: tuiskav lumi, puhuv tuisk ja üldine tuisk.

puhub lund() - lume transport tuulega ainult: lumikatte pinnal kuni 1,5 m kõrgusel Seda täheldatakse tsükloni tagaosas ja antitsükloni esiosas tuulega 6 m/s. ja veel. See põhjustab ribal inflatsiooni, mistõttu on maapinna kauguse visuaalne määramine raskendatud. Lume horisontaalne nähtavus ei halvene.

puhub lund() - lume kandumine tuule poolt mööda maapinda tõusuga üle "kahe meetri kõrgusele. Seda täheldatakse tuulega 10-12 m/s või rohkem. Sünoptiline olukord on sama lumetormi ajal (tsükloni tagaosa, antitsükloni idaperifeeria) Nähtavus puhuva lumetormi korral sõltub tuule kiirusest Kui tuul on II-I4 m/s, siis horisontaalne nähtavus võib olla 4-2 km, tuulega 15-18 m/s - al 2 km kuni 500 m ja tuulega üle 18 m/s. - vähem kui 500 m.

Üldine tuisk () - lumesadu pilvedest ja samal ajal kandub tuul mööda maapinda. Tavaliselt algab see tuulega 7 m/sek. ja veel. Esineb atmosfäärifrontidel. Kõrguselt ulatub see pilvede alumise piirini. Tugeva tuule ja tugeva lumesaju korral halvendab see järsult nähtavust nii horisontaal- kui ka vertikaalsuunas. Sageli toimub õhkutõusmisel üldise lumetormiga maandumisel õhusõiduk elektriseerumist, mis moonutab näidikute näitu.

Tolmutorm() - suure koguse tolmu või liiva ülekandumine tugeva tuulega. Seda täheldatakse kõrbetes ja kuiva kliimaga kohtades, kuid mõnikord esineb seda ka parasvöötme laiuskraadidel. Tolmutormi horisontaalne ulatus võib olla. mitmesajast meetrist kuni 1000 km-ni. Atmosfääri tolmukihi vertikaalne kõrgus on vahemikus 1-2 km (tolmune või liivane tuiskav lumi) kuni 6-9 km (tolmutormid).

Tolmutormide tekke peamisteks põhjusteks on alumiste õhukihtide päevasel soojenemisel tekkiv tuule turbulentne struktuur, tuule squaly iseloom ja järsud muutused baric gradiendis.

Tolmutormi kestus ulatub mõnest sekundist mitme päevani. Eesmised tolmutormid tekitavad lennul eriti suuri raskusi. Esiosa läbimisel tõuseb tolm kõrgele ja kandub märkimisväärse vahemaa tagant.

udu() - õhu hägustumine, mis on põhjustatud selles hõljuvate tolmuosakestest ja suitsust. Tugeva hägususe korral võib nähtavus langeda sadadele ja kümnetele meetritele. Sagedamini nähtavus üle 1 km udus. Seda täheldatakse steppides, kõrbetes: võib-olla pärast tolmutorme, metsa- ja turbapõlenguid. Suurte linnade udu on seotud kohalikku päritolu suitsu ja tolmu õhusaastega. i

Lennuki jäätumine.

Ülejahtunud pilvedes või udus lennates õhusõiduki pinnale tekkimist nimetatakse jäätumiseks.

Tugev ja mõõdukas jäätumine on vastavalt GA PP-le lendudele ohtlike meteoroloogiliste nähtuste hulka.

Isegi kerge jäätumise korral muutuvad lennuki aerodünaamilised omadused oluliselt, kaal suureneb, mootori võimsus langeb, juhtimismehhanismide ja osade navigatsiooniseadmete töö on häiritud. Jäistelt pindadelt paiskunud jää võib sattuda mootoritesse või nahale, mis toob kaasa mehaanilisi vigastusi. Kabiini akende jäätumine halvendab nähtavust, vähendab nähtavuse võimalust.

Jäätumise kompleksne mõju õhusõidukitele ohustab lennuohutust ja võib mõnel juhul põhjustada lennuõnnetuse. Eriti ohtlik on jäätumine õhkutõusmisel ja maandumisel kui kaasuv nähtus üksikute lennukisüsteemide rikete korral.

Lennukite jäätumise protsess sõltub paljudest meteoroloogilistest ja aerodünaamilistest muutujatest. Peamine jäätumise põhjus on ülejahtunud veepiiskade külmumine lennukiga kokkupõrkel. Lendude meteoroloogilise toe juhend näeb ette jäätumise intensiivsuse tingimusliku gradatsiooni.

Jäätumise intensiivsust mõõdetakse tavaliselt jääkasvu paksuse järgi ajaühikus. Paksust mõõdetakse tavaliselt ladestunud jää millimeetrites erinevad osad VS minutis (mm/min.). Tiiva esiserva jää ladestumise mõõtmisel on tavaks arvestada:

Nõrk jäätumine - kuni 0,5 mm / min;

Mõõdukas - 0,5-1,0 mm / min.;

Tugev - rohkem kui 1,0 mm / min.

Madala jäätumisastme korral vabastab perioodiline jäätumisvastaste ainete kasutamine lennuki jääst täielikult, süsteemide ülesütlemisel on aga jääoludes lendamine enam kui ohtlik. Mõõdukat kraadi iseloomustab asjaolu, et isegi õhusõiduki lühiajaline sisenemine jäätumisalasse ilma aktiveeritud jäätõrjesüsteemideta on ohtlik. Tugeva jäätumise korral ei tule süsteemid ja vahendid kasvava jääga toime ning vajalik on kohene jäätsoonist väljumine.

Lennukite jäätumine toimub pilvedes, mis ulatuvad maapinnast kõrguseni 2-3 km. Negatiivse temperatuuri korral on kõige tõenäolisem jäätumine veepilvedes. Segapilvedes oleneb jäätumine nende piisk-vedeliku osa veesisaldusest, kristallpilvedes on jäätumise tõenäosus väike. Jäätumist täheldatakse peaaegu alati massisiseste kiht- ja kihtrünkpilvedes temperatuuril 0 kuni -10°C.

Frontaalpilvesuses toimub õhusõidukite kõige intensiivsem jäätumine külma frondi, oklusioonifrondi ja sooja frondiga seotud rünkpilvedes.

Sooja frondi nimbostratus- ja altostratuspilvedes tekib intensiivne jäätumine siis, kui sademeid on vähe või üldse mitte, ning rohkete sademete korral soojal frondil on jäätumise tõenäosus väike.

Kõige intensiivsemat jäätumist võib täheldada pilvede all lennates ülijahenenud vihma ja/või tibutamise tsoonis.

Ülemise kihi pilvedes on jäätumine ebatõenäoline, kuid tuleb meeles pidada, et intensiivne jäätumine on võimalik rünk- ja rünkpilvede puhul, kui need pärast rünksajupilvede hävimist jäävad.

Jäätumine oli võimalik temperatuuridel -(-5 kuni -50 °C pilvedes, udus ja sademetes.Statistika näitab, et kõige rohkem on jäätumist Päikest täheldatakse õhutemperatuuril 0 kuni -20 °C ja eriti alates - 10 ° C. Gaasiturbiinmootorite jäätumine võib tekkida ka positiivsetel temperatuuridel 0 kuni + 5 ° C.

Jäätumise ja sademete vaheline seos

Ülejahutatud vihm on jäätumisega väga ohtlik ( NS) Vihmapiiskade raadius on mõne mm, nii et isegi kerge ülejahutusega vihm võib väga kiiresti tugeva jäätumise põhjustada.

Vihma (St ) negatiivsel temperatuuril pika lennu ajal põhjustab see ka tugevat jäätumist.

Märg lumi (NS , KOOS B ) - pudeneb tavaliselt helvestena ja on tugeva jäätumisega väga ohtlik.

Jäätumine "kuivas lumes" või kristalsetes pilvedes on ebatõenäoline. Reaktiivmootorite jäätumine on aga võimalik ka sellistel tingimustel - õhuvõtuava pinda saab jahutada 0°-ni, mööda õhuvõtuava seinu mootorisse libisev lumi võib põhjustada äkilise põlemise katkemise reaktiivmootoris.

Lennukite jäätumise tüübid ja vormid.

Järgmised parameetrid määravad õhusõiduki jäätumise tüübi ja vormi:

Pilvede mikrofüüsikaline struktuur (kas need koosnevad ainult ülejahutatud tilkadest, ainult kristallidest või on neil; segastruktuur, tilkade spektraalne suurus, pilvede veesisaldus jne);

- voolava õhuvoolu temperatuur;

- lennu kiirus ja viis;

- osade kuju ja suurus;

Kõigi nende tegurite mõju tulemusena on lennuki pinnale tekkiva jää sadestumise tüübid ja vormid äärmiselt mitmekesised.

Jäämaardla tüüp jaguneb:

Läbipaistev või klaasjas, moodustub enamasti lennates peamiselt suuri tilku sisaldavates pilvedes või ülejahutatud vihma tsoonis õhutemperatuuril 0 kuni -10 ° C ja alla selle.

Lennuki pinda tabavad suured piisad levivad ja jäätuvad järk-järgult, moodustades alguses ühtlase jääkile, mis peaaegu ei moonuta laagripindade profiili. Olulise suurenemise korral muutub jää konarlikuks, mis muudab seda tüüpi suurima tihedusega ladestu massi suurenemise ja õhusõiduki aerodünaamiliste omaduste olulise muutumise tõttu väga ohtlikuks;

Läbipaistmatu või segatud ilmub segapilvedes temperatuuril -6 kuni -12 ° C. Suured tilgad levivad enne külmumist, väikesed külmuvad levimata ning lumehelbed ja kristallid külmuvad ülejahutatud vee kileks. Selle tulemusena tekib poolläbipaistev või läbipaistmatu jää ebaühtlase kareda pinnaga, mille tihedus on veidi väiksem kui läbipaistev.Seda tüüpi ladestus moonutab tugevalt õhuvooluga lendavate lennukiosade kuju, kinnitub kindlalt selle pinnale ja saavutab suure massi, mistõttu on see kõige suurem ohtlik;

Valge või jämedateraline, kihtvormi ja udu väikese tilga pilvedes tekib temperatuuril alla -10 Pisarad jäätuvad pinnale sattudes kiiresti, säilitades oma kuju. Seda tüüpi jääd iseloomustab poorsus ja madal erikaal. Teraline jää on õhusõiduki pindadega nõrga nakkuvusega ja vibratsiooniga kergesti eraldatav, kuid pikal lennul jäätsoonis mehaaniliste õhulöökide mõjul kogunenud jää tiheneb ja toimib nagu härmatis;

Härmatis tekib siis, kui pilvedes on ülejahtunud piisad suure hulga jääkristallidega temperatuuril -10 kuni -15°C. Ebaühtlane ja kare härmatis ei kleepu tugevalt pinnale ning see paiskub vibratsiooni ajal õhuvoolu poolt kergesti maha. Ohtlik pikal lennul jäätsoonis, ulatudes suure paksuseni ja ebaühtlase kujuga püramiidide ja sammaste kujul olevate väljaulatuvate servadega;

Külm tekib veeauru sublimeerumise tagajärjel BC äkilise sisenemise ajal külmadest kihtidest soojadesse. Tegemist on kerge peeneteralise kattega, mis kaob, kui lennuki temperatuur ühtlustub õhutemperatuuriga. Härmatis: ei ole ohtlik, kuid võib õhusõiduki pilvedesse sattumisel tugeva jäätumise korral stimuleerida.

Jäälademete vorm sõltub samadest põhjustest nagu tüübid:

- profiil, mis sarnaneb profiiliga, millele jää ladestati; enamasti läbipaistvast jääst;

- kiilukujuline on valgest jämedast jääst valmistatud toote esikaanel olev klamber;

Soonel on voolujoonelise profiili esiservas V-tagurpidivaade. Süvend saadakse tänu keskosa kineetilisele kuumutamisele ja sulatamisele. Need on konarlikud karedad väljakasvud härmas jää. See on kõige ohtlikum jäätumise tüüp.

- tõkke- või seenekujuline - rull või üksikud triibud küttetsooni taga läbipaistvast ja härmatisest jääst;

Kuju sõltub suuresti profiilist, mis varieerub kogu tiiva või sõukruvi laba pikkuses, mistõttu on korraga täheldatav erinevaid jäätumise vorme.

Mõju suurtel kiirustel jäätumisele.

Õhukiiruse mõju jäätumise intensiivsusele mõjutab kahel viisil:

Kiiruse suurenemine toob kaasa õhusõiduki pinnaga kokkupõrkes olevate tilkade arvu suurenemise”; ja seeläbi suurendades jäätumise intensiivsust;

Kiiruse kasvades tõuseb lennuki esiosade temperatuur. Ilmub kineetiline kuumenemine, mis mõjutab jäätumisprotsessi termilisi tingimusi ja hakkab märgatavalt avalduma kiirusel üle 400 km/h

V km/h 400 500 600 700 800 900 1100

T C 4 7 10 13 17 21 22

Arvutused näitavad, et kineetiline kuumenemine pilvedes moodustab 60% kuiva õhu kineetilisest kuumenemisest (soojuskadu osade tilkade aurumisel). Lisaks jaotub kineetiline kuumenemine lennuki pinnale ebaühtlaselt ja see toob kaasa ohtliku jäätumise vormi.

Jahvatatud jäätumise tüüp.

Lennukite pinnal maapinnal võib madalatel temperatuuridel täheldada erinevat tüüpi jää ladestumist. Tekkimistingimuste järgi jagunevad kõik jäätüübid kolme põhirühma.

Esimesse rühma kuuluvad härmatis, härmatis ja kõvad ladestused, mis tekivad veeauru otsesel jääks üleminekul (sublimatsioonil).

Härmatis katab peamiselt lennuki ülemisi horisontaalseid pindu, kui need jahutatakse selgetel ja vaiksetel öödel negatiivse temperatuurini.

Härmatis tekib niiskes õhus, peamiselt lennuki väljaulatuvatel tuulepoolsetel osadel, pakase ilma, udu ja nõrga tuule korral.

Härmatis ja härmatis kleepuvad nõrgalt lennukipindadele ning on kergesti eemaldatavad mehaanilise töötlemise või kuuma veega.

Teise rühma kuuluvad jäätüübid, mis tekivad ülejahutatud vihmapiiskade või vihmapiiskade külmumisel. Väikese pakase korral (0 kuni -5°C) levivad langevad vihmapiisad üle lennuki pinna ja jäätuvad läbipaistva jääna.

Madalamal temperatuuril külmuvad piisad kiiresti ja tekib härmatis jää. Seda tüüpi jää võib ulatuda suurte mõõtmeteni ja kleepuda kindlalt lennuki pinnale.

Kolmandasse rühma kuuluvad jäätüübid, mis sadestuvad õhusõiduki pinnale külma vihma, lörtsi, udupiiskade korral. Seda tüüpi jääd ei erine oma struktuurilt teise rühma jäätüüpidest.

Seda tüüpi lennukite jäätumine maapinnal halvendab järsult selle aerodünaamilisi omadusi ja suurendab selle kaalu.

Eelnevast järeldub, et lennuk tuleb enne õhkutõusmist põhjalikult jääst puhastada. Eriti hoolikalt peate kontrollima õhusõiduki pinna seisukorda öösel negatiivse õhutemperatuuri korral. Lennukiga, mille pind on kaetud jääga, on õhkutõusmine keelatud.

Helikopteri jäätumise omadused.

Kopterite jäätumise füüsilised ja meteoroloogilised tingimused on sarnased lennukite jäätumisega.

Temperatuuridel 0 kuni ~10°C sadestub jää sõukruvi labadele peamiselt pöörlemistelje lähedale ja levib keskele. Terade otsad ei ole kineetilise kuumutamise ja suure tsentrifugaaljõu tõttu jääga kaetud. Konstantsel pöörete arvul sõltub propelleri jäätumise intensiivsus pilve või ülejahutatud vihma veesisaldusest, tilkade suurusest ja õhutemperatuurist. Õhutemperatuuril alla -10°C on sõukruvi labad täielikult jääs ning jää kasvu intensiivsus esiservas on võrdeline raadiusega. Pearootori jäätumisel tekib tugev vibratsioon, mis häirib kopteri juhitavust, mootori pöörlemissagedus langeb ja kiirus ei tõuse varasema väärtuseni. taastab propelleri tõstejõu, mis võib viia selle ebastabiilsuse kadumiseni.

Jää.

See tiheda jää kiht (läbipaistmatu või läbipaistev). kasvab maa pinnal ja objektidel, kui sajab ülejahtunud vihm või tibu. Tavaliselt täheldatakse seda temperatuuridel 0 kuni -5С, harvem madalamatel temperatuuridel: (kuni -16 °). Jää tekib sooja frondi vööndis, kõige sagedamini oklusioonifrondi, statsionaarse frondi vööndis ja tsükloni soojas sektoris.

Must jää - jää maapinnal, mis tekkis pärast sula või vihma jahtumise alguse tagajärjel, samuti jää, mis jääb maapinnale pärast sademete lakkamist (pärast jääd).

Lennuoperatsioonid jäätumistingimustes.

Lennud jääoludes on lubatud ainult loaga lennukitel. Jäätumise negatiivsete tagajärgede vältimiseks tuleb lennueelsel ettevalmistusperioodil hoolikalt analüüsida ilmastikuolukorda marsruudil ning lähtudes tegelikest ilmastikuandmetest ja prognoosist määrata soodsaimad lennutasemed.

Enne pilvkatte sisenemist, kus on tõenäoline jäätumine, tuleks jäätumisvastased süsteemid sisse lülitada, kuna sisselülitamise viivitus vähendab oluliselt nende töö efektiivsust.

Tugeva jäätumisastmega ei ole jäätumisvastased ained tõhusad, mistõttu tuleks kokkuleppel liiklusteenistusega lennutaset muuta.

Talvel, kui pilvekiht isotermiga vahemikus -10 kuni -12°С asub maapinna lähedal, on soovitav tõusta temperatuurivahemikku alla -20°С, andes ülejäänud aasta, kui kõrguse reserv võimaldab - alla, positiivsete temperatuuride piirkonda.

Kui jäätumine lennutaseme muutuse käigus ei kao, on vaja naasta lähtepunkti või maanduda siniseimal asenduslennuväljal.

Kõige sagedamini tekivad keerulised olukorrad seetõttu, et piloodid alahindavad isegi kerge jäätumise ohtu

ÄIKE

Äikesetorm on keeruline atmosfäärinähtus, mille puhul täheldatakse mitmeid elektrilahendusi, millega kaasneb helinähtus – äike, aga ka sademed.

Massisisese äikesetormide tekkeks vajalikud tingimused:

õhumassi ebastabiilsus (suured vertikaalsed temperatuurigradiendid, vähemalt kuni umbes 2 km kõrguseni - 1 / 100 m enne kondensatsioonitaset ja -> 0,5 ° / 100 m üle kondensatsioonitaseme);

Kõrge absoluutne õhuniiskus (13-15 mb. hommikul);

Kõrge temperatuur maapinnal. Äikesega päevade nullisoterm asub 3-4 km kõrgusel.

Frontaal- ja orograafilised äikesetormid arenevad peamiselt sunnitud õhutõusu tõttu. Seetõttu algavad need äikesetormid mägedes varem ja lõpevad hiljem, tekivad tuulepoolsel küljel (kui need on kõrged mäestikusüsteemid) ja on tugevamad kui tasastel aladel sama sünoptilise asukoha korral.

Äikesepilve arenguetapid.

Esimene on kasvustaadium, mida iseloomustab ladva kiire tõus ja säilimine välimus tilgapilv. Sel perioodil muudab termiline konvektsioon rünkpilved (Cu) võimsateks rünkpilvedeks (Cu conq/). Pilvede all olevates pilvedes b täheldatakse vaid tõusvaid õhu liikumisi mõnest m/s (Cu) kuni 10-15 m/s (Cu conq/). Seejärel läheb pilvede ülemine vaip negatiivsete temperatuuride tsooni ja omandab kristalse struktuuri. Need on juba rünkpilved ja nendest hakkab sadama tugevat vihma, üle 0 ° ilmnevad allapoole liikumised - tugev jäätumine.

Teiseks - statsionaarne lava , mida iseloomustab pilve tipu intensiivse kasvu lakkamine ülespoole ja alasi (rünkpilved, sageli äikese suunas pikenenud) teke. Need on rünkpilved oma tipus. Vertikaalsetele liikumistele lisandub turbulents. Ülesvoolu kiirused võivad ulatuda 63 m/s, allavoolu kiirused ~ 24 m/s. Lisaks tugevale vihmasajule võib sadada rahet. Sel ajal tekivad elektrilahendused - välk. Pilve all võib esineda raju, tornaadod. Pilvede ülempiir ulatub 10-12 km-ni. Troopikas arenevad üksikud rünksajupilvede tipud 20-21 km kõrgusele.

Kolmas on hävimise (hajumise) staadium, kus rünkpilve tilk-vedelik osa uhutakse välja ning rünkpilveks muutunud tipp jätkab sageli iseseisvat eksistentsi. Sel ajal lakkavad elektrilahendused, sademete hulk nõrgeneb ja domineerivad allapoole suunatud õhu liikumised.

Üleminekuhooaegadel ja arengufaasi talvisel perioodil on rünksajupilve kõik protsessid palju vähem väljendunud ja neil pole alati selgeid visuaalseid märke.

RMO GA andmetel loetakse äikest lennuvälja kohal juhul, kui kaugus äikeseni on nr km. ja vähem. Äikesetorm on kauge, kui kaugus äikeseni on üle 3 km.

Näiteks: "09.55 kauge äikesetorm kirdes, liigub edelasse."

"18.20 äikesetorm lennuvälja kohal."

Äikesepilvega seotud nähtused.

Välk.

Äikesepilve elektrilise aktiivsuse periood on 30-40 minutit. St elektriline struktuur on väga keeruline ja muutub ajas ja ruumis kiiresti. Suurem osa rünksajupilvede vaatlustest näitab, et pilve ülemises osas tekib tavaliselt positiivne laeng, keskosas negatiivne laeng ning alumises osas võib esineda nii positiivseid kui ka negatiivseid laenguid. Nende vastandlaengutega alade raadius varieerub 0,5 km-st 1-2 km-ni.

Kuiva õhu läbilöögi elektrivälja tugevus on I mln.v/m. Pilvedes piisab pikselahenduse tekkeks sellest, et väljatugevus ulatub 300-350 tuhande V/m. (mõõdetud väärtused katselendudel) Ilmselt esindavad need või neile lähedased väljatugevuse väärtused heite alguse tugevust ja selle levimiseks piisab palju väiksematest, kuid suurt ala hõlmavatest tugevustest. . Heite sagedus mõõduka äikese korral on umbes 1 minutis ja intensiivse äikese korral - 5–10 minutis.

Välk- see on nähtav elektrilahendus kõverate joonte kujul, mis kestab kokku 0,5 - 0,6 sekundit. Pilvest väljuva heite areng algab astmelise liidri (streameri) moodustamisega, mida liiguvad edasi 10-200 m pikkused "hüpped". Maa pinnalt areneb mööda ioniseeritud välgukanalit tagasilöök, mis kannab edasi peamise välklaengu. Voolutugevus ulatub 200 tuhande A-ni. Tavaliselt pärast esimest sammu liider läbi sajandiksekundite. toimub sama kanalit mööda noolekujulise liidri areng, mille järel toimub teine ​​tagasilöök. Seda protsessi saab korrata mitu korda.

Joone välk moodustuvad kõige sagedamini, nende pikkus on tavaliselt 2-3 km (pilvede vahel võib olla kuni 25 km), keskmine läbimõõt on umbes 16 cm (maksimaalselt kuni 40 cm), rada on siksakiline.

Lame tõmblukk- heide, mis katab olulise osa pilvest, ja üksikute tilkade poolt kiiratavad helendavad vaiksed lahendused. Kestus ca 1 sek. Lamedat välku ei saa segada välguga. Zarnitsy on kaugete äikesetormide heide: välku pole näha ja äikest pole kuulda, erineb ainult pilvede valgustus välguga.

Tulekera eredalt helendav valge või punakas pall

värvid oranži varjundiga ja keskmise läbimõõduga 10-20 cm Ilmub pärast lineaarset välklahendust; liigub õhus aeglaselt ja hääletult, suudab lennu ajal tungida hoonetesse, lennukitesse. Sageli lahkub see vaikselt kahju tekitamata, kuid mõnikord plahvatab kõrvulukustava kolinaga. Nähtust saab lüpsta mõnest sekundist mitme minutini. See on veel vähe uuritud füüsikaline ja keemiline protsess.

Välklahendus lennukisse võib põhjustada salongi rõhu langust, tulekahju, meeskonna pimestamist, naha, üksikute osade ja raadioseadmete hävimist, terase magnetiseerumist.

seadmete südamikud,

Äike põhjustatud kuumenemisest ja seetõttu paisub õhu paisumisest piki välgu teed. Lisaks lagunevad veemolekulid tühjendamise ajal nende koostisosadeks, moodustades "plahvatusohtliku gaasi" - "kanali plahvatused". Kuna pikse tee erinevatest punktidest pärit heli ei saabu korraga ning peegeldub korduvalt pilvedelt ja maapinnalt, on äikesel pikkade mürade iseloom. Tavaliselt on äikest kuulda 15-20 km kaugusel.

rahe- see on sademed, mis langevad Pühast sfäärilise jää kujul. Kui 0° tasemest kõrgemal ületab ülesvoolu maksimaalne kasv 100 m/sek ning pilve tipp jääb temperatuurivööndisse -20-25°, siis võib sellises pilves tekkida jää. Rahefookus moodustub tõusvate voogude maksimaalse kiiruse tasemest kõrgemal ja siin toimub suurte tilkade kogunemine ja rahekivide peamine kasv. Pilve ülemises osas tekivad kristallide kokkupõrkes ülejahtunud piiskadega lumeterad (rahetuumad), mis alla kukkudes muutuvad suurte tilkade kogunemisvööndis raheks. Ajavahemik rahekivide tekke alguse pilves ja nende pilvest väljalangemise vahel on umbes 15 min. "Gradi tee" laius võib olla 2-6 km, pikkus 40-100 km. Rahe kihi paksus ulatub kohati üle 20 cm Rahe keskmine kestus on 5 10 min, kuid mõnel juhul võib see olla ka rohkem. Kõige sagedamini esineb 1-3 cm läbimõõduga rahet, kuid neid võib olla kuni 10 cm või rohkem. .Rahet ei leidu ainult pilve alt, vaid see võib kahjustada lennukit ka suurtel kõrgustel (kuni 13700 m kõrgusel ja kuni 15-20 km kaugusel äikesetormist).

Rahe võib lõhkuda piloodikabiini aknaid, lõhkuda lokaatori radoomi, läbistada või tekitada mõlke nahka, kahjustada tiibade esiserva, stabilisaatorit ja antenne.

tugev vihmasadu vähendab järsult nähtavust alla 1000 m, võib põhjustada mootori seiskamist, halvendab õhusõiduki aerodünaamilisi omadusi ja võib mõnel juhul ilma tuulenihketa vähendada lähenemisel või õhkutõusmisel rakendatavat jõudu 30%.

Tuul tuisk- tuule järsk tõus (üle 15 m / s) mitme minuti jooksul, millega kaasneb selle suuna muutumine. Tuule kiirus tuisu ajal ületab sageli 20 m/s, ulatudes 30 ja mõnikord 40 m/s või enamgi. Rünksajuvöönd ulatub äikesepilve ümber kuni 10 km ja kui tegemist on väga võimsate äikesekeskustega, siis esiosas võib tuiskavööndi laius ulatuda 30 km-ni. Tolmu keerised maapinna lähedal rünkpilvede piirkonnas on visuaalne märk "õhupuhangute frondist" (kvammid) Rünkpilve seostatakse massisiseste ja frontaalsete kõrgelt arenenud SW pilvedega.

tuiskvärav- rünksajupilve ees horisontaalteljega keeris. See on tume, üleulatuv, keerlev pilvine šaht 1–2 km enne pidevat vihmakardinat. Tavaliselt liigub keeristorm 500m kõrgusel, vahel langeb 50m kõrgusele. Pärast selle läbimist tekib tuisk; võib toimuda oluline õhutemperatuuri langus ja sademetest jahutatud õhu leviku tõttu rõhu tõus.

Tornaado- äikesepilvest maapinnale laskuv vertikaalne keeris. Tornaado sarnaneb tumeda pilvesambaga, mille läbimõõt on mitukümmend meetrit. See laskub lehtri kujul alla, mille poole võib maapinnalt tõusta teine ​​pritsme- ja tolmulehter, ühendudes esimesega Tuule kiirused ulatuvad tornaados tugeva tõusva komponendiga 50 - 100 m/s. Rõhu langus tornaado sees võib olla 40-100 mb. Tornaadod võivad põhjustada katastroofilisi purustusi, mõnikord ka inimohvreid. Tornaadost möödasõit tuleb läbi viia vähemalt 30 km kaugusel.

Äikesepilvede lähedal esineval turbulentsil on mitmeid tunnuseid. See muutub kõrgemaks juba äikesepilve läbimõõduga võrdsel kaugusel ja mida pilvele lähemale, seda suurem on intensiivsus. Rünkpilve arenedes turbulentsi tsoon suureneb, suurim intensiivsus on täheldatav tagumises osas. Isegi pärast pilve täielikku kokkuvarisemist jääb see atmosfääri osa, kus see asus, rohkem häiritud, see tähendab, et turbulentsed tsoonid elavad kauem kui pilved, millega need on seotud.

Kasvava rünkpilve ülemisest piirist kõrgemal tekitavad tõusvad liikumised kiirusega 7-10 m/s 500 m paksuse intensiivse turbulentsiga kihi. Ja alasi kohal täheldatakse laskuvaid õhu liikumisi kiirusega 5–7 m / s, mis põhjustavad 200 m paksuse intensiivse turbulentsiga kihi moodustumist.

Äikesetormide tüübid.

Massisisesed äikesetormid moodustatud üle kontinendi. suvel ja pärastlõunal (mere kohal täheldatakse neid nähtusi kõige sagedamini talvel ja öösel). Massisisesed äikesetormid jagunevad:

- konvektiivsed (termilised või kohalikud) äikesetormid, mis tekivad madala kaldega põldudel (sadulates, vanades täitetsüklonites);

- advektiivne- äikesetormid, mis tekivad tsükloni tagaosas, sest siin toimub külma õhu sissetung (advektsioon), mis on troposfääri alumises pooles väga ebastabiilne ja selles areneb hästi termiline ja dünaamiline turbulents;

- orograafiline- tekivad mägistel aladel, arenevad sagedamini tuulepoolsel küljel ning on samal ajal tugevamad ja pikaajalisemad (algavad varem, lõpevad hiljem) kui tasasel maastikul samade ilmastikutingimuste korral tuulepoolsel küljel.

Frontaalsed äikesetormid moodustub igal kellaajal (olenevalt sellest, milline front antud piirkonnas asub). Suvel tekitavad peaaegu kõik rinded (välja arvatud statsionaarsed) äikest.

Äikesekeskused frontide vööndis kattuvad mõnikord kuni 400-500 km pikkuste vöönditega. Suurematel aeglaselt liikuvatel frontidel võivad äikest varjata ülemised ja keskmised pilved (eriti soojal frondil). Väga tugevad ja ohtlikud äikesetormid tekivad noorte süvenevate tsüklonite esikülgedel, laine tipus, oklusioonipunktis. Mägedes tugevnevad eesmised äikesetormid, nagu ka rindelised, tuulepoolsest küljest. Rinded tsüklonite äärealadel, vanad erodeerivad oklusioonifrondid ja pinnapealsed frondid tekitavad piki fronti eraldi keskuste kujul äikesetorme, millest lennukilendudel mööda minnakse samamoodi nagu massisiseste lendude puhul.

Talvel tekivad parasvöötme laiuskraadidel äikesetormid harva, ainult peamiste, aktiivsete atmosfäärifrontide vööndis, mis eraldavad õhumassi suure temperatuurikontrastsusega ja liiguvad suurel kiirusel.

Äikest jälgitakse visuaalselt ja instrumentaalselt. Visuaalsetel vaatlustel on mitmeid puudusi. Meteoroloogiline vaatleja, kelle vaatlusraadius on piiratud 10-15 km-ga, tuvastab äikese olemasolu. Öösel on keerulistes meteoroloogilistes tingimustes pilvede vorme raske määrata.

Äikese instrumentaalseteks vaatlusteks kasutatakse meteoroloogilisi radareid (MRL-1, MRL-2, MRL-5), äikese asimuudi suunamõõtjaid (PAT), panoraamäikeseregistraatoreid (PRG) ja välgudetektoreid, mis kuuluvad KRAMSi kompleksi ( integreeritud raadioautomaatne meteoroloogiajaam).

SCRL annab kõige rohkem täielik teaveäikesetegevuse arengust kuni 300 km raadiuses.

Peegeldusvõime andmete põhjal määrab äikeseallika asukoha, selle horisontaal- ja vertikaalmõõtmed, nihke kiiruse ja suuna. Vaatluste põhjal koostatakse radarikaardid.

Kui lendude piirkonnas täheldatakse või ennustatakse äikesetegevust, on KBC lennueelse ettevalmistuse perioodil kohustatud meteoroloogilist olukorda hoolikalt analüüsima. SCRL-i kaartide põhjal määrake äikese (vihma) allikate asukoht ja liikumissuund, nende ülemine piir, visandage vältimismarsruudid ja ohutu tase konventsioonidäikest ja tugevat vihmasadu.

Äikesetegevuse tsoonile lähenedes peaks PIC eelnevalt hindama selle tsooni läbimise võimalust ja teavitama dispetšerit lennu seisukorrast. Ohutuse huvides otsustatakse vältida äikest või lennata alternatiivsele lennuväljale.

Kontroller, kasutades meteoroloogiateenistuse infot ja õhusõiduki ilmateateid, on kohustatud teavitama meeskondi äikese olemusest, vertikaalsest võimsusest, suundadest ja nihke kiirusest ning andma soovitusi äikesepiirkonnast lahkumiseks. tegevust.

Võimsate rünk- ja rünkpilvede tuvastamisel lennu ajal on lubatud neist pilvedest mööda minna vähemalt 15 km kaugusel lähimast valgustuse piirist.

Frontaalpilvede ristumise üksikute äikesekeskmetega saab läbi viia kohas, kus vahemaa

helenduspiirid BRL-ekraanil vähemalt 50 km ..

Üle võimsate cumulus ja cumulonimbus opaques ülemise piiri on lubatud lennata vähemalt 500 m kõrgusel nende kohal.

Lennukimeeskondadel on keelatud tahtlikult siseneda võimsatesse rünk- ja rünkpilvedesse ning tugeva vihmasajuga aladele.

Õhkutõusmisel, maandumisel ja võimsate rünksajupilvede olemasolul lennuväljaalal on meeskond: kohustatud BRL-i kasutades kontrollima lennuvälja ala tsooni, hindama õhkutõusmise, maandumise võimalikkust ja määrama möödasõidu korra. võimsad rünksajupilved ja tugevate hoovihmadega sademed.

Rünkpilvede all lend on lubatud ainult päevasel ajal, väljaspool tugevat sajuala, kui:

- õhusõiduki lennukõrgus maastikust ei ole väiksem kui 200 m ja mägisel maastikul vähemalt 600 m;

- vertikaalne kaugus õhusõidukist pilvede alumisse piirini on vähemalt 200 m.

Elektrifitseerige päike ja tühjendage staatiline elekter.

Lennuki elektriseerumise fenomen seisneb selles, et pilvedes lennates, hõõrdumisest tingitud sademete (veepiisad, lumehelbed) korral saab lennuki pind elektrilaengu, mille suurus on seda suurem, mida suurem on lennuk ja selle kiirust, samuti seda suurem on niiskusosakeste arv õhumahuühikus. Lennuki laengud võivad ilmneda ka elektrilaengutega pilvede läheduses lennates. suurim tihedus lennuki teravatele kumeratele osadele märgitakse laenguid ja elektri väljavoolu täheldatakse sädemete, helendavate kroonide, kroonide kujul.

Kõige sagedamini täheldatakse õhusõidukite elektriseerumist ülemise astme kristalsetes pilvedes lennates, samuti keskmise ja alumise astme segapilvedes. Lennuki laeng võib ilmneda ka elektrilaengutega pilvede läheduses lennates.

Mõnel juhul on õhusõiduki elektrilaeng üks peamisi 1500–3000 m kõrgustel nimbostratuspilvedes äikese põhjustatud lennukikahjustusi. Mida suurem on pilvede paksus, seda suurem on kahjustuste tõenäosus.

Elektrilahenduste tekkeks on vajalik, et pilves eksisteeriks ebahomogeenne elektriväli, mis on suuresti määratud pilve faasiseisundiga.

Kui elektrivälja tugevus pilves olevate elektrilaengute vahel on kriitilisest väärtusest väiksem, siis tühjenemist nende vahel ei toimu.

Lendamisel oma elektrilaenguga lennuki pilve lähedal intensiivsus väljad võib jõuda kriitilise väärtuseni, siis tekib lennukis elektrilahendus.

Reeglina välku nimbostratuse pilvedes ei esine, kuigi neil on vastupidine nimetus mahulised elektrilaengud. Elektrivälja tugevus on välgu tekkimiseks ebapiisav. Aga kui sellise pilve lähedal või selles on suure pinnalaenguga lennuk, siis võib see ise tekitada tühjenemise. Pilvest lähtuv välk tabab eKr.

Metoodikat õhusõidukite elektrostaatiliste lahenduste ohtlike kahjustuste prognoosimiseks väljaspool aktiivse välgutegevuse tsoone pole veel välja töötatud.

Lennuohutuse tagamiseks nimbostratuspilvedes on lennuki tugeva elektrifitseerimise korral vaja lennukõrgust kokkuleppel lennujuhiga muuta.

Lennukeid kahjustab atmosfääri elektrilahendus sagedamini külma ja sekundaarse külma frondi pilvesüsteemides, sügisel ja talvel sagedamini kui kevadel ja suvel.

Märgid õhusõiduki tugevast elektriseerumisest on järgmised:

Müra ja praksumine kõrvaklappides;

raadiokompassi noolte juhuslik kõikumine;

Sädemeid kokpiti klaasil ja tiibade otste sära pimedas.

Atmosfääri turbulents.

Atmosfääri turbulentne olek on seisund, kus täheldatakse erineva ulatusega ja erineva kiirusega keeriste korrastamatuid liikumisi.

Pööriste ületamisel puutub lennuk kokku nende vertikaalsete ja horisontaalsete komponentidega, mis on eraldiseisvad tuuleiilid, mille tulemusena on häiritud lennukile mõjuvate aerodünaamiliste jõudude tasakaal. On lisakiirendusi, mis panevad lennukis lobisema.

Peamised õhuturbulentsi põhjused on mis tahes põhjusel tekkivad temperatuuri ja tuule kiiruse kontrastid.

Meteoroloogilise olukorra hindamisel tuleb arvestada, et turbulents võib tekkida järgmistel tingimustel:

Alumises pinnakihis õhkutõusmisel ja maandumisel maapinna ebaühtlase kuumenemise tõttu vooluhõõrdumine maapinnal (termiline turbulents).

Selline turbulents tekib aasta soojal perioodil ja sõltub päikese kõrgusest, aluspinna iseloomust, niiskusest ja atmosfääri stabiilsusest.

Päikesepaistelisel suvepäeval kuumenevad kõige rohkem kuivad. liivased pinnased, vähem - rohuga kaetud maa-alad, metsad ja veelgi vähem - veepinnad. Ebaühtlaselt kuumutatud maa-alad põhjustavad maapinnaga külgnevate õhukihtide ebaühtlast kuumenemist ja ebaühtlase intensiivsusega tõusvaid liikumisi.

Kui õhk on kuiv ja stabiilne ning aluspind niiskusvaene, siis pilvi ei teki ja sellistes kohtades võib esineda kerget või mõõdukat turbulentsi. See levib maapinnast 2500 m kõrgusele. Maksimaalne turbulents ilmneb pärastlõunal.

Kui õhk on niiske, siis: tõusvate hoovustega tekivad rünksajupilved (eriti ebastabiilse õhumassiga). Sel juhul on pilve tipud turbulentsi ülempiir.

Inversioonikihtide ületamisel tropopausivööndis ja inversioonivööndis maapinna kohal.

Selliste kihtide piiril, kus tuuled on sageli erineva suuna ja kiirusega, tekivad lainelised liikumised, ..^ tekitades kerget või mõõdukat turbulentsi.

Sama laadi turbulentsi esineb ka frontaallõikude tsoonis, kus täheldatakse suuri temperatuuri ja tuule kiiruse kontraste:

- lennates reaktiivvoolu tsoonis kiiruse gradientide erinevuse tõttu;

Üle mägise maastiku lennates tekib mägede ja küngaste tuulealusel küljel orograafiline turbulents. . . Tuulepoolsel küljel täheldatakse ühtlast ülesvoolu ning mida kõrgemad on mäed ja vähem järsemad nõlvad, seda kaugemale mägedest õhk tõuseb. 1000 m kõrguse harjaga algavad tõusvad liikumised sellest 15 km kaugusel, harja kõrgusega 2500-3000 m 60-80 km kaugusel. Kui tuulepealset nõlva soojendab päike, siis mäe-oru efekti tõttu ülesvoolu kiirus suureneb. Kuid nõlvade suure järsu ja tugeva tuulega tekivad keerised ka ülesvoolu sees ning lend toimub turbulentsitsoonis.

Otse mäeharja tipust kõrgemal saavutab tuule kiirus tavaliselt oma suurima väärtuse, eriti 300-500m kõrgusel kihis ning võib esineda tugevat turbulentsi.

Harja tuulealusel küljel kaotab lennuk võimsasse allavoolu sattudes spontaanselt kõrgust.

Mäeahelike mõju õhuvooludele ulatub sobivate meteoroloogiliste tingimuste korral suurtele kõrgustele.

Kui õhuvool ületab mäeaheliku, tekivad tuuletuuled. Need moodustuvad, kui:

- kui õhuvool on mäeahelikuga risti ja selle voolu kiirus tipus on 50 km/h. ja veel;

- kui tuule kiirus suureneb kõrgusega:

Kui ümberlaadimisõhk on niiskusrikas, siis selles osas, kus täheldatakse tõusvaid õhuvoolusid, tekivad läätsekujulised pilved.

Kui kuiv õhk liigub üle mäeaheliku, tekivad pilvitu tuuletuuled ja piloodil võib üsna ootamatult tekkida tugev turbulents (üks TYN-i juhtudest).

Õhuvoolude lähenemise ja lahknemise tsoonides voolu suuna järsu muutusega.

Pilvede puudumisel on need tingimused CAT (clear sky turbulence) tekkeks.

TYANi horisontaalne ulatus võib olla mitusada kilomeetrit. a

mitusada meetrit paksune. sadu meetreid. Pealegi on selline sõltuvus olemas, mida intensiivsem on turbulents (ja sellega seotud turbulents BC), seda väiksem on kihi paksus.

Lennuks valmistumisel on AT-400, AT-300 kaartidel oleva isohüpsise konfiguratsiooni järgi võimalik määrata lennuki võimaliku turbulentsi tsoonid.

Tuule nihkumine.

Tuule nihke - tuule suuna ja (või) kiiruse muutumine ruumis, sealhulgas tõusvad ja laskuvad õhuvoolud.

Sõltuvalt punktide orientatsioonist ruumis ja õhusõiduki liikumise suunast V1Sh suhtes eristatakse vertikaalseid ja horisontaalseid tuulekääre.

Tuulenihke mõju olemus seisneb selles, et lennuki massi suurenemisega (50-200t) hakkas lennukil olema suurem inerts, mis takistab kiiret maakiiruse muutumist, samas kui selle näidatud kiirus muutub vastavalt õhuvoolu kiirus.

Suurim oht ​​on tuulenihke, kui lennuk on maandumiskonfiguratsioonis liugteel.

Tuule nihke intensiivsuse kriteeriumid (soovitab töörühm

(ICAO).

Tuule nihke intensiivsus – kvalitatiivne termin	Vertikaalne tuulenihe - üles- ja allatõmme 30 m kõrgusel, horisontaalne tuulenihe 600 m kõrgusel, m/s.	Mõju õhusõiduki juhtimisele
Nõrk	0 - 2	Alaealine
Mõõdukas	2 – 4	Märkimisväärne
Tugev	4 – 6	ohtlik
Väga tugev	Rohkem kui 6	ohtlik

Paljudel AMSG-del pole pinnakihis pidevaid tuuleandmeid (ükskõik millise 30 m kihi kohta), seega arvutatakse tuulenihke väärtused ümber 100 m kihi jaoks:

0-6 m/s - nõrk; 6-13 m/sek. - mõõdukas; 13 -20 m/s, tugev

20 m/s väga tugev

Horisontaalne (külgmine) tuulenihke tõttu. tuule suuna järsk muutus kõrgusega, põhjustada kalduvust nihutada õhusõidukit OHSS-i keskjoonest. Lennuki maandumisel on see kõne ^ välistab ohu puudutada maapinda raja lähedal, stardi ajal, paigutus

suurendage külgnihet ohutu ronimise sektorist kaugemale.

Vertsh
Vertikaalne tuulenihe

Tuule järsu suurenemisega "kõrgusega" tekib positiivne tuulenihke.

Lennunduse meteoroloogia

Lennunduse meteoroloogia

(kreeka keelest met(éö)ra – taevanähtused ja logod – sõna, õpetus) – rakendusdistsipliin, mis uurib õhusõidukite töötamise meteoroloogilisi tingimusi ning nende tingimuste mõju lendude ohutusele ja efektiivsusele, arendades meetodeid meteoroloogilise teabe kogumine ja töötlemine, prognooside koostamine ja lendude meteoroloogiline tugi. Lennunduse arenguga (uute lennukitüüpide loomine, lendude kõrguste ja kiiruste ulatuse laiendamine, lendude sooritamise territooriumide ulatus, lennukite abil lahendatavate ülesannete ringi laienemine jne. ), enne M. a. seatakse uued ülesanded. Uute lennujaamade loomine ja uute lennuliinide avamine eeldab kliimauuringuid kavandatavates ehituspiirkondades ja vabas atmosfääris kavandatavate lennuliinide ääres, et valida püstitatud ülesannetele optimaalsed lahendused. Olemasolevate lennujaamade ümbruse tingimuste muutumine (tulemusena majanduslik tegevus inimene või looduslike füüsikaliste protsesside mõjul) nõuab pidevat olemasolevate lennujaamade kliima uurimist. Ilmastiku tihe sõltuvus maapinna lähedal (lennuki õhkutõusmise ja maandumise tsoon) kohalikud tingimused nõuab iga lennujaama jaoks spetsiaalseid uuringuid ning peaaegu iga lennujaama õhkutõusmis- ja maandumistingimuste prognoosimise meetodite väljatöötamist. Peamised ülesanded M. ja. rakendusliku distsipliinina - lendude infotoe taseme tõstmine ja optimeerimine, osutatavate meteoroloogiateenuste kvaliteedi (tegelike andmete täpsus ja prognooside põhjendatus) tõstmine ning efektiivsuse tõstmine. Nende probleemide lahendamine saavutatakse materiaal-tehnilise baasi, vaatlustehnoloogiate ja -meetodite täiustamise, lennunduse jaoks oluliste ilmastikunähtuste kujunemisprotsesside füüsika süvendatud uurimise ja nende nähtuste prognoosimise meetodite täiustamisega.

Lennundus: entsüklopeedia. - M.: Suur vene entsüklopeedia. Peatoimetaja G.P. Svištšov. 1994 .

Vaadake, mis on "lennundusmeteoroloogia" teistes sõnaraamatutes:

Lennunduse meteoroloogia- Lennundusmeteoroloogia: rakendusteadus, mis uurib lennunduse meteoroloogilisi tingimusi, nende mõju lennundusele, lennunduse meteoroloogilise toe vorme ja võimalusi selle kaitsmiseks ebasoodsate atmosfäärimõjude eest ... ... ... Ametlik terminoloogia

Rakendusmeteoroloogia distsipliin, mis uurib meteoroloogiliste tingimuste mõju lennutehnoloogiale ja lennutegevusele ning töötab välja oma meteoroloogiateenistuse meetodeid ja vorme. M. a. peamine praktiline ülesanne ... ...

lennumeteoroloogia Entsüklopeedia "Lennundus"

lennumeteoroloogia- (kreeka keelest metéōra - taevanähtused ja logod - sõna, õpetus) - rakendusdistsipliin, mis uurib õhusõidukite töötamise meteoroloogilisi tingimusi ja nende tingimuste mõju lendude ohutusele ja tõhususele, ... ... Entsüklopeedia "Lennundus"

Vaadake lennumeteoroloogiat ... Suur Nõukogude entsüklopeedia

Meteoroloogia- Meteoroloogia: teadus atmosfäärist selle struktuuri, omaduste ja selles toimuvate füüsikaliste protsesside kohta, üks geofüüsikalistest teadustest (kasutatakse ka terminit atmosfääriteadused). Märkus Meteoroloogia peamised distsipliinid on dünaamilised, ... ... Ametlik terminoloogia

Teadus atmosfäärist, selle struktuurist, omadustest ja selles toimuvatest protsessidest. Viitab geofüüsikalistele teadustele. Põhineb füüsikalistel uurimismeetoditel (meteoroloogilised mõõtmised jne). Meteoroloogias on mitu sektsiooni ja ... Geograafiline entsüklopeedia

lennumeteoroloogia- 2.1.1 lennumeteoroloogia: rakendusteadus, mis uurib lennunduse meteoroloogilisi tingimusi, nende mõju lennundusele, lennunduse meteoroloogilise toe vorme ja meetodeid selle kaitsmiseks ebasoodsate atmosfäärimõjude eest. Normatiivse ja tehnilise dokumentatsiooni terminite sõnastik-teatmik

Lennunduse meteoroloogia- üks sõjalise meteoroloogia harudest, mis uurib meteoroloogilisi elemente ja atmosfäärinähtusi nende mõju seisukohalt lennutehnoloogiale ja õhuväe lahingutegevusele, samuti arendab ja ... ... Kokkuvõtlik sõnastik operatiiv-taktikalised ja üldised sõjalised terminid

Lennuteadus ja -tehnoloogia Revolutsioonieelsel Venemaal ehitati mitmeid originaalse disainiga lennukeid. Nende lennukid lõid (1909 1914) Ya. M. Gakkel, D. P. Grigorovitš, V. A. Slesarev jt. Ehitati 4 mootorlennukit ... ... Suur Nõukogude entsüklopeedia