Libingan ng Barko sa Chittagong. Graveyard ng Barko: Ang Huling Paglapag ng Giants Bangladesh Seaports Chittagong Stevedoring

22.10.202027.05.2017

Karamihan sa mga barko at barko ay may tiyak na buhay ng serbisyo, na kinakalkula sa sampu-sampung taon bago ang oras hanggang sa kailangan mong regular na magpalit ng kagamitan, at ginagawa nitong hindi kumikita ang pag-aayos sa paglipas ng panahon.

Sa kasong ito, nangyayari ang tinatawag na pagtatapon ng mga barko. Sanggunian: “Ang pagtatapon ng mga barko ay ang proseso ng pagbuwag sa mga kagamitan ng barko, pagproseso ng basura o paglalagay nito sa isang ligtas na lugar para sa pangmatagalang imbakan. Ang proseso ng pag-recycle ay napapailalim sa mataas na mga kinakailangan sa kaligtasan mula sa punto ng view ng pinsala sa kapaligiran. Ang pag-recycle ay nagpapahintulot sa mga materyales mula sa isang barko na magamit muli, lalo na ang bakal. Ang kagamitan sa barko ay maaari ding gamitin muli. Ang pinakamalaking lugar ng pag-recycle ng barko ay ang Gadani (Pakistan), Alang (India), Chittagong (Bangladesh), Aliaga (Turkey).”

Ang mga supertanker at higanteng cargo ship ay ang backbone ng ating pandaigdigang consumer society. Daan-daang metro ang haba, na nagdadala ng milyun-milyong toneladang kargamento sa buong mundo ay nagbibigay inspirasyon sa kumpiyansa. Ang pagtatayo ng isang higante ay halos isang gawa sa mundo ng teknolohiya. Gayunpaman, ang buhay at huling pahingahan ng mga higanteng bakal na ito ay mas nakakaintriga. Kahit na ang malalaking barko ay hindi na karapat-dapat sa dagat, at ang mga pagkukumpuni ay hindi na mabubuhay sa ekonomiya, ang materyal na pinagmumulan ng mga ito ay mahalaga pa rin. Sa kasalukuyan, ang mga shipbreaking yard ay malamang na matatagpuan sa mga bansa sa ikatlong mundo, mga lugar na malayo sa pananaw ng mga taong mahilig sa mga supermarket, kung saan ang murang paggawa at mga batas sa kapaligiran ay halos wala. Sa gayong mga pagawaan ng barko, ang malalaking barko ay nagtatapos sa kanilang mga araw, na unti-unting binubuwag sa kamay, at ganap na pinagkaitan ng pagkakataong maibalik.

20 km hilagang-kanluran ng lungsod ng Chittagong (Bangladesh) sa bayan ng Fauzdarhat, ang baybayin ay puno ng mga barko na tiyak na mamamatay. Mahigit sa dalawampung shipyards ang matatagpuan dito, na sumasakop sa isang 16 na milyang coastal zone. Ang lugar na ito ay maaaring tawaging isang industriyal na kaparangan ng mga epikong pagkakaiba, kung saan libu-libong manggagawa ang napipilitang mag-subscribe sa isang kahabag-habag na pag-iral sa gitna ng malalaking guho ng bakal, nagtatrabaho nang walang pangunahing proteksyon, nanganganib sa pinsala o pagkalason mula sa mga nakakalason na usok mula sa pagkakalantad sa asbestos at iba pang mapanganib. materyales.

Ang Chittagong ay isa lamang sa maraming ganoong lugar sa planeta. Mga internasyonal na organisasyon Sinisikap na ng mga kumpanyang gaya ng GREENPEACE na makipag-usap sa publiko tungkol sa napipintong banta sa ecosystem at kalusugan ng tao, lalo na ang mga manggagawa sa bakuran na nagsisisira ng barko. Siyempre, may pag-asa pa rin na ang panggigipit ng publiko ay mangunguna sa mga pangunahing kumpanya ng pagpapadala upang mas malawak na ipatupad ang tinatawag na "green fleet" sa maunlad na bansa.

mga bakuran ng shipbreaking sa Bangladesh

Ang pag-scrap sa Bangladesh ay nagsimula noong 1960, nang sa Bay of Bengal, pagkatapos ng isang malakas na bagyo, isang bagyo ang nag-iwan ng isang higanteng cargo ship na napadpad sa baybayin ng Chittagong. Inabandona ito ng mga may-ari ng barko, at nagsimulang dahan-dahang lansagin ng mga lokal ang barko, pinutol ang metal at inalis ang kagamitan. Itinuturing na ang insidenteng ito ang simula ng industriya ng shipbreaking sa Bangladesh, na unti-unting lumawak at noong kalagitnaan ng 80s ang Bangladesh ay naging isa sa mga pangunahing bansa sa pagsira ng barko sa mundo. Ang ilan sa pinakamalaking na-decommission na mga barko sa mundo ay kinakalkal ngayon ang malawak na baybayin sa hilaga ng Chittagong, na siyang pangalawang pinakamalaking lungsod at pangunahing daungan ng bansa.

Ang patakaran sa kapaligiran at mga batas ay hindi gumagana dito, ngunit sahod isa sa pinakamababa sa mundo. Ito ang nagtulak sa mga negosyanteng residente na magsagawa ng naturang negosyo. Ang mga shipbreaking beach, na ipinagbawal na sa karamihan ng mga bansa noong panahong iyon, ay maaaring ayusin sa Bangladesh nang walang anumang problema. Ang kahirapan at milyun-milyong walang pinag-aralan ay naghahanap ng ikabubuhay. Sila ay naging isang murang lakas-paggawa na kailangan para sa industriya ng pagsira ng barko. Walang seryosong pamumuhunan ang kinakailangan upang ayusin ang pagbuwag ng mga barko. Ang kailangan mo lang ay isang malaking winch, ilang mga blowtorches, at marahil isang bulldozer. Napakamura ng paggawa sa industriyang ito, at maaaring balewalain ang mga pamantayan sa kapaligiran at paggawa. Kaya naman ang pag-scrap ng barko sa Bangladesh ay isang kumikitang negosyo na may kaunting panganib para sa mga may-ari ng barko at mamumuhunan. Ang industriya ng shipbreaking sa Bangladesh ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $1.5 bilyon taun-taon.

Sa buong mundo, humigit-kumulang 700 mga barkong dumadaan sa karagatan ang binabasura bawat taon at mahigit 100 sa kanila ang pumupunta sa sementeryo ng barko sa Bangladesh. Ang ilan sa mga "lokal" na barko ay umaabot sa sukat na 350 metro. Ito ay pinaniniwalaan na 30 porsiyento ng paglilipat sa mundo ay isinulat sa Bangladesh sa pagitan ng 2000 at 2010. Simula noon, bahagyang bumaba ang negosyong nagsisisira ng barko dahil sa pagbagsak ng ekonomiya sa buong mundo at mas mahigpit na pagpapatupad ng mga pambansang batas at regulasyon. Gayunpaman, ngayon ay muli itong nakakakuha ng momentum at ang bilang ng mga shipbreaking yard ay lumalaki bawat taon. Ayon sa mga eksperto, 30 hanggang 50 libong tao ang nagtatrabaho sa industriyang ito sa Bangladesh. Bilang karagdagan, ang isa pang 100,000 ay hindi direktang kasangkot sa negosyo. Karamihan sa mga manggagawa ay kinukuha sa mga shipyard sa pamamagitan ng mga lokal na kontratista. Ang isang manggagawa ay kumikita ng humigit-kumulang 1-3 dolyar sa isang araw, depende sa uri ng trabaho. Bilang isang patakaran, 300-500 katao ang nakikilahok sa pagbuwag ng barko, at ang inalis na materyal ay may malaking halaga para sa lokal na ekonomiya. Sa partikular, ang mga recycled na bakal ay ginagamit sa konstruksiyon, at ang mga kalan sa pagluluto ay maaaring mai-install sa mga bagong barko. Salamat sa sementeryo ng barko, humigit-kumulang 70-80 porsiyento ng bakal na ginamit sa Bangladesh ay nagmumula sa mga bakuran ng shipbreaking sa Chittagong. Ang isa sa pinakamahalagang bahagi ng isang barko o sisidlan ay ang propeller, na nagkakahalaga sa pagitan ng $50,000 at $100,000. Ang mga tornilyo at iba pang de-kalidad na bahagi ay iniluluwas sa ibang mga bansa. Ang pinakakarapat-dapat na mga bagay na kinuha mula sa mga barkong pang-emergency ay iniluluwas din sa mga bansa sa Europa at Asya. Sa sementeryo ng barko ay mahahanap mo ang lahat mula sa malalaking generator, refrigerator, pang-industriyang mixer, lababo sa kusina at sofa, kubyertos at spice kit, at maging ang hindi nagamit na toilet paper.

Gayunpaman, ang gawain ng pagbuwag sa mga barko ay lubhang mapanganib. Kabilang dito ang maraming panganib na nauugnay sa kalusugan ng tao. Ang mga manggagawa ay madalas na nakalantad sa mga asbestos na ginagamit para sa pagkakabukod sa mga lumang barko at pintura ng barko na naglalaman ng lead, cadmium at arsenic. Ang bawat barko ay naglalaman ng average na 7,000-8,000 kg ng asbestos at 10 hanggang 100 tonelada ng lead paint. Kadalasan mayroong mga pagkamatay na sanhi ng pagkalason sa gas, pagsabog at sunog. Minsan nahuhulog ang mga manggagawa sa matataas na tabla na kanilang pinagtatrabahuhan nang walang mga lambat na pangkaligtasan. Sa gas welding, marami ang nagtatrabaho nang walang mga proteksiyon na maskara, kahit na walang sapatos, hindi banggitin ang damit. Tinatantya ng mga lokal na organisasyon sa Bangladesh na sa nakalipas na 30 taon, humigit-kumulang 2,000 katao ang namatay at mas malubhang nasugatan habang nagtatrabaho sa sementeryo ng barko. Ipinapakita ng pangkalahatang istatistika ng kalusugan na ang porsyento ng mga taong may may kapansanan sa lugar ng Chittagong na mas mataas sa pambansang average sa kabuuan. Marami sa mga manggagawa ang nawalan ng mga paa o nakatanggap ng iba pang mga kapansanan habang nagtatrabaho sa mga bakuran ng shipbreaking.

Ang tanging paraan na ginagamit ng mga manggagawa upang suriin ang antas ng panganib sa ilang bahagi ng barko para sa pagkakaroon ng mga mapanganib na gas ay mga manok. Inaabisuhan ng nabubuhay na ibon na maaaring magsimulang magtrabaho ang mga manggagawa sa mga silid na ito, kung saan dating matatagpuan ang mga produktong langis o iba pang nasusunog na sangkap.

Ang mga manggagawa sa sementeryo ng barko ay mahihirap at walang ibang alternatibo upang masuportahan ang kanilang sarili at ang kanilang mga pamilya. Napipilitan silang magtrabaho sa isang bakuran ng barko para kahit papaano ay mapakain ang kanilang pamilya. Mayroon silang kaunting kaalaman sa mga tuntunin at regulasyon ng mga pangunahing pamantayan sa kalusugan at kaligtasan sa trabaho. Ipinakilala kamakailan ng gobyerno ng Bangladeshi ang isang bagong pambansang programa upang mapabuti ang mga pamantayan sa kalusugan at kaligtasan ng kapaligiran at trabaho sa mga pasilidad sa pagsira ng barko, ngunit mayroon itong mahabang daan sa unahan ng burukrasya. Ang mga pulitiko at gumagawa ng desisyon ay mas makasarili sa kanilang sariling interes. Bukod dito, laganap din ang katiwalian sa Bangladesh, na nagpapahirap sa pagpapatupad ng mga tuntunin at regulasyon.

AT mga nakaraang taon, ang industriya ng shipbreaking sa Bangladesh ay bumababa dahil sa pandaigdigang pagbagsak ng ekonomiya at ang pagpapakilala ng mahihirap na bagong pambansang patakaran. Ang ilang mga eksperto ay naniniwala na ang International Convention on Ship Recycling, pinagtibay ng International organisasyong pandagat(IMO) noong Enero 2010, sa kabaligtaran, ay nagpapanatili ng mga mapanganib na barko na lumalabag sa mga dalampasigan sa pinakamahihirap na bansa sa mundo, at pinipigilan ang paglipat sa mas ligtas at mas magiliw sa kapaligiran na mga paraan ng pag-recycle ng barko.

Tulad ng lahat ng bagay na ginawa ng mga kamay ng tao: mga sasakyan mula sa mga kotse at trak hanggang sa mga eroplano at lokomotibo, ang mga barko ay may tagal ng buhay at kapag naubos ang oras na iyon, ang mga ito ay na-scrap. Ang ganitong malalaking bulk, siyempre, ay naglalaman ng maraming metal, at ito ay lubos na matipid upang ubusin ang mga ito at iproseso ang metal. Maligayang pagdating sa Chittagong, isa sa pinakamalaking shipbreaking center sa mundo. Umabot sa 200 libong tao ang nagtrabaho dito nang sabay-sabay. Tao.

Ang Chittagong ay nagkakahalaga ng kalahati ng lahat ng bakal na ginawa sa Bangladesh.

Matapos ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang paggawa ng mga barko ay nagsimulang makaranas ng isang hindi pa naganap na pagtaas, isang malaking bilang ng mga barkong metal ang itinayo sa buong mundo at higit pa at higit pa sa mga umuunlad na bansa. Gayunpaman, sa lalong madaling panahon lumitaw ang tanong tungkol sa pagtatapon ng kanilang mga ginugol na barko. Ito ay naging mas matipid at kumikita upang i-disassemble ang mga lumang barko para sa scrap sa mga mahihirap na umuunlad na bansa, kung saan libu-libong mga manggagawang mababa ang suweldo ang nagbuwag ng mga lumang barko nang maraming beses na mas mura kaysa sa Europa.

Bilang karagdagan, ang mga salik tulad ng mahigpit na mga kinakailangan sa pangangalaga sa kalusugan at kapaligiran, mahal na insurance. Ang lahat ng ito ay ginawa ang pag-scrap ng mga barko sa binuo mga bansang Europeo disadvantageous. Dito, ang mga naturang aktibidad ay limitado pangunahin sa pagtatapon ng mga sasakyang militar.

Ang kasaysayan ng pag-unlad ng ship recycling center sa Chittagong ay nagsimula noong 1960, nang ang barkong Griyego na MD-Alpine ay itinapon sa mabuhanging baybayin ng Chittagong pagkatapos ng isang bagyo. Pagkalipas ng limang taon, pagkatapos ng ilang hindi matagumpay na pagtatangka na muling palutangin ang MD Alpine, na-decommission ito. Pagkatapos ay sinimulan ng mga lokal na lansagin ito para sa scrap.

Noong kalagitnaan ng dekada 1990, nabuo ang isang malakihang shipbreaking center sa Chittagong. Ito ay dahil din sa katotohanan na sa Bangladesh, kapag nag-dismantling ng mga barko, ang halaga ng scrap metal ay mas mataas kaysa sa ibang bansa.

Gayunpaman, ang mga kondisyon sa pagtatrabaho sa pagbuwag ng mga barko ay kakila-kilabot. Dito, isang manggagawa ang pinapatay kada linggo dahil sa mga paglabag sa kaligtasan ng paggawa. Walang awang ginamit ang child labor.

Sa kalaunan, ang Korte Suprema ng Bangladesh ay nagpataw ng pinakamababang pamantayan sa kaligtasan at ipinagbawal din ang lahat ng aktibidad na hindi nakakatugon sa mga kundisyong ito.

Bilang resulta, bumaba ang bilang ng mga trabaho, tumaas ang halaga ng trabaho, at nagsimulang bumaba ang boom sa shipbreaking sa Chittagong.

Sa Bangladesh, itinatapon ni Chittagong ang humigit-kumulang 50% ng mga barko sa mundo na na-decommission para sa scrap. 3-5 barko ang pumupunta rito kada linggo. Humigit-kumulang 80,000 katao ang nagdidisassemble sa mga barko mismo, at isa pang 300,000 ang nagtatrabaho sa mga kaugnay na industriya. Ang pang-araw-araw na suweldo ng mga manggagawa ay 1.5-3 dolyar (habang ang linggo ng pagtatrabaho ay 6 na araw para sa 12-14 na oras), at ang Chittagong mismo ay itinuturing na isa sa mga pinakamaruming lugar sa mundo.

Nagsimulang dumating dito ang mga decommissioned na barko noong 1969. Sa ating panahon, 180-250 na barko ang binubuwag sa Chittagong taun-taon. Ang baybayin, kung saan matatagpuan ng mga barko ang kanilang huling kanlungan, ay umaabot ng 20 kilometro.

Ang kanilang paggamit ay nagaganap sa pinaka primitive na paraan - sa tulong ng autogenous at manual labor. Sa 80 libong lokal na manggagawa, humigit-kumulang 10 libo ay mga bata mula 10 hanggang 14 taong gulang. Sila ang pinakamababang suweldong manggagawa, kumikita ng average na $1.5 sa isang araw.

Taun-taon, humigit-kumulang 50 katao ang namamatay sa pagkalansag ng mga barko, at humigit-kumulang 300-400 pa ang nagiging baldado.

80% ng negosyong ito ay kinokontrol ng mga kumpanyang Amerikano, Aleman at Scandinavian - pagkatapos ay ipinapadala ang scrap metal sa mga bansang ito. Sa mga tuntunin sa pananalapi, ang pagtatanggal-tanggal ng mga barko sa Chittagong ay tinatayang nasa 1-1.2 bilyong dolyar sa isang taon, sa Bangladesh, sa anyo ng mga suweldo, buwis at suhol sa mga lokal na opisyal, ang halagang ito ay nananatiling 250-300 milyong dolyar.

Ang Chittagong ay isa sa mga pinakamaruming lugar sa mundo. Sa panahon ng pagtatanggal-tanggal ng mga barko, ang mga langis ng makina ay direktang ibinubuhos sa baybayin, at ang basura ng tingga ay nananatili doon - halimbawa, ang MPC para sa tingga ay lumampas dito ng 320 beses, ang MPC para sa asbestos - 120 beses.

Ang mga barung-barong kung saan nakatira ang mga manggagawa at kanilang mga pamilya ay umaabot sa 8-10 km sa loob ng bansa. Ang lugar ng "lungsod" na ito ay humigit-kumulang 120 kilometro kuwadrado, at hanggang 1.5 milyong tao ang naninirahan dito.

Ang daungan ng lungsod ng Chittagong ay nasa 264 km timog-silangan ng Dhaka, mga 19 km mula sa bukana ng Karnaphuli River.

Ito ang pangalawa sa pinakamalaki lokalidad Bangladesh at ang pinakasikat na sentro ng turista nito. Ang dahilan para dito ay ang kanais-nais na lokasyon ng lungsod sa pagitan ng dagat at mga bulubunduking rehiyon, isang magandang baybayin ng dagat na may kasaganaan ng mga isla at shoal, isang malaking bilang ng mga sinaunang monasteryo ng ilang kultura nang sabay-sabay, pati na rin ang maraming orihinal na tribo ng burol. naninirahan sa mga lugar ng sikat na burol ng Chittagong. At ang lungsod mismo sa kasaysayan nito (at ito ay itinatag humigit-kumulang sa turn ng bagong panahon) ay nakaranas ng maraming kawili-wili at dramatikong mga kaganapan, samakatuwid ito ay sikat sa katangian nitong pinaghalong mga istilo ng arkitektura at iba't ibang kultura.

Ang pangunahing palamuti ng Chittagong ay ang lumang distrito ng Sadarghat na nasa tabi ng hilagang pampang ng ilog. Ipinanganak kasama ang lungsod mismo sa isang lugar sa pagliko ng milenyo, mula noong sinaunang panahon ito ay pinaninirahan ng mayayamang mangangalakal at mga kapitan ng barko, samakatuwid, sa pagdating ng mga Portuges, na sa halos apat na siglo ay kinokontrol ang lahat ng kalakalan sa kanlurang baybayin ng ang Malacca Peninsula, ang Portuges na enclave ng Paterghatta ay lumaki dito, binuo ng mga mayaman para sa mga panahong iyon ang mga villa at mansyon. Siyanga pala, isa ito sa iilang distrito sa bansa na nagpapanatili pa rin ng Kristiyanismo.

Narito ang isinulat nila tungkol sa mga kondisyon ng pagtatrabaho sa lugar na ito:

“...Gamit lang ng mga blowtorches, sledgehammers at wedges, pinutol nila malalaking tipak mga balat. Matapos masira ang mga fragment na ito sa tubig tulad ng mga sirang piraso ng glacier, kinakaladkad sila sa pampang at pinuputol sa maliliit na piraso na tumitimbang ng daan-daang pounds. Ang mga ito ay dinadala sa mga trak ng mga pangkat ng mga manggagawa na kumakanta ng mga maindayog na kanta, dahil ang pagdadala ng napakabigat at makapal na mga bakal na plato ay nangangailangan ng perpektong koordinasyon. Ang metal ay ibebenta sa malaking tubo sa mga may-ari na nakatira sa mga mararangyang mansyon sa lungsod.

Ang pagputol ng barko ay nagpapatuloy mula 7:00 hanggang 23:00 ng isang pangkat ng mga manggagawa na may dalawang kalahating oras na pahinga, at isang oras para sa almusal (may hapunan sila pagkatapos nilang umuwi sa 23:00). Kabuuan - 14 na oras sa isang araw, 6-1 / 2 araw na linggo ng trabaho (kalahating araw sa Biyernes ay libre, ayon sa mga kinakailangan ng Islam). Ang mga manggagawa ay binabayaran ng $1.25 sa isang araw"

At isang maikling video tungkol sa mga kondisyon sa pagtatrabaho

Kinuha mula sa
Mag-click sa icon at mag-subscribe!

Tulad ng lahat ng bagay na gawa ng tao: mga sasakyan mula sa mga kotse at trak hanggang sa mga eroplano at lokomotibo, ang mga barko ay may habang-buhay, at kapag naubos ang oras na iyon, ang mga ito ay tinanggal. Ang ganitong malalaking bulk, siyempre, ay naglalaman ng maraming metal, at ito ay lubos na matipid upang ubusin ang mga ito at iproseso ang metal. Maligayang pagdating sa Chittagong (Chittagong)- isa sa pinakamalaking shipbreaking center sa mundo. Umabot sa 200,000 katao ang nagtrabaho dito nang sabay-sabay.

Ang Chittagong ay nagkakahalaga ng kalahati ng lahat ng bakal na ginawa sa Bangladesh.

Bilang karagdagan, ang mga salik tulad ng mahigpit na pangangailangan sa pangangalaga sa kalusugan at kapaligiran at mamahaling insurance ay may mahalagang papel. Ang lahat ng ito ay ginawa ang pag-scrap ng mga barko sa mga mauunlad na bansa sa Europa na hindi kumikita. Dito, ang mga naturang aktibidad ay limitado pangunahin sa pagtatapon ng mga sasakyang militar.
Larawan 4.

Ang pagtatapon ng mga lumang barko sa mga mauunlad na bansa ay kasalukuyang napakataas din dahil sa mataas na halaga: ang halaga ng pagtatapon ng mga nakakalason na sangkap tulad ng asbestos, PCB at mga naglalaman ng lead at mercury ay kadalasang mas mataas kaysa sa halaga ng scrap metal.
Larawan 5.

Ang kasaysayan ng pag-unlad ng ship recycling center sa Chittagong ay nagsimula noong 1960, nang ang barkong Griyego na MD-Alpine ay itinapon sa mabuhanging baybayin ng Chittagong pagkatapos ng isang bagyo. Pagkalipas ng limang taon, pagkatapos ng ilang mga nabigong pagtatangka na i-refloat ang MD Alpine, siya ay tinanggal. Pagkatapos ay sinimulan ng mga lokal na lansagin ito para sa scrap.

Sa kalaunan, ang Korte Suprema ng Bangladesh ay nagpataw ng pinakamababang pamantayan sa kaligtasan at ipinagbawal din ang lahat ng aktibidad na hindi nakakatugon sa mga kundisyong ito.

Bilang resulta, bumaba ang bilang ng mga trabaho, tumaas ang halaga ng trabaho, at nagsimulang bumaba ang boom sa shipbreaking sa Chittagong.

Ang kanilang pagtatapon ay nagaganap sa pinaka primitive na paraan - sa tulong ng autogenous at manual labor. Sa 80 libong lokal na manggagawa, humigit-kumulang 10 libo ay mga bata mula 10 hanggang 14 taong gulang. Sila ang pinakamababang suweldong manggagawa, kumikita ng average na $1.5 sa isang araw.

Taun-taon, humigit-kumulang 50 katao ang namamatay sa pagkalansag ng mga barko, at humigit-kumulang 300-400 pa ang nagiging baldado.

80% ng negosyong ito ay kontrolado ng mga kumpanyang Amerikano, German at Scandinavian - ang scrap metal ay ipapadala sa mga bansang ito. Sa mga tuntunin sa pananalapi, ang pagtatanggal-tanggal ng mga barko sa Chittagong ay tinatayang nasa 1-1.2 bilyong dolyar sa isang taon, sa Bangladesh, sa anyo ng mga suweldo, buwis at suhol sa mga lokal na opisyal, ang halagang ito ay nananatiling 250-300 milyong dolyar.

Ang daungan ng lungsod ng Chittagong ay nasa 264 km timog-silangan ng Dhaka, mga 19 km mula sa bukana ng Karnaphuli River.

Ito ang pangalawang pinakamalaking pamayanan sa Bangladesh at ang pinakatanyag na sentro ng turista. Ang dahilan para dito ay ang kanais-nais na lokasyon ng lungsod sa pagitan ng dagat at mga bulubunduking rehiyon, isang magandang baybayin ng dagat na may kasaganaan ng mga isla at shoal, isang malaking bilang ng mga sinaunang monasteryo ng ilang kultura nang sabay-sabay, pati na rin ang maraming orihinal na tribo ng burol. naninirahan sa mga lugar ng sikat na burol ng Chittagong. At ang lungsod mismo sa kasaysayan nito (at ito ay itinatag nang humigit-kumulang sa pagliko ng isang bagong panahon) ay nakaranas ng maraming mga kawili-wili at dramatikong mga kaganapan, samakatuwid ito ay sikat sa mga katangian na pinaghalong mga estilo ng arkitektura at iba't ibang kultura.

Ang pangunahing palamuti ng Chittagong ay ang lumang distrito na nasa tabi ng hilagang pampang ng ilog. Sadarghat. Ipinanganak kasama ang lungsod mismo sa isang lugar sa pagliko ng milenyo, mula noong sinaunang panahon ito ay pinaninirahan ng mayayamang mangangalakal at mga kapitan ng barko, samakatuwid, sa pagdating ng mga Portuges, na sa halos apat na siglo ay kinokontrol ang lahat ng kalakalan sa kanlurang baybayin ng ang Malacca Peninsula, ang Portuges na enclave ng Paterghatta ay lumaki dito, binuo ng mga mayaman para sa mga panahong iyon ang mga villa at mansyon. Siyanga pala, isa ito sa iilang distrito sa bansa na nagpapanatili pa rin ng Kristiyanismo.

Ngayon sa lumang bahagi ng lungsod, ang Shakhi-Jama-e-Masjid mosque (1666), ang mga mosque ng Kvadam-Mubarak (1719) at Chandanpur (XVII-XVIII na siglo), ang mga dambana ng Dargah-Sah-Amanat at Bayazid Bostami sa gitna ng lungsod (mayroong isang malaking pool na may daan-daang pagong na pinaniniwalaan na mga inapo ng isang masamang genie), ang Bada Shah mausoleum, ang maringal na court complex (ika-17 siglo) sa Fairy Hill, at maraming lumang mansyon ng lahat ng mga estilo at sukat. Marami sa kanila ay malayo sa pagiging nasa pinakamahusay na kondisyon, ngunit sa pangkalahatan ay nagdaragdag lamang ito ng kulay sa kanila. Ito rin ay nagkakahalaga ng pagbisita sa Ethnological Museum sa modernong lugar ng Modern City, na may mga kagiliw-giliw na mga eksposisyon na nagsasabi tungkol sa mga tribo at mamamayan ng Bangladesh, ang Memorial Cemetery ng mga Biktima ng World War II, ang kaakit-akit na Foy Reservoir (humigit-kumulang 8 km mula sa sentro ng lungsod, tinatawag ito ng mga lokal na lawa, bagama't nabuo ito sa panahon ng pagtatayo ng isang railway dam noong 1924), pati na rin ang Pateng Beach.

Ang magandang tanawin ng lungsod ay bumubukas mula sa mga burol Fairy Hill at ang lugar ng British City. Bilang karagdagan, dito, na mahalaga sa mga kondisyon ng patuloy na lokal na init, ang malamig na simoy ng dagat ay patuloy na umiihip, na ginagawang isang sikat na tirahan ang lugar para sa mga mayayamang residente ng lungsod. Gayunpaman, karamihan sa mga turista ay nananatili sa lungsod nang literal ng isang araw, dahil ang pangunahing atraksyon ay ang mga maburol na lugar sa silangan ng Chittagong.

Kasama sa lugar ng Chittagong Hills ang isang malaking lugar (mga 13,191 sq. km) ng mga makahoy na burol, magagandang bangin at bangin, tinutubuan ng makakapal na gubat, kawayan, loach at ligaw na ubas, at tinitirhan ng mga tribo ng burol na may sariling kultura at paraan ng buhay. Ito ang isa sa mga pinaka-rainiest na rehiyon ng Timog Asya - hanggang 2900 mm ng pag-ulan ay bumabagsak dito taun-taon, at ito ay nasa average na taunang temperatura ng hangin na humigit-kumulang +26 C! Kasama sa rehiyon ang apat na pangunahing lambak, na nabuo ng mga ilog ng Karnaphuli, Feni, Sanggu at Matamuhur (gayunpaman, ang bawat ilog ay may dalawa o tatlong pangalan dito). Ito ay isang hindi tipikal na lugar ng Bangladesh sa mga tuntunin ng topograpiya at kultura, kung saan nakatira ang mga tribong Budista at medyo mababa ang density ng populasyon, na naging posible upang mapanatili ang natural na kapaligiran ng rehiyon sa isang medyo hindi nagalaw na estado.

Kakatwa, ang mga burol ng Chittagong ay ang pinaka-magulong rehiyon sa bansa at samakatuwid ay limitado ang mga pagbisita sa maraming lugar (nang walang mga espesyal na permit na may bisa sa loob ng 10-14 araw, maaari mong bisitahin lamang ang mga lugar ng Rangamati at Kaptai).
Larawan 16.

Narito ang isinulat nila tungkol sa mga kondisyon ng pagtatrabaho sa lugar na ito:

“...Gamit lamang ang mga blowtorches, sledgehammers at wedges, pinuputol nila ang malalaking piraso ng balat. Matapos masira ang mga fragment na ito sa tubig tulad ng mga sirang piraso ng glacier, kinakaladkad sila sa pampang at pinuputol sa maliliit na piraso na tumitimbang ng daan-daang pounds. Ang mga ito ay dinadala sa mga trak ng mga pangkat ng mga manggagawa na kumakanta ng mga maindayog na kanta, dahil ang pagdadala ng napakabigat at makapal na mga bakal na plato ay nangangailangan ng perpektong koordinasyon. Ang metal ay ibebenta sa malaking tubo sa mga may-ari na nakatira sa mga mararangyang mansyon sa lungsod. ... Ang pagputol ng barko ay nagpapatuloy mula 7:00 hanggang 23:00 kasama ang isang pangkat ng mga manggagawa na may dalawang kalahating oras na pahinga, at isang oras para sa almusal (may hapunan sila pagkatapos nilang umuwi sa 23:00). Kabuuan - 14 na oras sa isang araw, 6-1 / 2 araw na linggo ng trabaho (kalahating araw sa Biyernes ay libre, ayon sa mga kinakailangan ng Islam). Ang mga manggagawa ay binabayaran ng $1.25 sa isang araw"

Larawan 18.

Larawan 19.

Larawan 20.

Larawan 21.

Larawan 22.

Larawan 23.

Larawan 24.

Larawan 25.

Larawan 26.

Larawan 27.

Larawan 28.

Larawan 29.

Larawan 30.

Larawan 31.

Larawan 32.

Larawan 33.

Larawan 34.

Larawan 35.

Larawan 36.

Larawan 37.

Larawan 38.

Pag-scrap ng mga lumang barko sa Chittagong (Bangladesh).
Pag-scrap ng mga lumang barko sa Chittagong (Bangladesh).

“...Dati dinadala ang mga turista dito,” sabi ng isa sa mga tagaroon. ─ Ipinakita sa kanila kung paano binabaklas ng mga tao ang mga multi-toneladang konstruksyon gamit ang kanilang mga kamay. Ngunit ngayon walang paraan upang pumunta dito ... "

Naglakad ako ng ilang kilometro sa kahabaan ng kalsada na tumatakbo sa kahabaan ng Bay of Bengal hilaga mula sa lungsod ng Chittagong patungo sa isang lugar kung saan 12 -kilometrong kahabaan ng baybayin ang matatagpuan 80 mga bakuran ng shipbreaking.

Bawat isa ay nakatago sa likod ng mataas na bakod na natatakpan ng barbed wire, may mga security guard kung saan-saan at mga karatulang nagbabawal sa pagkuha ng litrato. Hindi welcome dito ang mga estranghero.

Ang pagbuwag ng mga barko sa mga binuo na bansa ay lubos na kinokontrol at napakamahal, kaya ang maruming gawaing ito ay pangunahing ginagawa ng Bangladesh, India at Pakistan. Kinagabihan ay umarkila ako ng bangkang pangisda at nagpasyang pumunta sa isa sa mga shipyard.

Dahil sa pagtaas ng tubig, walang kahirap-hirap kaming tumakbo sa pagitan ng malalaking tangke ng langis at mga barko ng lalagyan, na nakasilong sa mga anino ng kanilang naglalakihang mga tubo at kasko. Ang ilan sa mga barko ay buo pa rin, ang iba ay mga kalansay, hinubad ang kanilang mga bakal na kasko upang ipakita ang loob ng malalim at madilim na mga hawak.

Ang mga higante sa dagat ay nagsisilbi sa karaniwan 25 −30 taon, karamihan sa mga inihatid para sa pag-recycle ay inilunsad sa 1980 -e. Ngayon na ang tumaas na halaga ng seguro at pagpapanatili ay naging sanhi ng mga lumang barko na hindi kumikita, ang kanilang halaga ay nakasalalay sa bakal ng kanilang mga katawan ng barko.

Dumating kami dito sa pagtatapos ng araw, nang ang mga manggagawa ay nakauwi na, at ang mga barko ay nagpahinga sa katahimikan, paminsan-minsan ay nababagabag sa pamamagitan ng pagtilamsik ng tubig at ang pagkiliti ng metal na nagmumula sa kanilang mga tiyan. May amoy sa hangin tubig dagat at langis.

Habang naglalakad kami sa isa sa mga barko, nakarinig kami ng tawa at maya-maya ay nakakita kami ng isang grupo ng mga lalaki. Nagpagulong-gulong sila sa kalahating lubog na metal skeleton, umakyat dito at sumisid sa tubig.

Sa malapit, ang mga mangingisda ay naglalagay ng mga lambat sa pag-asang makakuha ng magandang isda ng palay, isang lokal na delicacy. Biglang, medyo malapit sa taas ng ilang palapag, nahulog ang isang bigkis ng mga spark. “Hindi ka makakapunta dito! sigaw ng isang manggagawa mula sa itaas. "Ano, nakakapagod na mabuhay?" Ang mga sasakyang dagat ay idinisenyo para sa maraming taon ng serbisyo sa matinding mga kondisyon.

Walang sinuman ang nag-iisip na sa malao't madaling panahon ay kakailanganing pira-piraso ang mga ito, marami sa mga ito ay naglalaman ng mga nakakalason na materyales tulad ng asbestos at tingga. Ang pagbuwag ng mga barko sa mga binuo na bansa ay lubos na kinokontrol at napakamahal, kaya ang maruming gawaing ito ay pangunahing ginagawa ng Bangladesh, India at Pakistan.

Ang lakas-paggawa dito ay napakamura, at halos walang anumang kontrol. Totoo, ang sitwasyon sa industriya ay unti-unting bumubuti, ngunit ang prosesong ito ay napakatagal.

Halimbawa, sa wakas ay ipinakilala ng India ang mga bagong kinakailangan para sa kaligtasan ng mga manggagawa at kapaligiran. Gayunpaman, sa Bangladesh, kung saan kasing dami 194 barko, ang gawaing ito ay nananatiling lubhang mapanganib.

Kasabay nito, maraming pera ang dinadala niya. Sinasabi ng mga aktibista na sa loob ng tatlo hanggang apat na buwan, ang pamumuhunan ng humigit-kumulang limang milyong dolyar sa pagtanggal ng isang barko sa isang shipyard sa Bangladesh, maaari kang makakuha ng hanggang isang milyon sa average.

Hindi sumasang-ayon si Jafar Alam, ang dating pinuno ng isang asosasyon ng mga kumpanyang nagbabagsak ng barko sa Bangladesh, sa mga bilang na ito:

«... Ang lahat ay nakasalalay sa klase ng sisidlan at sa maraming iba pang mga kadahilanan, halimbawa, kasalukuyang mga sipi ng bakal... »

Anuman ang tubo, hindi ito maaaring magmula sa simula: higit pa 90 % ng mga materyales at kagamitan ang nakakuha ng pangalawang buhay.

Ang proseso ay nagsisimula sa pagbili ng isang barko ng isang shipbuilder mula sa isang internasyonal na broker na nagbebenta ng mga ginamit na barko. Upang maihatid ang barko sa lugar ng pagtatanggal, kumukuha ang kumpanya ng isang kapitan na dalubhasa sa "paradahan" malalaking barko sa isang guhit ng dalampasigan na isang daang metro ang lapad.

Matapos maipit ang barko sa buhangin sa baybayin, ang lahat ng mga likido ay pinatuyo mula dito at ibinebenta: ang mga labi ng diesel fuel, langis ng makina at mga sangkap na panlaban sa sunog. Pagkatapos ang mga mekanismo at panloob na kagamitan ay tinanggal mula dito.

Ang lahat ay ibinebenta, nang walang pagbubukod, mula sa malalaking makina, baterya at kilometro ng mga kable na tanso, na nagtatapos sa mga bunk kung saan natutulog ang mga tripulante, mga portholes, lifeboat at mga elektronikong aparato mula sa tulay ng kapitan. Pagkatapos ang nasirang gusali ay napapaligiran ng mga manggagawa na nagmula sa pinakamahihirap na rehiyon ng bansa.

Una, pinuputol nila ang barko gamit ang mga acetylene cutter. Pagkatapos ay i-drag ng mga loader ang mga fragment sa baybayin: ang bakal ay matutunaw at ibebenta - ito ay gagamitin sa pagtatayo ng mga gusali.

“... Magandang negosyo, sabi mo? Ngunit isipin na lamang ang mga kemikal na lumalason sa ating lupa! ─ Si Mohammed Ali Shaheen, isang aktibista sa NGO Shipbreaking Platform, ay nagagalit. ─ Hindi mo pa nakikita ang mga batang balo na ang asawa ay namatay sa ilalim ng sirang mga istraktura o nalagutan ng hininga sa mga kulungan...»

11 taon niya 37 Sinisikap ni Shaheen na maakit ang atensyon ng publiko sa masipag na paggawa ng mga manggagawa sa mga shipyards.

Ang buong industriya, aniya, ay kinokontrol ng ilang makapangyarihang pamilya mula sa Chittagong, na nagmamay-ari din ng isang kaugnay na negosyo, lalo na ang metal smelting. Alam na alam ni Shaheen na ang kanyang bansa ay lubhang nangangailangan ng trabaho.

“... Hindi ako humihingi ng kumpletong paghinto sa pagpapadala ng recycling,” sabi niya. ─ Kailangan lang nating lumikha ng normal na kondisyon sa pagtatrabaho...”

Kumbinsido si Shahin na hindi lamang mga walang prinsipyong kababayan ang dapat sisihin sa kasalukuyang sitwasyon.

“... Sino sa Kanluran ang papayag na dumihan ang kapaligiran sa bukas, nagwawasak ng mga barko sa mismong dalampasigan? Kung gayon bakit itinuturing na normal na alisin ang mga barko na naging hindi na kailangan dito, nagbabayad ng isang sentimos at patuloy na naglalagay ng panganib sa buhay at kalusugan ng mga tao? ... »

siya ay nagagalit. Pagpunta ko sa kalapit na barracks, nakita ko ang mga manggagawa, na labis na nasaktan si Shakhin. Ang kanilang mga katawan ay natatakpan ng malalalim na peklat, na tinatawag dito “Mga tattoo ng Chittagong”. Ang ilang mga lalaki ay nawawala ang mga daliri.

Sa isa sa mga kubo nakilala ko ang isang pamilya kung saan ang apat na anak na lalaki ay nagtatrabaho sa paggawaan ng barko. nakatatanda, 40 -taong-gulang na si Mahabab, minsang nasaksihan ang pagkamatay ng isang lalaki: isang apoy ang sumiklab sa hawak mula sa isang pamutol.

“... Hindi man lang ako pumunta sa shipyard na ito para sa pera, natatakot na hindi nila ako paalisin ng ganoon lang,” sabi niya. ─ Ang mga may-ari ay hindi gustong maghugas ng maruming linen sa publiko... »

Nagpapakita si Mahabab ng isang larawan sa isang istante:

“... Ito ang kapatid kong si Jahangir. Siya ay nakikibahagi sa pagputol ng metal sa shipyard malapit sa Ziri Subedar, kung saan siya namatay 2008 taon...»

Kasama ng iba pang manggagawa, hindi matagumpay na sinubukan ng kapatid sa loob ng tatlong araw na paghiwalayin ang isang malaking bahagi mula sa katawan ng barko.

Pagkatapos ay nagsimulang umulan, at nagpasya ang mga manggagawa na sumilong sa ilalim nito. Sa puntong ito, hindi nakatiis ang istraktura at bumagsak. pangatlong kapatid, 22 -year-old Alamgir, wala sa bahay ngayon.

Habang nagtatrabaho sa isang tanker, nahulog siya sa isang hatch at lumipad 25 metro. Buti na lang at may naipon na tubig sa ilalim ng hawak, pinalambot nito ang suntok ng pagkahulog.

Bumaba sa isang lubid ang kasama ni Alamgir at hinila siya palabas ng pagkakahawak. Kinabukasan, umalis si Alamgir sa kanyang trabaho, at ngayon ay naghahatid siya ng tsaa sa mga tagapamahala ng shipyard sa opisina.

Ang nakababatang kapatid na si Amir ay nagtatrabaho bilang isang katulong ng manggagawa at nagpuputol din ng metal. Ito ay wiry 18 -year-old guy, sa makinis niyang balat ay wala pang galos. Tinanong ko si Amir kung natatakot siyang magtrabaho, alam kung ano ang nangyari sa kanyang mga kapatid. "Oo" Sagot niya na may kasamang nahihiyang ngiti.

Bigla, sa aming pag-uusap, ang bubong ay nanginig sa isang dagundong. May tunog na parang kulog.

Tumingin ako sa labas ng kalsada.

“... Ah, ito ay isang piraso ng metal na nahulog sa barko,” walang pakialam na sabi ni Amir. ─ Naririnig namin ito araw-araw...»

Mga sentro ng pag-recycle ng barko: mapa

Kapag low tide, kinakaladkad ng mga manggagawa ang isang limang toneladang cable upang i-winch ang mga fragment ng barko, na nabuo sa panahon ng pagbuwag nito, papunta sa baybayin.

Sinasabi ng mga lalaking ito na mayroon na sila 14 - mula sa edad na ito na pinapayagan na magtrabaho sa pagtatapon ng mga barko. Mas gusto ng mga may-ari ng mga shipyard ang mga batang disassembler - mas mura sila at hindi pinaghihinalaan ang panganib na nagbabanta sa kanila.

Bilang karagdagan, maaari silang makapasok sa mga pinaka-hindi maa-access na sulok ng barko.

Ang bakal mula sa mga kasko ng mga barko ay pinutol sa mga pira-piraso, na ang bawat isa ay tumitimbang mula sa 500 kilo. Gamit ang mga materyales sa kamay bilang mga lining, kinakaladkad ng mga loader ang mga seksyong ito papunta sa mga trak.

Ang mga piraso ng bakal ay natutunaw sa rebar at ginagamit sa pagtatayo ng mga gusali.

Ang mga loader ay nananatili nang ilang araw sa putik, na naglalaman ng mga dumi ng mabibigat na metal at nakakalason na pintura: kumakalat ang naturang putik mula sa mga barko sa buong lugar kapag high tide.

Ang mga manggagawang armado ng mga pamutol ay nagtatrabaho nang magkapares, na sinisiguro ang isa't isa. Aabutin sila ng tatlo hanggang anim na buwan upang ganap na lansagin ang barko, depende sa laki nito.

Inabot ng ilang araw ang paghiwa sa mga deck ng barko L eona ako. At ngayon ang isang malaking bahagi nito ay biglang naghihiwalay, "lumalabas" mga piraso ng bakal sa direksyon kung saan matatagpuan ang mga awtoridad sa pagawaan ng barko. Ang cargo ship na ito ay itinayo sa Croatia, sa lungsod ng Split, 30 taon na ang nakalilipas - ito ang average na buhay ng serbisyo ng malalaking kapasidad na mga sasakyang dagat.

Ang mga manggagawa ay nagpapainit sa kanilang sarili sa pamamagitan ng apoy na gawa sa mga gasket na inalis mula sa mga kasukasuan ng tubo, nang hindi iniisip na ang mga naturang gasket ay maaaring naglalaman ng asbestos.

Malapit 300 nagtipon ang mga tao para sa libing ni Rana Babu mula sa nayon ng Dunot sa paanan ng Himalayas. Ang sugat lang 22 taon, nagtrabaho siya sa pagbuwag ng barko at namatay mula sa pagsabog ng naipon na gas.

“... Naglilibing kami ng isang binatilyo,” panaghoy ng isa sa mga dumating upang magpaalam. ─ Kailan ito matatapos? ... »

Mga larawan: Mike Hetwer

Noong nakaraan, itinaas na natin ang paksa ng sementeryo ng barko gamit ang halimbawa ng isang lugar sa India:. Hindi lang pala ang lugar na ito.

Ang Chittagong ay nagkakahalaga ng kalahati ng lahat ng bakal na ginawa sa Bangladesh.

Larawan 2.

Larawan 3.

Larawan 4.

Larawan 5.

Ang kasaysayan ng pag-unlad ng ship recycling center sa Chittagong ay nagsimula noong 1960, nang ang barkong Griyego na MD-Alpine ay itinapon sa mabuhanging baybayin ng Chittagong pagkatapos ng isang bagyo. Pagkalipas ng limang taon, pagkatapos ng ilang mga nabigong pagtatangka na i-refloat ang MD Alpine, siya ay tinanggal. Pagkatapos ay sinimulan ng mga lokal na lansagin ito para sa scrap.

Larawan 6.

Larawan 7.

Sa kalaunan, ang Korte Suprema ng Bangladesh ay nagpataw ng pinakamababang pamantayan sa kaligtasan at ipinagbawal din ang lahat ng aktibidad na hindi nakakatugon sa mga kundisyong ito.

Bilang resulta, bumaba ang bilang ng mga trabaho, tumaas ang halaga ng trabaho, at nagsimulang bumaba ang boom sa shipbreaking sa Chittagong.

Larawan 8.

Larawan 9.

Taun-taon, humigit-kumulang 50 katao ang namamatay sa pagkalansag ng mga barko, at humigit-kumulang 300-400 pa ang nagiging baldado.

Larawan 10.

Larawan 11.

Larawan 12.

Ang daungan ng lungsod ng Chittagong ay nasa 264 km timog-silangan ng Dhaka, mga 19 km mula sa bukana ng Karnaphuli River.

Larawan 13.

Larawan 14.

Larawan 15.